2015年11月30日

JR四国ダイヤ改正予測(2016年3月12日予定)

JR四国は四国島内で運行されている鉄道である。2015年はJRグループの中で唯一ダイヤ改正を行わなかったが、2016年はほぼ確実にダイヤ改正するものとみられる。その理由も含めてダイヤ予測を以下にしていく。

1. 新型特急電車8600系の行方
JR四国では21年ぶりの特急型電車となる8600系を順次導入しており、現在は2両編成が2本しか運用についていないが、2016年春には3両編成2本が追加されるという。11月には岡山への入線も果たしており、2000系気動車で運行されている「しおかぜ」「いしづち」を置き換えるものと思われる。2000系は最高時速120kmであるが、現在運行されている8000系や8600系は最高時速130kmであるから所要時間の短縮が見込まれるものと思われる。

2. 松山で分断される特急
新型車両が導入されるのはもちろんいいことではあるが、それが気動車ではなく電車であることが今回のダイヤ改正のポイントの1つにあると思われる。なぜなら、電車特急は松山には乗り入れることは出来るが、電化されていない区間がある影響で宇和島まで乗り入れることが出来ないのである。現在岡山や高松から宇和島へ向かう「しおかぜ」「いしづち」はすべて気動車である2000系を用いているが、これが8600系に置き換えとなると他列車と同様松山で乗り換えを要することになる。
ではなぜ予讃線の定期特急列車から気動車が消えると予測できるのか。1つは先述の8600系が岡山への入線を果たしていることである。このことから「しおかぜ」の運用に就くことは確定的であるし、既存の8000系とは併結できないことから「いしづち」への運用もほぼ確定的かと思われる。そしてもう1つは8000系電車に「アンパンマン列車」を登場させたことである( http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2015%2009%2028%2003.pdf )。「アンパンマン列車」は、アンパンマンの作者やなせたかし氏が高知県出身出身であることに因み、JR四国の主要線区で特急として運行されている。現状2000系気動車の一部がその役割を全うしているが、この2000系気動車が「しおかぜ」「いしづち」で運用されなくなってしまうと当該区間から「アンパンマン列車」が消滅してしまう。それを防ぐために8000系電車に「アンパンマン列車」を導入しようとしているのではなかろうか?また現在8600系で運行されている列車は2015年3月まで2000系気動車で運行されていた列車であり、今回も置き換えの可能性はかなり高いと思われる。

3. 2000系気動車の転用先は?
さてこの置き換えで2000系気動車の運用が余ることになる。これを拾えるのはどこだろうか?おそらく徳島県を中心に運用されているキハ185系ではなかろうか?キハ185系は国鉄分割民営化直前の1986年から運行を開始しており、今では「むろと」「剣山」と送り込み目的の一部の「うずしお」に限られ、高松運転所に23両配置されている。これらの列車の最高速度は110kmであり振り子非搭載のため「うずしお」の所要時分の延びる原因となっている。そのためここに2000系気動車を入れればこの運用の「うずしお」は所要時分が短縮されるものと思われる。またたまにアンパンマンカーが連結される「むろと」「剣山」でも、アンパンマン列車が走るようになるかもしれない。また、現在残っている定期運行の国鉄型特急は185系「踊り子」「あかぎ」「スワローあかぎ」、485系「白鳥」、381系「やくも」、キハ183系「北斗」「オホーツク」「サロベツ」、キハ185系「うずしお」の一部と「むろと」「剣山」しかないと考えると、置き換えも妥当かと思われる。
ただし、今回の8600系置き換えによる2000系捻出は、せいぜい7両程度だと思われる。つまり今回だけでは足りないのである。そこでこれまでの四国特急の縮小についてみていく。

4. 四国特急の縮小と減車
JR四国は国鉄分割民営化前後から特急型車両を次々と導入し、急行列車を格上げして料金の実質値上げを図ってきた。しかし高速道路の整備と人口減少により特急列車の縮小を余儀なくされる。ここでは10年前の2005年の時刻表と比較していく。
まず見ていくのは「いしづち」。予讃線全線を運行区間に持つ特急列車である。「しおかぜ」と併結する場合2005年時点では2往復を除きほとんどの列車が3両での運行であるが、2015年現在では3往復を除きほとんどの列車が2両での運行されている。
続いて「南風」。2005年では高知以西への運行が頻繁に行われていたが、2015年の今は昼間時間帯を中心に高知で系統分割されている。2005年にも高知以西を走る特急「あしずり」はあったが、1本しか運行せず3両編成であった。しかし2015年現在では2両編成の「あしずり」が3往復も運行され、宿毛乗り入れも縮小されている。そして新幹線利用者が増える多客期に行われていた「しまんと」の宇多津・多度津における運行系統分割による輸送は2015年に入ってから見られなくなってしまった。
そして「宇和海」。予讃線の松山以西を運行する特急列車で2005年では主に4両編成で運行されていたが2015年現在では主に3両編成で運行されている。減車は2006年から行われているようだが、この10年で沿線人口は10~15%程度減少している。
このようにJR四国では近年特急列車の減車が起きており、ここで余剰となった2000系気動車は転用されていない模様である。この2000系気動車まで使えばキハ183系を置き換えることが出来るのではないだろうか?

5. まとめ
JR四国は沿線人口が少ないゆえに非常に厳しい経営を迫られている。2014年度のJR四国の輸送密度( http://www.jr-shikoku.co.jp/04_company/company/kukanheikin.pdf )はこの通りで、高速道路無料化措置が解除されて多少は持ち直したものの、依然として減少傾向なことは否めない。今後「宇和海」などの減便も含めて考えていかなくてはならなくなるかもしれない。

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2015年11月29日

JRも「三宮」に改称か JR神戸線ダイヤ改正予測(2016年3月12日予定)

JR神戸線では2016年3月12日に摩耶、東姫路の両駅を開業する。前回はJR京都線の高槻駅改良と新快速の茨木停車に触れたが、今回はこれに伴う効果とダイヤ予測に触れていく。

1. JR神戸線に2つの新駅
2016年3月にJR神戸線では2つの新駅が開業する。1つは六甲道~灘間の摩耶駅、もう1つは御着~姫路間の東姫路駅である。摩耶駅は内側線にしかホームが設置されない見込みであるから新快速は停車できないし快速も停車しないものと思われる。東姫路駅も普通列車のみの停車であろう。

2. 摩耶駅には競合私鉄が…
摩耶駅の周辺では阪神電車と阪急電車が近くを走っているが、近隣に阪急電車の駅はない。あるのは阪神電鉄の西灘駅や大石駅がある。いずれもジェットカーしか停まらない駅で、この両駅の利用者を狙っていると思われる。
JRの場合三ノ宮までは3.3kmで160円になると思われ、神戸も5.8kmで同額の160円で行ける見通しとなる。対する阪神は西灘や大石から神戸三宮まではJRより安い140円だが、高速神戸までともなると250円となり、明らかに割高となる。但し通勤定期券の場合、三ノ宮まででもJRの方が安くなる。大阪・梅田の場合も見ていくと、きっぷでは阪神電車が安いが、通勤定期券はJRが安くなる。摩耶駅は請願駅ではない模様のことから、ラッシュ時の利用を根こそぎ取ろうとするつもりなのだろう。
ただ今回の摩耶駅開業により両隣駅の駅名標は取り換えられる。そのうちの1つである灘駅は、隣に三ノ宮という大規模な駅を構えているが、この「三ノ宮」という表記について以前から疑問視されている。よみは「さんのみや」ではあるが漢字表記は正しくは「三宮」であり、「ノ」は入らない。同様の例としてJR中央線の四ツ谷駅や、かつての西ノ宮駅が挙げられる。本来駅名改称の場合には両隣駅の駅名標も取り換えなければならないし、路線図も取り換えなければならないため費用がかさむが、今回摩耶駅が開業となれば路線図の取り替えは1度で済むし、駅名標も灘駅の分は変えてくれるから費用が少なくて済む。西ノ宮駅も隣駅にさくら夙川が開業した際に「西宮駅」に改称されたから、今回のチャンスで三ノ宮も三宮になると思われる。

3. 東姫路駅の効果は?
 東姫路駅は姫路駅の東1.9kmにできる模様で、競合私鉄はない。加古川~姫路の各駅を見ていくと小学校1つあたりに1駅設置されており、山陽本線が近くを走るにも関わらず駅がなかった姫路市立東小学校のあたりに造るのではなかろうか。
姫路までは現在神姫バスで210円かかるが、JRだと140円で行けるようになる。通勤定期券はおよそ半額に、通学定期券は4割程度の額になる。ただ本数は少ないことから、需要は限られるものと思われる。

4. それではどのようなダイヤになるのか
停車駅が増えればそれだけ所要時間が増える。朝ラッシュ時は内側線は普通電車、外側線は新快速と快速が棲み分けをしているのでほぼ影響はない。しかし昼間時間帯は接続を取らなくてはならない。須磨発着の普通電車は須磨で快速と接続するし、その快速は加古川で新快速と接続する。また普通電車は三ノ宮で新快速と接続する。時刻を見ていくと東姫路については姫路以東の時刻をずらせば問題なさそうだが、摩耶駅がらみの場合は少し厄介で、姫路方面行きは普通から新快速に、大阪方面行は新快速から普通に接続できなくなってしまう可能性がある。接続できるようにするには新快速を遅くするほかなく、どうなるか注目である。

5. 結論
新駅ができ、鉄道利用が促進されることはいいことである。最近ではパークアンドライドにも注力して、定時性を生かした鉄道のメリットをより発揮して需要の拡大につなげてほしいと思う。

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2015年11月28日

普通列車79本見直しへ JR北海道在来線ダイヤ改正(2015年3月26日予定)

JR北海道は11月28日、2016年3月ダイヤ改正時よりご利用の少ない列車79本を見直すとし、引き続き関係自治体と協議するとした( http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151127-1.pdf )。対象列車が時刻付きで明確に示されており、この対象列車79本の見直しは確定的だと思われる。内訳は廃止が運行の55本、短縮が24本、その他に延長が3本、時刻変更が9本となっている。当サイトでは「JR北海道在来線ダイヤ予測(2016年3月26日予定)」にてダイヤ予測を行ったが、それ以外にも対象区間・列車が増えているため、以下に当プレスの内容を要約し、前回の記事に全くなかった(新聞報道になかった)区間は【NEW】をつける。誤記がある可能性があるので、下記の内容についてご記載があり損害を受けても補償いたしかねますのでご了承ください。

内訳
函館本線(函館~七飯) 上17下18→上16下17(2本減) 【NEW】
函館本線(七飯~大沼) 上12下11→上11下11(1本減) 【NEW】
函館本線(大沼~鹿部~森) 上8下6→上7下5(2本減) 【NEW】
函館本線(森~長万部) 上7下7→上6下6(2本減) 【NEW】 函館本線海線区間49本中3本廃止1本短縮
函館本線(長万部~熱郛) 上7下7→上5下4(5本減) 【NEW】
函館本線(熱郛~蘭越) 上6下7→上5下4(4本減) 【NEW】
函館本線(蘭越~倶知安) 上7下9→上7下7(2本減)【NEW】 函館本線山線区間35本中1本廃止4本短縮1本時刻変更
室蘭本線(長万部~豊浦) 上8下8→上5下4(7本減)
室蘭本線(豊浦~東室蘭) 上10下12→上10下9(3本減)
室蘭本線(糸井~苫小牧) 上19下19→上16下16(6本減)【NEW】
室蘭本線(苫小牧~岩見沢) 上7下8→上7下7(1本減) 室蘭本線は102本中9本廃止5本短縮1本時刻変更
石勝線(新夕張~夕張) 上9下9→上5下5(8本減)
石勝線(追分~新夕張) 上9下6→上6下4(5本減) 石勝線は25本中8本廃止
宗谷本線(稚内~幌延) 上5下5→上4下3(3本減)
宗谷本線(幌延~音威子府) 上5下5→上3下3(4本減)
宗谷本線(音威子府~名寄) 上6下5→上5下4(2本減) 宗谷北線(名寄以北)は13本中6本廃止2本短縮1本延長1本時刻変更
札沼線(浦臼~新十津川) 上3下3→上1下1(4本減) 浦臼以北は朝の1往復のみに
札沼線(石狩月形~浦臼) 上6下7→上6下6(1本減)【NEW】 札沼線の気動車列車は15本中5本短縮
根室本線(滝川~芦別) 上11下11→上10下9(3本減)【NEW】
根室本線(芦別~富良野) 上10下10→上9下9(2本減)【NEW】
根室本線(富良野~落合) 上8下7→上7下6(2本減)【NEW】
根室本線(落合~新得) 上7下6→上6下7【NEW】
根室本線(帯広~池田) 上14下14→上13下14(1本減)【NEW】
根室本線(池田~浦幌) 上9下8→上8下8(1本減)【NEW】
根室本線(音別~白糠) 上9下10→上8下9(2本減)
根室本線(白糠~釧路) 上12下13→上9下10(6本減) 根室本線(花咲線除く)は78本中9本1本廃止2本短縮の上普通格下げ2本延長2本時刻変更
花咲線(釧路~厚岸) 上11下10→上8下8(5本減)
花咲線(厚岸~厚床) 上8下7→上6下6(3本減)
花咲線(厚床~根室) 上8下8→上6下6(4本減) 花咲線は21本(登校日運転の臨時列車含む)中6本廃止2本短縮
釧網本線(釧路~摩周) 上9下9→上8下8(2本減)
釧網本線(摩周~川湯温泉) 上8下8→上7下7(2本減)
釧網本線(緑~知床斜里) 上9下7→上7下5(4本減)【NEW】
釧網本線(知床斜里~網走) 上9下9→上6下7(5本減)【NEW】 釧網本線は27本中7本廃止1本短縮
石北本線(白滝~遠軽) 上5下5→上3下3(4本減)
石北本線(遠軽~生田原) 上6下7→上6下6(1本減)【NEW】
石北本線(金華~留辺蘂) 上8下8→上7下7(2本減)
石北本線(留辺蘂~北見) 上11下10→上9下8(4本減) 石北本線は59本中7本廃止2本短縮

以上である。閑散区間の減便は北海道に限ったことではなく、近年では中国地方の地方交通線でかなり行われた。今回の減便・短縮の中で大きなところとしては、快速「狩勝」滝川行きが新得行きに短縮され普通列車に格下げされることと、電化開業する函館~新函館北斗(渡島大野)間にも減便が講じられたことである。後者の区間は733系電車も走るようになるはずであるが、もしかしたら「はこだてライナー」は五稜郭まで通過運転ということなのだろうか?いろいろな憶測が飛び交うかと思われるが今後とも冷静に見ていく必要があると思われる。

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2015年11月27日

ついに新快速茨木停車か JR琵琶湖京都線 ダイヤ改正予測(2016年3月12日予定)

JR西日本では、新快速停車駅である、JR京都線高槻駅の改良工事を行っており、2016年春、つまり2016年3月12日に行われると思われるダイヤ改正において供用を開始するものと思われる。これに伴い高槻駅構内配線の配線が3系統化に分けられ、新快速の所要時分が縮められるものと思われる。その時間で昨年からささやかれているとおり茨木駅への新快速停車も同時期に行われると思われる。今回はその他の情報も含めてダイヤ予測を行う。

1. そもそも高槻駅改良工事とは
高槻駅改良工事の概要はJR西日本の公式サイトに掲出されている( https://www.westjr.co.jp/railroad/project/#projectF )。これによれば、現在待避線として使用されている2線を閉鎖してホームを造り、2面4線から4面6線の駅へと拡張させる改良を行うものとされる。新快速と快速・普通の乗り継ぎは対面乗り換えではなくなるが、中央口への連絡階段から乗り換えられる。西口も建設されるようだが、こちらは既存の西口と道路を挟んで向かい形となる模様で、新しい改札口は新快速用となる見込みである。高槻駅ではホームが増え、配線上新快速が分岐器で有利な形となり減速する機会が減りそうである。

2. 利点と欠点
では利点から見ていく。利点はダイヤ乱れ時の早期回復につながることである。高槻駅では従来では外側線を走る新快速と内側線を走る快速が同じ線路を使用しており、ダイヤ乱れ時によく混乱しているスポットであった。これについては別線となることで改善されるものとみられる。また新快速の入線する線路が本線になるとみられ、余裕時分が生まれる。
次に、この余裕時分でもって新快速の茨木停車が終日にわたって実現するものと思われる。確かに茨木駅利用者からすれば利点ではあるのだが、新快速の混雑が増す可能性が高い。ただし、高槻での普通列車への対面乗り換えができなくなるとすると茨木にその役割を移す可能性が十分に考えられる。新快速から普通に乗り換えられる時間帯での接続では、現状の高槻では4分ほど待たなくてはならないが、茨木に移すと1~2分程度となり待ち時間が減るほか、摂津富田から見ても悪い内容ではないように思える。

3. 2016年に増備される24両とは
JR西日本では「JR西日本グループ中期経営計画2017」において、2016年に東海道・神戸線用に24両の増備を行うとしている( https://www.westjr.co.jp/company/info/plan/pdf/150430_01_mediumterm2017.pdf )。もし普通列車用7両編成であれば学研都市線やJR宝塚線にも乗り入れるから、その旨も記載するはずである。琵琶湖線やJR京都線は正式名称では全線東海道本線に含まれるが、JR神戸線は正式名称としては東海道本線と山陽本線にまたがっていることからこのような表記になったものと思われる。つまりこの24両は、新快速および快速用の225系の増備ではなかろうか?
ともなれば新快速や快速の増結や増便もありうる。現在、朝ラッシュ時の新快速は全て12両で運行され、快速も軒並み10両か12両であり、快速の増結の余地はあるが、増結には限界がある。現行のダイヤでは、JR京都線はJR神戸線と比べて朝ラッシュ時の新快速および快速がやや間隔が開いていることから、朝ラッシュ時にそれぞれ1本ずつ増発されるのではないかと思われる。両方とも12両で運行するとなれば、ちょうど計算が合うことになる。
また、新快速や快速の増発は琵琶湖線の増発にもつながる。滋賀県では琵琶湖線沿線である湖南地方は人口増加が目覚ましく、2015年ダイヤ改正でも新快速の1本増発を行った。琵琶湖線沿線の増発のためにも、新快速と快速が朝ラッシュ時に1本ずつ増発されるのではないだろうか?

4. 新快速茨木新規停車の裏で…
しかしただ増発されるわけではなさそうである。確かに茨木駅の利用者が新快速に流れるのは目に見えており、そのための増発はあっても構わないものと思われる。しかしその流れてくる需要はどこから来るのだろう?もちろん阪急茨木市駅の利用者をJRに引っ張る可能性は十分にあるが、それよりもっと近くて確実に逃げる需要がある。それは、JR京都線の普通列車である。
現状普通列車は、中間時間帯も平日夕ラッシュ時も毎時8本である。つまり、昼間/平日夕ラッシュ比率は100%であり、適切とされる60~75%より高く、事実昼間時間帯は空席が目立ち、長椅子(207系であれば7人座席、321系であれば6人座席)があれば大概2人分は空いているのである。その分供給が余っており、今回の新快速茨木停車によってさらに空くことから、JR京都線の普通列車が毎時6本に削減される可能性がある。尼崎方面はJR神戸線方面とJR宝塚線方面が各毎時4本ずつ分け合っているため、JR神戸線方面はJR宝塚線方面列車に乗車すれば尼崎で対面乗り換えできるが、それでも大阪からの列車をどちらか毎時2本減らすのは利便性の低下がかなりはっきりと見て取れる。しかし今回は新快速の茨木停車と引き換えであるから、ギブアンドテイクで普通列車を減らす可能性がある。これは2012年3月ダイヤ改正で阪和線と大和路線の快速系列が増発された代わりに昼間時間帯の普通列車が毎時4本に削減されたことがある。JR京都線沿線は全体では人口がほぼ横ばいで、琵琶湖線のような急激な増加は見込めない。そのため、今回の普通列車の減便も起きうるかもしれない。ただ、もし減便されるとすれば毎時2本分だけだろうし、もし減便するとしても京都に7両の普通列車が行かない時間帯において高槻発着の毎時2本が吹田折り返しになるのではないかと思われる。

5. 結論
今回の高槻駅改良工事完了と新快速茨木新規停車により乗車チャンスが増えることだろう。しかし、琵琶湖線の需要もかなり増えており、昼間時間帯も含めて増発を行い、毎時4本体制にしてもいいのではないかと思う。ただ、その分湖西線直通分が減らされてしまうため、どちらとも言えない状況である。JR神戸線は昼間時間帯の神戸先着毎時8本であるが、京都は先着毎時4本である。平日は湖西線直通を除き昼間時間帯は新快速でも主に8両であるから12両に増結すれば良いが、土休日の新快速は全便12両編成である。茨木停車により乗客が増えたら増便するしかないのである。土休日だけでも京都まで毎時6本にして欲しいと思いつつ、おそらくそこまでの増発はしないのではないかと思った。
JR西日本は本年10月1日より、昼間特割きっぷの見直しを行い、一部設定区間の廃止と実質の値上げを図った( https://www.westjr.co.jp/press/article/2015/07/page_7407.html )。これまでは11枚綴りだったため駅前で業者に格安自販機を置かれていたが、今回6枚綴りになったことで個人で買いやすくなったと思う。国鉄大阪鉄道管理局時代から続くきっぷが大幅に見直されてしまうことは名残惜しいが、きっぷの名称が残ったということはそれだけ利用者で使われてきたきっぷなのだと思う。国鉄大阪鉄道管理局で運行を開始した新快速は、2015年で45周年を迎える。いつも山陽新幹線の博多開業とぶつかってしまうが、新快速の築き上げた功績は輝かしいものであり、今でも多くの乗客を運び続けている。今後の新快速の展開に期待したい。

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2015年11月26日

北陸新幹線ダイヤ改正予測(2016年3月予定)

北陸新幹線は本年3月14日に金沢まで延伸した路線で、長野~金沢間は開業時のダイヤで現在は運行している。そこで今回は開業1年後のダイヤについてみていく。

1. ダイヤ改正の可能性は?
JR西日本の記者会見では北陸新幹線の本数増に慎重だと日本経済新聞は伝えている( http://www.nikkei.com/article/DGXLZO94160000Y5A111C1LB0000/ )。この記事から見る限り、今回の2016年3月ダイヤ改正で定期便の運行本数が増える見込みはほぼ0と言って過言ではない。ではなぜ今回ダイヤ予測をするのか。それは臨時列車の増発が十分予想されるからである。新幹線において臨時便を考えることは非常に重要で、ダイヤ改正プレスに記載されることはあまりないが、ダイヤは臨時便のスジも含めて構成されている。臨時便を考えないという方には東海道新幹線の「のぞみ10本ダイヤ」が理解できないし、臨時便が無ければ7割の「のぞみ」があと3分所要時分を短縮できることも理解できないであろう。なぜなら日本の大動脈である東海道新幹線であっても定期「のぞみ」は概ね毎時4~6本であり、それ以外は臨時便である。そして臨時便を運行しない日にもそのスジを残しているからこそ定期「のぞみ」の所要時分が延びるのである。北陸新幹線を同様で金沢延伸時のダイヤ構成の時点で臨時便も想定していたからこそ、最大1日8往復の臨時「かがやき」を運行することが出来るのである。今回はこの臨時列車について見ていく。

2. そもそも臨時列車とは
運行される列車は、おもに「定期列車」と「臨時列車」に大別されるが、ここではこの2つでは定義がやや曖昧のため(理由は後述)次の4つに大別する。まずは毎日運行する「毎日運転列車」、特定の曜日にのみ運行する「曜日運転列車」、臨時ではあるけれどもある程度の頻度で運行する「多頻度運転列車」、主に帰省シーズンのような時期にしか運行しない「僅少列車」である。なぜ先述の「定期列車」と「臨時列車」では定義がやや曖昧かというと、都市鉄道の場合平日ダイヤと土休日ダイヤに分けていることが多く、ラッシュ時のダイヤはほぼすべて「曜日運転列車」に該当するのだが、ダイヤを分けていることから定期列車として扱われる。しかし基本的に曜日でダイヤを分けない新幹線の場合は対応が分かれ、JTB時刻表およびJR時刻表の場合には定期列車として扱われるのだが、JR東海のWEB上および配布の東海道・山陽新幹線時刻表では臨時列車として扱われている。また毎日運転列車でも、様々な事情により毎日運転の臨時列車として運行される場合がある。新高岡停車の「かがやき」や2013年3月~2015年3月まで存在した東京21時10分発臨時「のぞみ」(現在は定期化)であり、後者は全定期「のぞみ」N700系運行という名目を守るために生まれた、700系運行(晩年はN700系運行)による毎日運転の臨時列車であった。そのためここでは明確に区分するために「毎日運転列車」と「曜日運転列車」に分けている。また臨時列車についても、先述の「曜日運転列車」の運転日に加え利用の高い時期の運転日を増やした「多頻度運転列車」と、帰省シーズンにしか運行しない「僅少列車」では使い勝手も変わってくるだろうし、運転日数の少ない後者は日頃の利用者にとってはほぼ認識されない列車である。そのためここでは4つに分けて考える。

3. 現状の北陸新幹線は?
現状北陸新幹線は、定期「かがやき」10往復、臨時「かがやき」8往復が運行されているが、臨時と称している列車のうち少なくとも1往復は「毎日運転列車」である。そして、残りの最大7往復は「多頻度運転列車」である。ここで注目していただきたいのが、現行では北陸新幹線には「僅少列車」の「かがやき」が運転されていないのである。この僅少列車は東北、上越はもちろんのこと、近年開業した山陽・九州新幹線「さくら」でも運行されているし、天下の東海道新幹線にも丸々2か月運行しない僅少「のぞみ」が存在する。それなのに北陸新幹線にはこの「僅少列車」が存在しないのである。だから今年の帰省シーズンでは指定席が取れない事象が大量に起こったのである。
ただ、北陸新幹線にも限界はある。そもそも運行する車両がなければ「僅少列車」であっても運行できないのである。次の章で増備状況について見ていく。

4. E7系 W7系の増備状況は?
E7系およびW7系は北陸新幹線の車両で、長野以北運行の列車はこの形式のみ使用される。JR東日本とJR西日本がそれぞれ車両を保有しているため形式は異なるが、同一性能の車両である。3月の開業時点ではE7系が17編成、W7系が10編成の合計27編成が用意されたが、今年度に入りそれぞれ1編成ずつ増備され今では29編成が在籍する。JR東日本長野支社掲載の北陸新幹線時刻表( http://www.jreast.co.jp/nagano/info/time_table2.html )によると、定期列車のE2系運用は本年12月24日で終了し、翌25日からは「あさま」含め全ての定期列車がE7系またはW7系による運行となる。その後多頻度運転列車の「あさま」としてE2系の運用は続くものの、利用者からしたらありがたいクリスマスプレゼントとなることだろう。
ただ、E7系やW7系が増えたということは、それだけ金沢まで運行できる列車が増えたということであるから、今回のダイヤ改正により僅少列車としての「かがやき」が増えるのではないだろうか?

5. それではなぜ定期列車の増発はなされないのか?
上の日本経済新聞の記事にあるように、毎日運転の臨時列車は定期列車に格上げした方が利用者は分かりやすくなる。しかしそれを阻む理由が2つ存在する。1つは2016年3月ダイヤ改正はこちらにあるように12日と26日に分かれる可能性が高い。JR西日本の在来線が東海道・山陽新幹線などに合わせて12日、JR東日本がらみの新幹線が26日だとするとその間の調整期間を設けなくてはならず、煩雑化してしまう。そのため、2016年ダイヤ改正では小規模に抑えようとしているのではなかろうか。あともう1つは、新高岡停車の「かがやき」を定期化すると沿線のパワーバランスが崩れる恐れがある。現在は臨時のため黙認されているようであるが、もし定期化してしまうと富山県内に2つの停車駅を持つことになり、長野、石川の両県から反感を買うことは必須で、全列車が高崎駅を通過することもあって群馬県も停車駅誘致に乗り出す動きを見せてくるかもしれない。係争を生み出さないためにも、毎日運転の臨時列車という措置は必要なのかもしれない。

6. 結論
北陸新幹線ブームは凄まじいもので、開業当初のダイヤから高崎で上越新幹線を追い抜くという芸当をしている。2016年は小規模なダイヤ改正にとどまるものと思われるが、今後のダイヤ改正に期待したい。

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2015年11月25日

山万ユーカリが丘線ダイヤ改正(2015年12月5日)

山万ユーカリが丘線は、京成電鉄ダイヤ改正に合わせて2015年12月5日にダイヤ改正すると11月24日公表した。18時以降運転の列車において、ダイヤ改正後も京成本線列車と接続がとれるようにする。

http://town.yukarigaoka.jp/yukariline/4809/

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2015年11月24日

急行運転開始へ 東武野田線ダイヤ改正予測(2016年3月12日予定)

東武鉄道では2016年春にダイヤ改正を予定しており、東武野田線(東武アーバンパークライン)の急行運転を開始すると公表している( 詳細はこちら )。今回はこのダイヤ改正の背景についてみていき、ダイヤ予測もしていく。

1. 昼間/平日夕ラッシュ時比率を求めてみる。
現行のダイヤで見ていくと、大宮~春日部を運行する列車は昼間毎時6本、平日夕ラッシュ時毎時8本であり、昼間/平日夕ラッシュ時比率は75%である。健全な財務状態の路線であり、かつ昼間時間帯に程よく座席が埋まる場合、大都市を走る交通機関であれば60~75%程度が適切とされる(あくまでも私が鉄道ダイヤ改正ニュース時代から述べている経験則ですがあくまでご参考にということで)が、ここにプレス通り急行が昼間に毎時2本運行される。現状の普通列車毎時6本をこれより減らすと地域輸送性にかなりの低下があると考えられるから、普通列車の毎時6本は維持されるであろう。そうなると空席が増えるのは明白であるし、それに伴い運行費もかさむ。それでも運行するということは何か理由があるはずである。公式プレスに記載されているメリットは「埼玉県随一の商業拠点であり東北・上越・北陸新幹線やJR各線への乗換駅である「大宮」への速達性を高め、お買い物やご旅行等でご利用になるお客さまの利便性をより一層高めます。」と記載されており、その下まで見ていくと清水公園駅周辺で展開中の不動産事業についての記述がある(そして所要時分短縮には清水公園も入っている)。これは東武自前の不動産の価値を高めようとして行っているのではないだろうか?

2. 停車駅を見てみる
今回の急行では、大宮を出ると岩槻、春日部の順に停まり、そこから先は各駅に停まる。この間を通るのはさいたま市大宮区、見沼区、岩槻区、春日部市である。うち大和田駅を周辺とする見沼区には急行は停まらない。ここ5年間の人口推移を見ていくと、大宮区と見沼区は増加しているが、岩槻区は微減、春日部市は微増しているもののその前10年間は減少傾向である。つまり少なくとも言えることは、岩槻や春日部周辺では人口がほとんど増えておらず、それ以外の春日部以遠や見沼区内の需要の高まりを受けて、東武野田線全体で利便性を上げるためだと思われる。駅別乗降人員を見ても岩槻や春日部の乗降人員は他駅に比べると多い。人口増加している見沼区民の方には、急行に移った乗客分だけ空いた普通列車を利用していただく他ないのであろう。

3. 輸送力を見てみる
2010年の大都市交通センサスの結果によると、最も輸送量が多いのは大宮~北大宮間で、岩槻より西に行くと1~2割ほど下がり、春日部より西に行くとさらにもう1~2割ほど下がる。そのほか各駅でも埼玉県内では西に向かうにつれて輸送量が減るので、春日部より西に行くと大宮を出たすぐに比べて4分の1しかなくなる。あくまで5年前のデータなのでそれ以降に需要が増加している可能性があるが、そうであるなら少なくとも大宮~岩槻間の朝夕ラッシュ時の本数を毎時1~2本程度増やすべきだと思われる。それと同時並行で今回の急行増発であればまだわかるが、先走って急行運転だけしても空気輸送を増やすだけだと思われる。

4. ダイヤを予測してみる
上でも述べたが、原則は急行の増発である。よって昼間時間帯は急行が毎時2本運転する代わりに普通列車毎時2本が大宮~春日部の区間運転となるものと思われる。しかし基本は増発によって対応するものと思われる急行も、一部普通列車の格上げとなりそうな列車が存在する。それは朝の7時台~8時台に運行される大宮行き急行2本である。現行ではこの時間帯のみ毎時8本で運行されており、1本ずつ普通列車を減らしてもこの地域の利便性確保の点から見ても大きくは損なわれないものと思われる。この時間帯のうち毎時2本の普通列車は春日部始発であるから、これに接続するのものと思われる。終電に関してはプレスに出ており、最終の大宮発柏行きについては七光台行きを延長する形で、柏発七光台行きについては増発となる。

5. 結論
今回の急行運転開始は、東武が不動産事業を展開する清水公園のためにあるようなものである。それの恩恵を受ける沿線利用者もいるのではあるが、ラッシュ時にも割り振ってほしいと思った。浅草発運河行き臨時特急も含め、今後の将来が気になる路線だと思う。

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2015年11月23日

全駅に6両編成を 東京メトロ丸ノ内線ダイヤ予測(2016年~2017年頃予定)

東京メトロは2015年の中期経営計画( http://www.tokyometro.jp/corporate/profile/plan/pdf/tmp2013.pdf )で、丸ノ内線に関して
①夜間・深夜時間帯の列車増発による混雑緩和及び荻窪駅方面の最終列車の時刻繰り下げによる利便性向上
②日中、 新宿駅折返し列車の一部荻窪駅延長による利便性向上
③方南町駅のホーム延伸による池袋方面からの6両編成直通運行に向けた整備
の3点を挙げている。このうち①についてはすでに実施されており、②については2015年12月19日のダイヤ改正で実施される見込みである。今回は③まで実現した際の丸ノ内線ダイヤ予想を行う。

1. 2015年12月19日以降の丸ノ内線ダイヤをみる
丸ノ内線は増発により、昼間は全線運転が毎時12本、新宿以東運転が毎時3本となり、20分(5本)に1本が新宿止まりとして残る。現行のダイヤから推測するに、新宿行きの1本前及び2本前の列車は新宿および中野坂上で停車時間調整を行うものと思われる。方南町枝線については増発されないものとみられ、毎時12本中4本は方南町行きの接続を受けられないことになる。現在の方南町枝線は昼間毎時8本運行ではあるものの、本線に合わせて運行しているため6~12分程度の間隔のバラツキがある。この運行形態はダイヤ改正後も踏襲されるとみられ、きれいに7分30秒間隔にはならないものとみられる。

2. 方南町6両編成対応時のダイヤを予測する
まず残った新宿折り返しの毎時3本がどうなるのか。近年西新宿、中野坂上の需要は増えており、それが今回の荻窪方面の増発につながったものと思われる。となると、さらなる利用増を見越して、この毎時3本が方南町行きに延びるのではなかろうか?ただし条件がある。それは現行3両編成で運行されている列車の削減である。3両編成を毎時8本から毎時6本へ減らすが、6両編成が毎時3本来るようになるので合計毎時9本化。減便をしない東京メトロの近年のダイヤ改正を見るとこのようになるのではないか?昼間時間帯のダイヤ予測をまとめると以下のようになる。

池袋~新宿~中野坂上~荻窪 毎時12本(6両編成)
池袋~新宿~中野坂上~方南町 毎時3本(6両編成)
中野坂上~方南町 毎時6本(3両編成)

次に平日夕ラッシュ時を考えてみる。今回特に言及はないことから、現行ダイヤが踏襲されるものとみられる。これを見ていくと最大毎時25本運行され、荻窪行きは17本、新宿行きは8本となっている。対して方南町枝線は最大毎時13本となっている。この新宿行き8本を全て方南町乗り入れにしたらどうなることだろうか?この乗り入れだけで現状の輸送量を上回ってしまうのである。しかも毎時8本という数字は、そこまで利便性を欠く数字でもない。もし他私鉄なら夕ラッシュ時間帯の3両編成運行を取りやめすべて6両化してしまうものと思われるが、東京メトロは減便ダイヤ改正を原則しないため、3両編成もある程度残るものと考えられる。

最後に平日朝ラッシュ時について考える。朝の中野富士見町7時台は出庫の関係で非常に本数が多く、始発の6両編成と方南町からの3両編成がそれぞれ5分ごとに交互にやってくる。中野富士見町出庫は減らせないから、もし他私鉄がダイヤ改正するとなれば中野富士見町出庫便を方南町まで回送し、方南町始発として運行する。そして方南町の輸送力が高まったところで3両編成を半減の10分間隔として現在少なくとも4運用ある3両編成を2運用に減らし、運用コストを抑える。というのが普通ではあるのであるが、先述したように東京メトロの辞書に「減便」の文字はないものと思われるから、この時間帯の変更は無いのではないかと思われる。

3.結論
方南町6両乗り入れ対応化によって、方南町枝線3駅から新宿や銀座、東京駅に直通で向かうことが出来るようになり、利便性が大幅に向上するものと思われる。また西新宿、中野坂上の利便性も増発という形で上がるものと思われる。今後のダイヤ改正に期待したいと思う。

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2015年11月22日

地下鉄直通優等列車誕生へ 東武東上線 ダイヤ改正予測(2016年3月12日予定)

東武鉄道は、2015年11月12日配布の2015年度第2四半期決算説明会資料( http://www.tobu.co.jp/file/pdf/5713524df6fc26ca5a8ecdbcc1be5bff/presentation.pdf )にて副都心直通の急行運転開始を16年春から行うとした。また着席整理券制列車「TJライナー」の夕方下り列車増便と朝上り列車の新設が盛り込まれている。東上線ではこれまでもかなり特徴的なダイヤ改正をしており、中でも昼間時急行毎時5本(正毎時12分間隔)、準急毎時3本(正毎時20分間隔)、普通毎時8本(6~9分間隔)だった時の2011年3月~2013年3月のダイヤは、私がダイヤ改正に興味を持つようになったきっかけであり、この時のすべての運行間隔がバラバラなのにまとまったものを組んでいた当時のダイヤをかなり高評価していた。今回はこれについてダイヤを予測していきたいと思う。

1. なぜ副都心線に導入されるのか
まず現在のダイヤをおさらいしよう。地下鉄直通列車は東上線内は普通列車として運行するため、たとえ副都心線の急行であっても全列車東武線内は各駅に停まるというのが現状のダイヤである。現在のダイヤでは平日朝7時10分~8時10分までに和光市に到着する地下鉄直通上り列車は合計9本で、始発駅内訳は森林公園4本、川越市4本、志木1本であり、有楽町線直通が5本、副都心線直通が4本である。昼間時間帯は有楽町線から毎時2本、副都心線内で急行として運行されている列車が毎時2本、川越市まで運行されている。平日夕ラッシュ時は和光市発19時~20時で見ていくと合計7本で、内訳は有楽町線からが5本、副都心線からが2本であり、行先は森林公園1本、川越市4本、志木2本であり、志木行きは副都心線からの直通列車、それ以外は有楽町線からの直通列車であった。
ここまで見ていくと、東武東上線への直通列車は副都心線より有楽町線の方が多いことがうかがえる。日中しか見ないと理解に苦しむ人がいると思われるが、鉄道会社は輸送量の増える夕ラッシュ時には、車両の固定資産税や維持費を少なくするため必要最小限の運行本数で運行するが、日中は運用に比較的「ゆとり」があるため、副都心線では運行本数を増やしているのである。要するに日中の運行本数では輸送量を反映しているとは言えないのである。だから当サイトでは「昼間/平日夕ラッシュ時比率」を算出しているし、事実平日夕ラッシュ時で見れば副都心線は合計毎時13本(8両と10両が混在)に対し、有楽町線は毎時14本(全列車10両)であり、有楽町線の方が夕ラッシュ時の輸送力が高く、需要も高いということが見て取れる。
つまり、輸送力の高さでは有楽町線が副都心線を上回っているが、優等列車の有無や東上線内での収入減のリスクの低い副都心線が選ばれたとみられる。
運行時間帯については次に考察していく。

2.1 平日朝ラッシュ時間帯
平日朝にはTJライナーが新たに運行されることが決まっている。このうち池袋9時11分着は、現在急行列車が運行されており、時刻変更なしに運行できない状態となっている。ただ前後には準急が運行されているため、この急行を副都心線直通に振り替えてふじみ野で準急に接続させれば、ある程度のTJライナー誘導につながるし地下鉄直通需要の利便性上昇につながるものと思われる。7時台にもTJライナーの設定があることから、こちらも何らかの形で急行を副都心線直通にする可能性がある(その場合は現行森林公園6時18分森林公園発準急が小川町始発になり、上りTJライナーに森林公園で接続する形になり、現行小川町5時55発の急行が森林公園始発に短縮されて副都心線直通になる可能性も考えられる)。よって、朝ラッシュ時に副都心線直通優等列車を設定するとしたら、最大2本であると思われる。

2.2 昼間時間帯
昼間時間帯の設定は容易に行えるものだと思える。現状の副都心線内急行運転の普通川越市行きを急行森林公園行きに格上げし、池袋始発の急行森林公園行きのうち毎時2本を準急川越市行きに格下げし、両者を和光市または志木で緩急接続させる。これで東上線池袋需要も対面乗り換えはあるものの著しく低下することもなく、かといって地下鉄からの利用者も従来通り急行通過駅を利用する際にも、対面乗り換えこそあるもののそこまで利便性は失われないものと思われる。昼間時間帯30分間の発車順予測は以下の通り。

快速小川町行き→普通成増行き→準急川越市行き→普通成増行き→急行小川町or森林公園行き→普通川越市行き➝準急川越市行き(和光市or志木で副都心線からくる急行森林公園行きに接続)➝普通成増行き→…

2.3 平日夕ラッシュ時間帯
現状副都心線直通列車が志木止まりがほとんどであることを考えると、この時間帯の地下鉄直通優等列車の運行は無いものとみていかもしれない。むしろこの時間帯にこそTJライナーの利用を促進してほしいと思われるものと思われる。東武東上線二区間定期券「二東流」は今どうなっているのだろうか…
TJライナーについては、すでに運行時刻が公表されている( 詳細はこちら )。これを見る限り、現行森林公園への最終列車は23時48分発の準急だが、これを機に料金さえ払えば24時ちょうどまで繰り下がることになる。また現行23時に出発する急行小川町行きも時刻変更によって2分ほど繰り下がるかもしれない。
ただし、TJライナーの増発は純増便ではないことにご注意願いたい。実はTJライナー運行開始前は夕ラッシュ時に急行毎時5本、準急毎時5本あったものが、急行は据え置かれたが準急は毎時4本に削減されている(おそらくこの時に普通も毎時10本→毎時9本に減らされている気もするが、証拠を示すものが何もないので言及しないことにする)。ただし2008年のTJライナー導入時に全列車10両編成化が達成されており、輸送力は必ずしも落ちているわけではないが、減便をしないと運用が増えることになる。つまり、今回のTJライナーの増発は準急の減便を意味するのではないだろうか?

3. 昼間/平日夕ラッシュ時比率
昼間の輸送力を平日夕ラッシュ時の輸送力で割ると求められる値です。健全な財務状態の路線であり、かつ昼間時間帯に程よく座席が埋まる場合、大都市を走る交通機関であれば60~75%程度が適切とされる(あくまでも私が鉄道ダイヤ改正ニュース時代から述べている経験則ですがあくまでご参考にということで)。今回見ていくと池袋口では全体で80%であり、内訳は優等系列は72%、普通列車は89%である。優等列車は昼間に快速から準急まであるため列車ごとに混雑のバラツキは見えるものの、適切な範囲内に収まっている。対して普通列車は8両編成時代からの流れで昼間の毎時8本をかたくなに維持しており、沿線人口が急に増えるはずもなく空席が目立っている。10両編成化された今、地域輸送性を考えても西武新宿線や京成本線と同様毎時6本にしても差し支えないのではなかろうか?

4. 結論
東武東上線は圏央道開通にもめげず、昼間時間帯における快速の増設など、遠方需要についてはかなり定着してきているようだが、近距離(都区内)区間はあまり芳しくないように感じられる。今回のダイヤ改正でどのようになるかが注目したいと思う。

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2015年11月21日

津軽鉄道ダイヤ改正(2015年12月1日)

津軽鉄道では2015年12月1日にダイヤ改正を行う。このダイヤ改正は毎年恒例のもので、ストーブ列車運行に伴う時刻変更が盛り込まれている。次回のダイヤ改正は2016年4月1日を予定している。

http://tsutetsu.com/archives/1027.html

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