2017年05月26日

新車導入で停車駅刷新! 一畑電車ダイヤ改正(2017年4月1日)

一畑電車は3月3日、プレスリリースにて2017年4月1日にダイヤ改正を行うと公表した( http://www.ichibata.co.jp/railway/topics/2017/03/post-385.html )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 新車導入により4年ぶりのダイヤ改正

今回のダイヤ改正では、新造新車の7000系両運転台車2両を導入したことにより、利便性増加のために2013年4月1日以来4年ぶりにダイヤ改正を行うこととなった。近年では運賃値上げが間接的に抑制されていることにより地方民鉄では大手私鉄の車両などを改造するなどして運行していることが多く、一畑電車も南海2100系や京王5000系の改造車をもっぱら運用しており、2014年に東急1000系を改造した一畑電車1000系を導入し南海から導入した車両を引退させたばかりであった。

それなのにたった3年余りで86年ぶり新造新車を導入をしたのはなぜだろうか。地方民鉄で新造新車を導入したのは最近では2013年に群馬県の上信電鉄が導入した7000系があるが、こちらは沿線の富岡製糸場の世界遺産登録による記念や需要増を見込んでの導入であった。今回の一畑電車新造新車導入の背景には過疎化が挙げられ、人口密度が日本一低い島根県ではもはや中古の2両編成ですら空気輸送状態となっている。WEBサイトの時刻表では平日ダイヤより休日ダイヤを上に書くほど一畑電車は通勤・通学需要は見込めないと踏んでいるようだ。それゆえ補助金を拠出する沿線自治体からランコストの低減に努めるよう相当言われたそうで、鋼鉄車の京王5000系より軽量ステンレス車の東急1000系の方が軽くて省エネなのは間違いないのだが、それでも自治体が納得しなかったらしい。そこで更なる省エネを図るために1両編成で新型車両を入れることになったようだ。一畑電車は今回新車が20m車で入っているものの、多くの地方民鉄は18m車しか入らないところも多い。特に2000年以降は大手私鉄が18m車の導入をほとんど中止しており、現在廃車が進んでいる東京メトロ03系や東武鉄道20000系列が大きな中古車供給としては18m車の最後の頼みの綱となりそうだ。それがなくなると残りは(関西私鉄も19m車が多いので18m車に限ると)東急池上線・多摩川線に入る新車しかなくなってしまい、中古車供給が絶たれることになってしまう。今回の一畑電車の新造新車導入は今後の地方民鉄の車両導入の在り方を考えさせるものになることと思われる。

2. 特急「スーパーライナー」は停車駅増加

特急から普通まですべてが料金不要で運行されている一畑電車であるが、今回は平日朝の通勤・通学向けに運行されている、一畑口から松江しんじ湖温泉までノンストップだった特急「スーパーライナー」の停車駅が増加し、運行時刻も5分~7分繰り上げられることとなった。今回の特急「スーパーライナー」の停車駅増加に伴い、普通列車1本と走行準が入れ替わり、松江しんじ湖温泉着が特急「スーパーライナー」が8時ちょうどに対し普通列車が8時17分となり、通勤・通学時間に合った時間設定になった。今回の特急「スーパーライナー」停車駅増加は、これまで7時57分着の普通列車利用の救済が主目的なのだろう。
また雲州平田行きが延長される形で松江しんじ湖温泉行き終電が33分繰り下がることとなり、雲州平田始発列車が電鉄出雲市発に延長されることにより25分初電を繰り上げることに成功した。

なお、大社線は急行と特急が土休日で合計4往復中2往復が普通列車に格下げされ、途中駅では乗車チャンスが増えた。また、松江しんじ湖温泉まで直通運転を行う急行「出雲大社号」は出雲大社発を14分繰り上げ、松江しんじ湖温泉始発列車は廃止され普通列車に格下げされた。

3. 結び

今回の2017年4月1日一畑電車ダイヤ改正では、停車駅増加や普通列車への格下げ、初終電の延長による乗車チャンスの拡大と利便性の向上が図られている。しかし細かいところに目を向けると、地方民鉄の厳しい経営実態が浮き彫りになっており、2017年4月の嵐電2017年8月の広島電鉄のように運賃を値上げして存続を図る動きもある。一畑電車だけではなく地方民鉄全体の正念場が来つつあるのではないだろうか。今後も着目していきたい。

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2017年05月24日

史上初!大宮発着の「はやぶさ」運行へ! 東北新幹線臨時列車運転(2017年7月~9月夏期間)

JR東日本は5月19日、プレスリリースにて夏の臨時列車を公表した( http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170510.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1. 史上初、大宮発着の「はやぶさ」設定

今回2017年夏のの東北新幹線臨時列車運行では、史上初めて大宮発着の「はやぶさ」を運行とすることとなった。上野発着の「はやて」は2015年冬から1往復設定が再開されているのであるが、臨時でも上野発着で設定されたことのない「はやぶさ」が大宮発着で運行されるのは史上初で、1985年3月14日の東北・上越新幹線上野延伸開業後では、古本屋でかき集めた時刻表20冊をみても団体臨時列車でない限り大宮発着列車が設定されたことはなく、本年2017年6月24日には新幹線リレー号付きで大宮発の団体臨時列車「東北新幹線開業記念号」が運行されるが、どちらかというと「乗って楽しい列車」の一部であり、今回の大宮発着の「はやぶさ」のような設定は東北新幹線上野・東京開業後では初になるものと思われる。

ではなぜ今回の大宮発着「はやぶさ」が臨時ながらも誕生したのか。時刻表を調べてみると、上下列車とも大宮駅で北陸新幹線「あさま」と被っており、東京~大宮間は干渉してしまい運行ができない。また該当時間帯は他にも列車があり、列車を移動することができない。これまでは東京駅が2面4線でホームが埋まるために臨時列車の一部を上野発着にする措置は比較的頻繁に行われているが、今回のように完全に線路容量の関係で増発できなくなったのは初で、どうにかして乗客を捌こうとして大宮発着で列車を設けたのではなかろうか。

2. 今後の僅少列車の運行は大宮発着が主体になるのか

今回史上初の大宮発着臨時「はやぶさ」を設けた東北新幹線であるが、今後東日本系新幹線(東北・上越・北陸の各新幹線)の延伸による需要増大によりそれぞれでGWや夏休みなどの超繁忙期に限り大宮発着で臨時列車を設定しにくる可能性がある。東日本系新幹線の延伸は2023年3月の敦賀延伸(その前の2020年に福井延伸する可能性もあり)、2031年3月には北海道新幹線札幌延伸も予定されている。現在東京~大宮間は最大毎時15本が運行可能であるが、超繁忙期にはそのすべてを使い切ってしまっており、これ以上増発させるためには今回の2017年夏の臨時列車のように大宮発着で組まざるを得ない。

そして大宮発着で列車を組まざるを得なくなった場合、優先して大宮発着に用いるには最速達列車であろう。最速達列車の場合遠距離利用が前提であり、なかなか指定席の取れない期間であればどんなに乗り換えようとも列車を利用してくれる。しかし「なすの」「たにがわ」「あさま」などの近距離列車の場合、新幹線自体の時短メリットが薄いどころかもはや高速バスの方が楽であり、乗り換えなんてさせていたら乗客が逃げてしまう。そのため大宮発着で臨時列車を超繁忙期に僅少ながらも設定する場合には東北新幹線「はやぶさ」や北陸新幹線「かがやき」(福井・敦賀延伸後)になるものと思われる。

3. 僅少列車も含めて全て東京発着で設定するには

増発するために致し方ないとはいえ、大宮発着列車を設けてばかりいてはやはり需要は東京・上野発着列車に集中し、乗車率が偏ってしまう。とはいえ小田急のように平日年間約240日で使うならまだしも、全臨時列車を東京発着にするためにたった1年365日の中で10日運転するかしないか程度の運転頻度の僅少列車のために東北新幹線東京~大宮間を複々線化しようというのはあまりにも不経済な話で、実現するはずもない。そうなれば、今後どのようにして超繁忙期も乗り切ろうとしているのか。

1つの方法は東京駅を最低3面5線化する方法。現在のデジタルATCおよび各新幹線の起動加速度からして東海道新幹線を基に見ていくと、東京~大宮間では平均3分20秒間隔で毎時18本まで運行することができる(ちなみに東海道新幹線が最大毎時15本になっているのは「こだま」を縫うように運行させるためであり、短距離かつほぼ運行パターンが固定化している東北新幹線東京~大宮間では毎時18本の運行は理論上可能)。ただ東京駅での折返し作業を12分で行っている状況の中、現状2面4線では最小4分間隔、最大毎時15本が限度である。これを毎時18本運行させるには最低5線が必要となる。しかし北陸新幹線長野開業時の1997年10月に2面4線化した際には、中央線快速ホームを3階へと移動させ少しずつ在来線ホームをずらし敷地を確保するという大規模工事を行っており、東北新幹線19番線ホームを設置するだけで再び大規模工事になるのは複々線化ほどではないがやはり莫大な投資が必要となる。

そこで上越新幹線にE7系を導入してE4系を引退させることが切り札になるのではなかろうか?オール2階建てのE4系は全車両に階段が設置されており、乗降に時間がかかる。もし2階建て新幹線E4系が2020年に全廃すれば、東日本駅新幹線は全て平屋の列車のみとなり、乗降時間の短縮が図られる。そうなれば、折返し時間も短縮できるのではないだろうか。もし折返し時間を2分短くして10分でできるようになれば東京駅が現状の2面4線のまま先述の最小3分20秒間隔、最大毎時18本運転が可能となり、臨時列車を3本増発することが可能となる。しかし新宿や池袋の場合JR埼京線快速やJR湘南新宿ラインで大宮まで出てから新幹線に乗る方がJR中央線快速で東京に出たりJR山手線で上野に出るよりも総合的な所要時間が短いことが往々にしてあり(しかも盛岡の場合上野よりも大宮の方が特急料金が安い)、どの手法を取るにおいても本当にこれ以上の東京発着臨時列車の増発が必要であることが経済効率的にも示されなければ現状維持となるのであろう。それを推し図るために、今回1往復ながらも大宮発着「はやぶさ」を実験的に設定してみたのかもしれない。

4. 結び


今回の東北新幹線夏の臨時列車運行では史上初の大宮発着「はやぶさ」が設定された。今回はたった1往復の上下各2日ずつであるが、このたった1本の僅少列車の利用状況によっては今後の東北・上越・北陸の各新幹線のダイヤ改正に大きく響く可能性がある。今後秋または冬にも運行されるのか、北海道・北陸の両新幹線の延伸時にどのような運行形態をとってゆくのか非常に楽しみである。

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2017年05月22日

中央本線塩尻跨ぎの特急多数運行! JR東日本・JR東海夏の臨時列車運転(2017年7月~9月夏期間)

信州デスティネーションキャンペーンを実施するJR東日本長野支社は5月19日、プレスリリースにて夏の臨時列車を公表した( http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/170519-3.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1. 塩尻跨ぎの列車3往復運行

今回の夏の臨時列車運行では、信州デスティネーションキャンペーンに合わせて長野県内でJR東日本・JR東海ともに様々な臨時列車を運行する。
まずは特急「木曽あずさ号」。189系グレードアップ車両6両(GWや夏休みなど超繁忙期に運行される「一般型車両で運転」と表記される僅少「あずさ」に主に使用)の全車指定席で運行され、新宿駅から定期特急列車の経由しない辰野駅経由で迂回し、定期列車では存在しない塩尻駅でのスイッチバックを行い、南木曽駅まで運行される。16年前に特急「あずさ木曽」として運行して以来の運行となるが、今回は辰野駅で313系3両編成、途中停車駅は伊那市のみの快速「飯田線リレー号」に接続し、駒ケ根まで向かうことができる。普段東京・新宿から直行で行くには京王バスなどの中央道高速バスでしか行けない長野県南部へのアクセスが今回の企画で向上できるものと思われる。運転日は南木曽行き下りが7月1日、8月26日、9月9日の3日間、新宿行き上りは南木曽行きの翌日運行となる。
次いで特急「諏訪しなの号」。383系6両(通常は特急「ワイドビューしなの」用)の全車指定席で、名古屋駅から上って塩尻駅でスイッチバックし、茅野まで向かう。こちらは今回初の運行になるものと思われ、普段名古屋から直通で行けない諏訪地域へのアクセスが今回の企画で向上できるものと思われる。運転日は両方向とも7月8日、9日、9月23日、24日となる。
最後に紹介するのは快速「いろどり木曽路号」。こちらは快速列車ながらも485系「いろどり」6両の全車グリーン車指定席で運行される。全車グリーン車のため特急にすると割高となりすぎるのを恐れて快速として運行されるのだろう。この列車は長野から塩尻を超えて中津川まで運行され、特急「ワイドビューしなの」同様塩尻をまたいで運行される。このほか同編成を用いた快速「北アルプスいろどり」を長野~松本~白馬(大糸線)で運行されることから、北陸新幹線からの接続で利用してほしいということなのだろう。今回は長野県を舞台にしたキャンペーンのため、犬猿の仲とも噂されるJR東日本とJR東海がお互い直通列車を設定した所が特筆されるものと思われる。

2. 北陸新幹線はやや減

では同じ長野に向かう北陸新幹線はどうか。JR東日本とJR西日本が直通運転している北陸新幹線は、なんと今回「かがやき」を中心に臨時列車の設定本数を減らしたのだ。対北陸輸送もあるので一概に今回のキャンペーンに否定的とは言い難いが、大阪方面から長野に向かうには金沢乗り換えで特急「サンダーバード」と北陸新幹線を用いるルートもあるから、少し残念に思う。JR東海とは協調する分、JR西日本とは少し冷たくなったようだ。

3. 結び

今回の信州デスティネーションキャンペーンでは、通常では需要の見込めず運行のできない列車が多数運行されている。今後も継続して行われる各地のデスティネーションキャンペーンについても見守ってゆきたいと思う。

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2017年05月19日

1000系統一後初のダイヤ改正! 東京メトロ銀座線ダイヤ改正(2017年5月20日)

東京メトロは4月27日、プレスリリースにて明日2017年5月20日に銀座線にてダイヤ改正を行うと公表した( http://www.tokyometro.jp/news/2017/188606.html )。今回はこれについて見ていく。

1. 新車1000系に統一後初のダイヤ改正

今回のダイヤ改正は、1981年から導入された01系が全車銀座線から撤退し、2012年から導入されはじめた1000系が全て置き換えた初めてのダイヤ改正である。1000系は起動加速度が01系と比べ向上し(3.0km/h/s→3.3km/h/s)、近い将来に行われる電圧の昇圧(600V→750V)により最高速度が65km/hから75km/hに向上することが目論まれている。ただ、今回のダイヤ改正ではまだ昇圧はなされていないため、まだ性能を十分発揮しきれていないというところなのだろう。
そんな中本年1月23日にダイヤ改正を行ったばかり(しかも前回は丸ノ内線とほぼ同時)なのにたった4か月後に実施する今回の銀座線単独でのダイヤ改正では、ホームドア設置に伴う停車時間の増加が盛り込まれている。近頃地下鉄だけではなくJR山手線やJR京浜東北線、東急電鉄(東横線、田園都市線、大井町線)などでは全駅のホームドア設置に舵を向けており、新駅設置でホームドア設置するのは当たり前のことだが小田急や京王、西武、東武、相鉄、JR西日本(JR東西線)などでも一部既存駅でホームドアの設置を始めている。東武鉄道では日比谷線直通用車両を全て置き換えるという大きな負担までしている。銀座線では現在上野駅のみホームドアが設置されているが、本年2017年6月から11月にかけて浅草〜神田の全駅に設置する予定だ。ホームドアを設置すると1駅5秒程度停車時間を伸ばさなければならず、起動加速度が向上したとはいえ全線で1分程度所要時分が伸びることとなり、昼間で1運用増えることとなった。朝も運用数は増えたが、1000系は01系と比べて2編成多いことから2015年3月1日の大阪市営地下鉄御堂筋線ダイヤ改正のように朝の減便は免れた。
また、土休日には渋谷発浅草行きを(1運用増するためか)増発している。近年の銀座線のダイヤ改正では上野〜浅草間の増発ばかりであったが、久しぶりに渋谷〜上野でも増発となった。

2. ホームドア全設置直前で最高速度引き上げが

今回のダイヤ改正では見たところ、どうやら浅草〜神田間のみ停車時間を伸ばしたようだ。となると2018年度上期にほぼ全駅でホームドアを設置した場合、さらに所要時分を伸ばすダイヤ改正が起こるのではないだろうか。
とはいえそこで停車時間を伸ばしてしまうと、また全線所要時分が2分程度伸びるのは必須だ。そこで電圧を昇圧し最高速度を引き上げれば、極力所要時分の延長を抑えられるのではないだろうか。ホームドアの設置が諸事情により予定より前倒しとなっており、そのほかの設備投資にかける資金が不足している中、どこまでインフラにも目を向けられるかが試されていると思う。

3. 結び

今回のダイヤ改正ではホームドア設置の進捗に伴い昼間の所要時分が伸び、1運用増えることとなった。今後最高速度の引き上げはあるのか、平日朝ラッシュ時の増発はできるのか、また全国的にホームドア設置による所要時分延長が加速するのか注目したいと思う。

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2017年05月17日

【週刊新幹線2号】翼のないジェット機登場! 東海道新幹線ダイヤ改正(1964年10月1日)

先週から始まった【週刊新幹線】!2号となる今回は、新幹線初のダイヤとなる1964年10月1日東海道新幹線ダイヤ改正について見ていく。

1. ダイヤ改正の背景

時は1956年。戦後僅か11年しか経っていなかったが、東海道本線の線路容量が逼迫し始めていた。というのも、当時の東海道本線東京口(東京~大船間)は名古屋・大阪方面の特急・急行列車(電車・客車)が最大毎時6本、湘南電車(現在の東海道線に近いが、当時は戸塚は全通過、川崎は昼間と夕方以降のみ停車)が朝ラッシュ時毎時9本、夕ラッシュ時毎時5本(昼間は毎時2本)、横須賀線が終日毎時4本(但し朝は毎時7本)が同じ線路に運行されていたのだ。現代(2017年)でこそデジタルATCが導入されて私鉄では毎時29本の運行をしている路線もあるが、当時はデジタルATCどころかアナログATCすら無かった。そのため、朝ラッシュ時の近郊電車しかなく一定の車両性能が全列車にあった上り8時台は毎時16本運行ができていたが、特急電車や客車など車両性能の優劣の混ざる昼間は、普通客車の停車駅を絞るなどしても毎時12本以上の増発は不可能であった。そこで日本国有鉄道は戦前の弾丸列車計画の後継として東海道線増強調査委員会を設置した。
翌1957年には鉄道技術研究所(現鉄道総合技術研究所)が講演会「超特急列車 東京-大阪3時間運転の可能性」を開催し、国鉄と運輸省(現国土交通省)と三位一体で新線を建設する方針が固められた。1958年4月8日、国鉄が「新幹線」の語源となる新幹線建設基準調査委員会を設置した(この時の意味はあくまで新しい幹線でしかなかった)。
翌1959年4月20日、現在の東海道新幹線熱海~三島間の新丹那トンネルで東海道新幹線起工式を行い、工事が着工された。5月26日にはIOC理事会で1964年のオリンピックが東京で行われることとなり、1964年10月10日の開会式までに新幹線を開業させることが責務となった。1961年10月18日に東京~新大阪間のルートが決定し、1962年6月23日にモデル線を一部完成させ、3日後には試運転を開始した。
1964年3月24日にはついに正式名称を「東海道本線(新幹線)」に決定し、7月1日には全線のレールが締結された。9月4日に翼のないジェット機と例えられる新幹線車両(後の0系新幹線)30編成360両が配置され、1964年10月1日、世界初の高速鉄道「新幹線」が開業したのであった

2. 元祖はシンプルダイヤ

開業当初の運行本数は4時間運転の超特急「ひかり」号が東京~新大阪間の全線運転で14往復、5時間運転の特急「こだま」号が全線運転が12往復のほか、区間運転が4往復運行された。当時は超特急列車含め特急列車は全て全席指定席で列車は全て12両編成で運行された。超特急「ひかり」号の停車駅は東京、名古屋、京都、新大阪のみで、特急「こだま」号の定期便は各駅に停車し、全線運行時間により種別と愛称が分けられ料金も列車ごとに設定された(乗り継ぎ不可)。運行時間は全線運転で超特急「ひかり」号が4時間ちょうど、特急「こだま」号が5時間ちょうどとなり、それまで東海道本線で運行されていたビジネス特急「こだま」号の6時間30分と比べて2時間30分も短縮された。これにより東京~大阪(新大阪)相互間の滞在時間は3時間から10時間へと7時間も増え、名古屋から東京への滞在時間も6時間から10時間47分へと3時間47分も増えた。
また、東海道新幹線のダイヤは非常にシンプルなものに収まり、東京・新大阪両駅の発着時刻が超特急「ひかり」号が00分発着、特急「こだま」号が30分発着に揃えられ、1時間当たり「ひかり」毎時1本、「こだま」毎時1本の1-1ダイヤの非常にわかりやすいものとなった。これにより昼行の三島以西へ向かう特急列車は全廃され、東海道本線は急行列車や準急列車が毎時1本~2本程度となり(その他伊豆方面優等列車が毎時1本~2本)、在来線優等列車を毎時1本程度を置き換えた形となり、空いた列車は湘南電車の増発分として使われた。。新幹線の詳細なダイヤパターンは付録に付す。

3. 初の臨時列車は開業1週間後から

東海道新幹線では開業月から早速臨時列車を運行している。10月8日から25日に静岡7時30分発東京9時10分着特急「こだま372号」を運行している。これは1964年東京オリンピックの開催期間である10月10日~24日を含んでおり、まさにオリンピックのための臨時列車運行だと思われる。この後新幹線の需要が大幅に伸びることを見込んでいたとは言えないほどのたった1本の臨時列車から新幹線の臨時運転は始まったのである。

4. 結び

1964年10月1日のダイヤ改正では「夢の超特急」の登場で日本列島が歓喜に沸いた。わずか515.4km、たった30往復(区間運転含む)からのシンプルなパターンダイヤで始まった「新幹線」のダイヤは半世紀かけて劇的な進化を遂げている。次回の【週刊新幹線】もお楽しみに!

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>>付録はこちら!(ダイヤパターンと待避パターン・初電終電時刻など)<<

出典

東海道新幹線 写真・時刻表で見る新幹線の昨日・今日・明日, 須田寛 著, JTB出版事務局交通図書編集部, 2000年.
日本国有鉄道監修 時刻表(現:JTB時刻表) 1961年10月号, 日本交通公社出版事務局時刻表編集部, 1961年.(JTBパブリッシングより電子書籍kindleで好評発売中!)
国鉄監修 交通公社の時刻表(現:JTB時刻表) 1964年9月号, 日本交通公社出版事務局時刻表編集部, 1964年.(JTBパブリッシングより電子書籍kindleで好評発売中!)
国鉄監修 交通公社の時刻表(現:JTB時刻表) 1964年10月号, 日本交通公社出版事務局時刻表編集部, 1964年.(JTBパブリッシングより電子書籍kindleで好評発売中!)
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2017年05月15日

新幹線接続改善で増便するも運賃値上げ 広島電鉄ダイヤ改正(2017年4月10日)

広島電鉄では、3月24日、プレスリリースにて2017年4月10日にダイヤ改正を行うと公表した( http://www.hiroden.co.jp/topics/2017/0324-traindia.html )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 花形1系統は輸送力増強


今回のダイヤ改正では市内線区間(つまり路面電車区間)で大規模なダイヤ改正となる。県外への玄関口となる広島駅から広島市中心部となる八丁堀・紙屋町・市役所を経て県内離島や四国への玄関口となる広島港を結ぶ花形の1系統は、平日朝は単車を連接車に置き換えて輸送力増強を図り、平日夕方は連接車を1本増発した。
また日赤病院前発の初電を8分繰り上げることにより、道路状況がよほど悪くない限りは広島市中心部から1系統を使うことにより10分の乗り換え時間で広島6時ちょうど発山陽新幹線「のぞみ108号」東京行きに乗れるようになった。

2. 広島駅と広島港を結ぶ5系統も増便


今回のダイヤ改正では広島駅と広島港をダイレクトに結ぶ5系統も増発となる。2011年から昼間毎時5本(12分間隔)としていたものを、今回2017年4月10日のダイヤ改正で土休日の午前11時ごろまではもとの毎時6本(10分間隔)に戻した。
また、広島港発の初電を8分繰り上げ、白市・五日市両方面の山陽本線との接続を改善した。

3. 2系統も土曜日運行間隔短縮


観光地宮島へ向かう2系統も今回増発を果たした。土曜日を9分間隔から日曜・祝日同様の8分間隔へと短縮し、輸送力を増強した。
また平日朝は広電西広島発広電宮島口行き下り列車を1本増発し、編成数を増やすことなく混雑緩和を図っている。

4. 強気の広電20円値上げ


広島電鉄では今回のダイヤ改正後である2017年8月1日に運賃を改定すると公表した( http://www.hiroden.co.jp/topics/2017/pdf/0324-trainfare/trainfare.pdf )。今回の運賃改定では、軌道線・鉄道線ともに全区間で20円の値上げとなり、広電西広島(己斐)を跨ぐと40円値上げされる可能性がある。本年4月1日には増発後に同じ路面電車の京福が値上げしたが、京福の場合は定期券利用率を高めるための施策要素も含まれており一概に値上げとは言い切れない面もあったが、今回の広島電鉄の値上げは京福より運賃が安いこともあり全面的に値上げとなりそうだ。
中身を見ていくと、定期券の割引率はほぼ変わらず、普通運賃の値上げ分とほぼ同水準での値上げとなった。軌道線の普通運賃は160円から180円に20円値上げし、広島市旧市内(中区・西区・南区・東区など)のバス1区運賃の180円に揃えた。但し、あくまでこの旧市内バス1区運賃は広電バスと広電グループの広島バスや芸陽バスなどであり、広電バスグループではない広島交通や中国JRバスとの競合路線は初乗り160円であり、値上げの予定はない。そして主に郊外に向かう広島交通と中国JRバスであるが、広島市中心部と駅を発着地とするため、バス・路面電車ともドル箱区間の広島駅~八丁堀・紙屋町・バスセンターが競合の関係でバスが160円なのである。また定期券も見ていくと、電車運賃改定後は通学定期券は依然割引率の関係で路面電車の方が安いが、通勤定期券はバスの方が安くなる。そのため広島駅~八丁堀・紙屋町間では路面電車からバスへ乗客がシフトし(皮肉にもバスの方が所要時間は短いし停留場数が少ない)、利用離れにつながるのではないかと思われる。この区間のバス定期券の場合広電バスと広島バスの共通定期券にした方が利用者にとっては利便性が高いため、同じ広電グループだとしても広島電鉄の収益低下は避けられなさそうだ。広島電鉄の企画定期券「どっちもパス」も広島駅~八丁堀・紙屋町間では1カ月当たり電車定期券+90円となり、もはやほとんど差が無くなってしまう。もはやドル箱区間は収益優秀なバスに譲るということなのだろうか。2018年度の駅前大橋線開通による電車の高速化が狙えるのに残念である。
もっと悪影響が出そうなのが鉄道線である宮島線も運賃値上げをするということだ。2014年4月の消費税改定時には軌道線のみ10円値上げで鉄道線の運賃は据え置かれたどころか、軌道線と連絡する場合には10円値下げされた。これはJR西日本との競合が考えられ、市街地区間では市中心地の交通網を広電グループのバス各社で概ね独占していることや、西広島でJRから乗り換えて市中心部に向かう需要に関しても増収を狙えること、競合する広島交通や中国JRバスも消費税転嫁の影響で値上げしたこともあり軌道線では難なく値上げできたものの、鉄道線はJR山陽本線と極めて近接しており、速いJRと安くて本数が充実した広電という構図になっていたために値上げできなかったものと思われる。
今回の運賃値上げで鉄道線初乗り2キロまでの運賃が現金払いの場合120円から140円に20円値上げされるが、この140円というのはJR西日本の初乗り3キロまでと同額となる。広電の場合ICカードPASPYを利用すればPASPY割引で1割引(ただし10円未満端数切り上げ)されるので130円での乗車はできるが、所要時間は圧倒的にJRが速いため乗客がシフトする可能性は十分にある。さらに軌道線との連絡の場合今回の運賃値上げで広島駅~新井口間および広島駅~五日市間の利用ではJRの方がPASPY割引を考慮しても安くなる見込みだ。また2016年の國鐵廣島の解体により新型車両227系(Redwing)による運行が主になり、広島~宮島口~大野浦間で主に通過運転を行う快速「シティライナー」も土休日の昼間に復活した。この快速「シティライナー」の設定により五日市や宮島口などの快速停車駅では飛躍的な所要時間短縮が図られ、広島市中心部に接続する駅を根こそぎ通過するという欠点はあるものの広島駅やそこから新幹線利用や広島空港リムジンバスへの乗り継ぎ客にとっては重宝される列車となったのだ。今回の広電の値上げはまさに快速「シティライナー」に白旗を振った形となり、乗客減少は避けられなさそうだ。また鉄道線の定期券も値上げにより15キロまではJRの方が安くなる(15キロを超えるのは広電西広島~広電宮島口間などで、ほぼ宮島線全線を利用しないといけない)。定期客のJR離れも深刻化しそうだ。

5. 結び


今回2017年4月10日の広島電鉄の市内線各系統のダイヤ改正では増発・輸送力増強や早朝の利便性向上など改善傾向が見られた。しかし2017年3月25日にダイヤ改正を行った京福と同様、ダイヤ改正後に運賃改定による値上げを行おうとしている。JRやアストラムラインなど周辺の競合路線が手強くなる中、2018年度の駅前大橋線の開通で輸送人員を延ばせるのか、その後のアストラムライン西広島延伸で西風新都やその周辺のニュータウンからの乗り換え需要を市内線が受け止めることができるのか、見守ってゆきたいと思う。

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2017年05月12日

相鉄直通に向けて直通増強 東急目黒線・都営三田線ダイヤ改正(2017年3月25日)

東急電鉄は3月2日、プレスにて2017年3月25日に目黒線にてダイヤ改正を行うと公表した( http://www.tokyu.co.jp/file/170302.pdf )。また東京都交通局は2月23日に三田線にてダイヤ改正を行うと公表した( https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2017/sub_p_201702236047_h.html )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 直通増強と終電繰り下げ


今回の2017年3月25日ダイヤ改正では、S-TRAINの運行開始に伴う東急東横線のダイヤ改正に合わせて、田園調布〜日吉間で並走する(厳密には東横線の複々線)東急目黒線も行うこととなった。内容としては、平日は朝9時台のオフピークに目黒方面上り急行を2本増発、22時台及び23時台に4本増発がなされ、オフピークに増発がなされた。24時台に関しても目黒始発から地下鉄直通に2本延長された(南北線・三田線1本ずつ)。
また土休日に関しては18時台に目黒方面上り急行を増発し、15分間隔で急行を運行する時間帯が30分後ろに伸びた。また朝7時台に南北線直通列車を増発し、三田線からの終電を4分繰り下げた。
都営三田線も直通する東急目黒線のダイヤ改正に合わせてダイヤ改正を行うこととなり、2016年10月21日の単独ダイヤ改正で朝に1往復増発された高島平〜御成門間の列車を目黒線直通にするとともに、他平日2列車、土休日1列車の目黒線直通化を果たした。都営三田線はたった5か月後のダイヤ改正となり、それを予想してか各駅設置の時刻表は平日朝8時台のみにテープを張る方法で代替していた。
今回のダイヤ改正は小規模ながらも細かいところで増発がなされており、利便性の向上が図られているように思う。

2. 開業が延期する相鉄東急直通線


東急目黒線は2022年度下期(おそらく2023年3月)の相鉄東急直通線開業(日吉〜新横浜〜羽沢〜西谷)に伴い相鉄線に直通すると目されている。本来は2019年下期の開業を目指していたのだが、西谷駅付近での工事の遅れや新横浜駅建設工事の進捗により3年遅れ、東京オリンピックに間に合わないことになった。この相鉄東急直通線は新横浜で東海道新幹線に乗り換えることができるようになるのだが、それがリニア中央新幹線の開業僅か4年前となるとインパクトが薄くなるように感じる。相鉄的には東京直通・地下鉄直通で利便性向上を狙えるのであるが、東急としては相鉄JR直通線開業により横浜乗り換えで東急東横線を使ってもらっていたのにJRに吸い取られることを恐れて建設している面もある。
とはいえ、相鉄東急直通線は待避設備をかなり使っている東横線よりもまだ本数的に余裕がある目黒線に乗り入れる可能性の方が高いものの、現状の6両では輸送力が小さくとてもラッシュ時に耐えられるとは思えない。目黒線は8両化が計画されているようだが、奥沢駅の有効長が足りず8両が止まれない可能性がある。ならば東横線のように急行停車駅だけ10両対応にしたように目黒線も急行停車駅だけ8両にすればいいではないかという意見もあるが、東横線は万が一全列車各駅停車運転になった場合に備えて急行通過駅ほぼ全駅に2両分の幅の極めて狭い避難通路を設置している。大井町線は2018年3月から急行を7両にするようだが、大井町線は地下鉄と直通していないためにダイヤ乱れリスクが少ないこと、既に急行と各停で別運用を組んでいること、万が一全列車各駅停車運転にする場合には急行列車をそのまま減便できることなどから避難通路を設けずとも急行車両の長編成化がなされている。しかし目黒線は地下鉄と直通していることから運用が煩雑化しており、難しいのであろう。
今後相鉄東急直通線ができた際に目黒線は何両で直通するのか、三田線と南北線双方に直通するのか、新種別ができるのか見所だと思われる。

3. 結び


今回の2017年3月25日ダイヤ改正では東急目黒線・都営三田線ともに運行本数の微増が行われた。今後相鉄と直通する際にどうなるのか、見守って行きたいと思う。

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