2015年12月31日

札幌から東京への日帰り鉄道旅行が可能に! 「スーパー北斗」「北斗」「すずらん」ダイヤ改正(2016年3月26日)

JR北海道は18日、2016年3月26日にダイヤ改正を行うと公表した( http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151218-2.pdf )。2015年最後の記事となる今回は、新幹線接続特急としての性格を新たに持つことになる「スーパー北斗」「北斗」と補完列車である「すずらん」について見ていく。

北海道新幹線のダイヤ改正についてはこちら!

その他の2016年3月26日各社ダイヤ改正はこちら!

1. 北海道新幹線新函館北斗開業によりアクセス増強

今回のダイヤ改正で特急「スーパー北斗」が3往復増発され、「北斗」と合わせて12往復に増強される。このうち11往復は北海道新幹線と接続する。また今回「すずらん」も1往復増発される。特急「すずらん」については「はまなす」の代替列車扱いであるが、「スーパー北斗」の増発による運用増は、車両は新製したキハ261系だと思われるが、乗務員は79本の見直しを行った普通列車から捻出したのではないだろうか?

2. ついに札幌から東京への鉄道旅行が日帰りで可能に!

今回のダイヤ改正による北海道新幹線の開業と特急「スーパー北斗」増発によるアクセス強化で東京~札幌間が9時間7分かかっていたものが下りで最速7時間44分、上りで最速7時間51分に短縮される。東京~札幌間の初終電の変化は以下の通り。
東京~札幌間初終電比較東京→札幌初電東京→札幌終電札幌→東京初電札幌→東京終電
現行6時32分発→15時59分着13時20分発→22時57分着6時36分発→16時04分着12時13分発→21時23分着
2016年3月26日以降6時32分発→14時41分着15時20分発→23時40分着6時00分発→14時04分着14時44分発→23時04分着

つまり今回のダイヤ改正で札幌から東京へ鉄道で行く際にこれまで日帰りできなかったものが、今回のダイヤ改正で1時間16分という短い時間ながらも東京に滞在して日帰りで札幌に戻ることができるようになるのである。逆の東京から札幌への日帰り旅行は可能かというと理論上できないこともないが札幌への滞在時間は僅か3分しかない。これでは観光なんて到底できないし、もはや札幌駅のホームから改札まで往復するだけでもかなり時間に余裕がない。また冬は遅延はしばしば起こり、北海道では多少遅延することはままある。もし行きの札幌行き「スーパー北斗9号」が5分遅延したらそれだけで日帰りが出来なくなってしまう。東京から札幌への日帰り鉄道旅行に挑戦したい方もいるかもしれないが、リスクも考えて旅行してほしいと思う。
ちなみに仙台~札幌間で見ていくと以下のようになる。
仙台~札幌間初終電比較仙台→札幌初電仙台→札幌終電札幌→仙台初電札幌→仙台終電
現行8時06分発→15時59分着14時54分発→22時57分着6時36分発→14時29分着14時35分発→23時01分着
2016年3月26日以降6時40分発→13時48分着16時54分発→23時40分着6時00分発→12時29分着15時39分発→23時01分着

上の表から見ると仙台~札幌間でもかなりの効果が出ており、これまで仙台から札幌への鉄道での日帰り旅行はできなかったが、ダイヤ改正により札幌に1時間49分滞在できるようになる。また札幌から仙台の鉄道での日帰りもこれまでは仙台での滞在時間は25分とトンボ帰りだったが、ダイヤ改正により4時間25分へと大幅に拡大する。4時間もあれば観光もできるし、会議も行える。今回の北海道新幹線開業は札幌視点で考えると効果はかなり高いと思える。

3. 東京~札幌間の料金は?

同ダイヤ改正プレスによると、現在「津軽海峡線の特急・急行」と「函館本線の特急・急行」を乗り継ぐ場合に適用される料金の乗り継ぎ割引は見直され、新函館北斗駅で新幹線と在来線特急を乗り継ぐ場合に適用されるようになるという。これをもとに北海道新幹線が幹線として運賃計算することと合わせて運賃・料金をダイヤ改正前後で計算すると以下のようになる。
東京~札幌間運賃料金(「はやぶさ」利用時普通車指定席通常期料金)合計
現行14,470円9,870円24,340円
2016年3月26日以降14,140円12,680円26,820円

つまり運賃については経路の変更などにより現行より330円安くなるが、これまで乗り継ぎ割引のあった「スーパー白鳥」「白鳥」については北海道新幹線になることにより乗り継ぎ割引がほぼなくなることから料金は2,810円値上がりする。この値上がり幅は東京~函館間利用時の料金値上げ幅と等しい。つまり東京~札幌間では運賃が下がる影響もあって合計額は2,480円の値上げで済むことになるものと思われる。

4. 青函急行「はまなす」の代替は列車としては特急「すずらん」だが、函館本線にも一部配慮

今回のダイヤ改正で廃止になる列車がある。それは特急「スーパー白鳥」「白鳥」と寝台特急「カシオペア」、そして青函急行「はまなす」である。「スーパー白鳥」「白鳥」については北海道新幹線が代替となるが、青函急行「はまなす」の道内区間は新幹線で代替できない。そのため、在来線列車で補完する必要があったが、札幌行き下り列車については時刻を1時間以上繰り上げる形で特急「すずらん」が代替し、上り列車についても札幌駅発時刻を合わせる形で特急「すずらん」が代替する。ただし電車特急のため客車の「はまなす」と比べて運転時間が短くなっている。

だがここで問題がある。特急「すずらん」の運行区間は札幌~東室蘭~室蘭間であり、東室蘭~函館間の代替がなされていない。つまり、その区間では代替列車は確保されなかったことになる。しかし今回、補完とまではいかないがある程度配慮がなされている。その配慮は、特急「スーパー北斗」の運転時間の拡大に表れている。

それでは特急「スーパー北斗」の初電繰り上げから見ていく。函館発札幌行きの「スーパー北斗1号」は6時22分発9時58分着だったものが6時10分発9時48分着となり、函館発で12分、札幌着で10分繰り上がる。札幌発函館行き「スーパー北斗2号」では6時36分発10時14分着が6時00分発9時27分着となり札幌発で36分、函館着で47分繰り上がる。終電も大幅に繰り下げられており、函館発札幌行きは19時14分発22時57分着から19時55分発23時40分着となり、函館発で41分、札幌着で43分繰り下げられ、札幌到着は23時台まで確保される。札幌発函館行きは19時29分発23時01分発から20時00分発23時31分着となり、札幌発で31分、函館着で30分繰り下がる。確かに青函急行「はまなす」の廃止は大きいが、特急「スーパー北斗」の運行時間帯が上下とも1時間ずつ拡大していることから、配慮はなされていると言えるだろう。もしどうしても札幌~函館間を夜行で利用したいのであれば、北海道中央バスや道南バス、北都交通などが運行する「高速はこだて号」の夜行便がある。このバスは北海道新幹線に開業により昼行便を含めて新函館北斗駅に乗り入れるようになるから( http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0218010-s.html )、こちらも利便性を上げる模様である。ただ現在急行「はまなす」が通常期でも7両あることを考えると、閑散期はバスでも事足りるかと思われるが繁忙期はバスだけでは追いつかない可能性がある。1月の第4金曜日である2016年1月22日に春の臨時列車についてJR各社から公表がある予定なので、札幌発21前後の特急「すずらん」の臨時列車も引き続き運行されるかも含めてそこで様子を見たいと思う。

5. 結び

今回のダイヤ改正で北海道新幹線に追従する形で道南アクセスが改善されているものの、今回のダイヤ改正で夜行定期列車は「サンライズ出雲」「サンライズ瀬戸」のみとなってしまい、ブルートレインは全滅となった。夜行列車の削減はこれでひと段落つくものと思われるが、夜行列車が経費が昼行列車よりかかることを考えると致し方ないとも思われるし、今回代替列車だけでなく他列車でもある程度配慮を行っていることから、かなり手厚い配慮が行われたと思われる。北海道から夜行列車がなくなるのは残念だが、札幌から仙台や東京への日帰り旅行を可能にしたことは北海道にとって効果は大きいと思われる。航空機にに勝つにはかなり難しいと思われるが、所要時間が短縮されれば鉄道利用者も増えることだろう。今後のダイヤ改正と臨時列車に期待したい。

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2015年12月30日

大晦日元旦終夜運転情報まとめ2015~2016

各鉄道会社では大晦日から元旦にかけて終夜運転およひ終電の繰り下げや初電の繰り上げを行う。また多くの鉄道会社は12月30日~1月3日の年末年始期間は土休日ダイヤで運行するので、利用する際には注意が必要である。以下に記載する情報はあくまで個人でまとめたものですので、詳細は各リンク先をご確認ください。この情報の誤記により損害が生じて場合でも当サイトでは補償いたしかねます。

関東地方の大晦日終夜運転および終電繰り下げ、初電繰り上げはこちら
実施鉄道会社(予定):JR東日本、京急電鉄、東急電鉄、小田急電鉄、京王電鉄、西武鉄道、東武鉄道、京成電鉄、相模鉄道、東京メトロ、東京都交通局、横浜市交通局、埼玉高速鉄道、横浜高速鉄道、つくばエクスプレス、伊豆箱根鉄道、ゆりかもめ、東京臨海高速鉄道、東京モノレール、多摩都市モノレール、横浜シーサイドライン、銚子電気鉄道

近畿地方の大晦日終夜運転および終電繰り下げ、初電繰り上げはこちら
実施鉄道会社(予定):JR西日本、阪神電鉄、山陽電鉄、阪急電鉄、能勢電鉄、京阪電鉄、近畿日本鉄道、南海電鉄、泉北高速鉄道、神戸電鉄、水間鉄道、大阪モノレール、近江鉄道、大阪市交通局、北大阪急行電鉄、京都市交通局

その他の地域の大晦日終夜運転および終電繰り下げ、初電繰り上げは以下の通り。

名古屋都市圏


近畿日本鉄道:http://www.kintetsu.co.jp/railway/Dia/newyear2016/hatumoude.html
名古屋線と山田線で普通、急行がそれぞれ約60分間隔で運行、その他特急も運行

名古屋市交通局:http://kotsuk.city.nagoya.jp/newyear/subway.cgi
東山線高畑~藤が丘間約30分間隔
名城線内回り・外回り各約30分間隔
名港線金山~名古屋港間約30分間隔
鶴舞線上小田井~赤池間約30分間隔
桜通線中村区役所~徳重間約30分間隔

名古屋市交通局はダイヤモンドクロスを実施

北海道地方


札幌市交通局:https://www.city.sapporo.jp/st/subway/route_time/27nenmatunensi.html
南北線、東西線、東豊線それぞれ終電を約2時間20分繰り下げ

函館市交通局:https://www.city.hakodate.hokkaido.jp/docs/2014120100074/
約15分間隔で実施

東北地方


JR東日本:http://www.jreast.co.jp/hatsumode/tohoku/index.html
東北本線で臨時列車を運行

中部地方(名古屋都市圏を除く)


JR東日本:http://www.jreast.co.jp/hatsumode/shinetsu/index.html
信越本線、弥彦線などで臨時列車を運行

長野電鉄:http://www.nagaden-net.co.jp/news/2015/12/2016.php
初詣列車を1往復運行

上田電鉄:http://www.uedadentetsu.com/2015-2016%E6%B7%B1%E5%A4%9C%E5%BB%B6%E9%95%B7%E6%99%82%E5%88%BB%E8%A1%A8.pdf
約2時間27分~3時間12分程度の終電繰り下げを実施

富山地方鉄道:http://www.chitetsu.co.jp/?p=23057
市内電車、郊外線ともに実施

富山ライトレール:http://www.t-lr.co.jp/news/news0269.html
2時間25分~2時間30分程度終電繰り下げ

北陸鉄道:http://www.hokutetsu.co.jp/archives/11133
石川線で約28~47分間隔で運行

中国地方


JR西日本岡山支社:https://www.westjr.co.jp/press/article/items/151023_04_okayama.pdf
吉備線岡山~備中高松間で約60分間隔

JR西日本広島支社:https://www.westjr.co.jp/press/article/items/151023_00_hiroshima.pdf
山陽本線広島~岩国間で約60分間隔。その他に山陽本線広島~西条間と呉線広島~呉間で1往復運行。

広島電鉄:http://www.hiroden.co.jp/topics/2015/151130_2015e.html
元旦に1往復運行

一畑電車:http://www.ichibata.co.jp/railway/topics/img-Z08105115%20%281%29.pdf
終電後に出雲大社発着の電車を3往復運行

四国地方


JR四国:http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2015102302.pdf
琴平を中心に4本運行

高松琴平電気鉄道:http://www.kotoden.co.jp/publichtm/kotoden/new/2015/konpira_reitaisai2015/index.html
琴電琴平発高松築港行きを1本運行

九州地方


JR九州:http://www.jrkyushu.co.jp/top_info/pdf/674/hatsumoude.pdf
初詣号を鹿児島本線で7往復運行

西日本鉄道:http://www.nishitetsu.co.jp/release/2015/Information/15_i_133.pdf
天神大牟田線と大宰府線で初詣号を運行。西鉄福岡(天神)~太宰府間で約30分間隔で運行。一部急行運転も実施。

福岡市交通局、JR筑肥線:http://subway.city.fukuoka.lg.jp/topics/detail.php?id=191
地下鉄は約3時間終電繰り下げ、筑肥線も1往復運行

長崎電気軌道:http://www.naga-den.com/publics/index/398/
2系統で運行、約2時間終電繰り下げ

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2015年12月29日

N700系はすべてAへ 東海道新幹線ダイヤ改正(2016年3月26日)

JR東海は2016年3月26日にダイヤ改正を行う( http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000028822.pdf )。今回はJR東海の大黒柱である東海道新幹線について見ていく。

その他の2016年3月26日各社ダイヤ改正はこちら!

1. 全てのN700系が最高時速285km対応へ

今回のダイヤ改正の目玉は、N700系の全てが改造を受け、最高時速285km対応となることである。N700系は2007年から導入されている東海道新幹線の最新型車両で、2013年から改良型であるN700Aが運行を開始しており、既存のN700系もこれの一部を反映する改造を全編成に行っている。2016年からはさらに新たな改造を加えたさらに改良型が新製される予定であり、現在運用されている編成を含めてそれの一部を反映する改造を行う予定となっている。東海道新幹線の車両寿命は13年と言われているから、初期導入車も2020年までは使い続けるものと思われる。

東海道新幹線にはN700系固定運用が「のぞみ」で毎時4本、「ひかり」で毎時1本存在する。これらのうち「のぞみ」毎時1本については2015年3月12日のダイヤ改正で3分の時間短縮が図られたためすでに最高時速285kmでの運行になっているが、残る「のぞみ」毎時3本と「ひかり」毎時1本は今回時間短縮が図られてもおかしくないはずである。にも関わらず今回のダイヤ改正ではパターンダイヤ規格時間帯では臨時の5本を除いて時刻が変わらない。このことについて見ていく。

2. 東海道新幹線ではあと4年700系は走り続ける

先ほどN700系については述べたが、東海道新幹線にはもう1つ運行されている形式がある。それは1999年に登場した700系である。700系新幹線はカモノハシのようなノーズで山陽新幹線では最高時速285kmを達成したが、東海道新幹線ではバラスト軌道で騒音が吸収されにくいことから最高時速270kmでの運行となった。だが700系も当時としては画期的な技術を搭載していた。それは、新幹線のくせに起動加速度が2.0km/h/sもあることである。この起動加速度は停止状態からどれだけの勢いで加速していくかを表しており、高ければ高いほど早く最高速度に到達し、所要時間の短縮につなげることができる。近年の普通の電車であるならば2.5km/h/sはほぼどの車両でもあるし、地下鉄なら3.3km/h/sあるのが普通である。しかし最高速度が高ければ高くなるほどギア比の関係で起動加速度が下がる傾向にあり、当時の新幹線は全て起動加速度が1.6km/h/s以下であったし、JR東日本管内を走る新幹線は今でも起動加速度は1.6km/h/sである。しかし東海道新幹線のような過密ダイヤを組まざるをえない路線では、起動加速度を上げることで遅延が減り、定時性を保つことができ、運転間隔を縮めることができる(実は2012年までこれが東海道新幹線であまり活用されていなかったことについては後述する)。こうして起動加速度が高い700系が導入され、今日でも走り続けている。

しかし技術は進歩するもので、先述の通り2007年からN700系が導入された。こちらは起動加速度が在来線並みの2.6km/h/sあり、時速270kmに達するまでの時間が285秒から180秒に短縮された。これと車体傾斜装置も活用してN700系ではさらなる時間短縮がされた。2012年に300系新幹線が引退すると車両寿命がきた車両から廃車するようになった。この廃車が完了するのは2019年度、つまり2020年3月のダイヤ改正でN700系への統一が図られることになる( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/429585947.html )。この頃にはパターンダイヤ規格時間帯にもスピードアップがなされるはずである。

3. ではなぜパターンダイヤ規格帯の短縮は難しいのか

東海道新幹線のパターンダイヤ規格帯は臨時列車もあらかじめ考慮されている。1時間あたり「のぞみ」10本、「ひかり」2本、「こだま」2本を裁かなくてはならない。もしすべての車両が性能が同じであるならダイヤを組むのに楽ではあるが、残念ながら700系とN700系では性能に大きな差がある。700系が300系より性能がいいことからその恩恵も一部は受けているが、700系が臨時「のぞみ」毎時5本と「ひかり」毎時1本、「こだま」毎時2本に入り得るダイヤを組んでいる間は、「のぞみ」も所要時間の制限を受けるし「こだま」も所要時間の短縮ができない。その中でN700系限定運用を設けても、前後に700系「のぞみ」がいたらのぞみ2本で一気に抜くことも考慮しなくてはならないから、難しくなってしまうのである。

一番わかりやすい例は2012年の300系引退時のダイヤ改正である。300系は晩年まで臨時「のぞみ」についており、この運用で昼間の2時間36分の壁を破れなかった。しかし300系が引退しダイヤの制約が減ったことで、臨時「のぞみ」のうち毎時4本が2時間33分での運行となった。逆に言えば、それまで300系自体もかなり運用に入っており、この時間短縮ができなかったのである。古い形式が全滅するといかにパターンダイヤに反映できるかがわかると思う。逆に言えば、古い形式が引退するまでパターンダイヤ規格時間帯の大幅な改正はないということになるかと思われる。

4. 定期列車で今回のダイヤ改正で時間短縮されるのは、パターンダイヤ以外の時間帯

今回のダイヤ改正内容について見てみる。朝は東海道新幹線で完結する「のぞみ」が上下1本ずつ3分短縮される。また静岡発新大阪行き初電「こだま」の静岡発時間2分繰り下げ、浜松発東京行き初電「こだま」の浜松発時刻2分繰り下げ、あと静岡発東京行き「こだま」の1分短縮などが挙げられる。

晩は東海道新幹線内完結の下り「のぞみ」が1本3分短縮されるほか、上りも臨時列車が1本増発される。「こだま」については東京発浜松行き最終と静岡行き最終がそれぞれ時間短縮され、到着時刻で4分繰り上がる。この効果について見ていく。

今回の「こだま」時間短縮は5本中4本が初終電である。もちろんパターンダイヤ規格時間帯ではなかったからしやすかったのだと思われるが、その効果は列車だけにとどまらない。その駅の初電が繰り下がり、終電が繰り上がれば駅自体の営業時間を短くすることができる。この手法は2007年7月1日のN700系導入に伴うダイヤ改正で行われたもので、両方向とも最終の「のぞみ」を21時18分発23時48分着から21時20分発22時45分着にすることにより、東京と新大阪でそれぞれの行き先の終電を2分繰り下げ、東京、品川、新横浜、京都、新大阪の5駅で最終列車の到着時刻を3分繰り上げたのである。これにより駅の営業時間が短くなり、すべて規模の大きな駅であるからかなりの費用節減に今日でも働いている。今回の駅業務時間の短縮予測は、

新富士 終電2分繰り上げ
静岡 初電2分繰り下げ 終電3分繰り上げ(最終列車が下りから上りに変更)
掛川 初電1分繰り下げ 終電3分繰り上げ
浜松 初電2分繰り下げ 終電4分繰り上げ

となっており、最大で6分営業時間を短縮することが出来る。どの駅も「のぞみ」の停まるような大規模な駅ではないが、この分三島発静岡行き最終電車の2分繰り下げ、および沼津と富士でそれぞれ接続する最終の御殿場行きと西富士宮行きの繰り下げ分に使われているのだと思われる。

5. 今回パターンダイヤ規格時間帯で所要時間が短縮された臨時「のぞみ」

今回のダイヤ改正で1つ気になったのは、パターンダイヤ規格時間帯であっても臨時として「例外」を作り上げたことだ。最近東京毎時20分発の「のぞみ」にN700系が集まっているのは過去のダイヤ改正予測記事で触れた。この記事では東京毎時20分発の「のぞみ」がN700系限定運用にすることによって所要時間を短縮する可能性が他列車と比べて高いことを述べたが、今回その列車が新大阪の到着時刻ではなく東京の発車時刻をずらすことによって11時台~15時台の臨時列車のみ実現したと言える。この臨時「のぞみ」は年間600本程度運行される見込みであると記載されているが、逆手にとれば年間少なくとも120日は2014年3月から導入している「のぞみ10本ダイヤ」は必要ないことを述べている(さらに時間帯を限れば東京発11時台なんて「のぞみ」が8本で十分な日が年間300日を超えている)。今回は臨時に限っているが、定期便に関しても多少パターンをずらす形で時間短縮は出来ないものだろうかと思った。

6. 結び

今回の東海道新幹線のダイヤ改正は小規模で、山陽新幹線や九州新幹線にほとんど影響を与えていない。700系が残り続ける間はごく小規模なダイヤ改正にとどまると思われ、パターンダイヤ規格帯時間以外での小規模なものとなるものと思われる。2020年3月のN700系に統一されて格段にスピードアップしたダイヤの実現に向けて、より安全で快適な新幹線を目指してほしいと思った。

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2015年12月28日

風は北へ吹く。 北海道新幹線・東北新幹線ダイヤ改正(2016年3月26日)

JR北海道とJR東日本は18日、北海道新幹線開業ダイヤと東北新幹線ダイヤ改正について公表した( http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151218-2.pdf )。今回は北海道・東北新幹線のダイヤについてみていく。

※特急「スーパー北斗」「北斗」「すずらん」については追って別記事にまとめます

その他の2016年3月26日各社ダイヤ改正はこちら!

1. 北海道新幹線は最速1時間1分、最遅1時間6分

18日公開のプレスによれば、北海道新幹線は新青森~新函館北斗間ノンストップ便が定期で5往復運行され所要時間は1時間1分、各駅停車便が定期で7往復運行され所要時間は最遅1時間6分となっている。普通新幹線の停車駅が1駅増えると所要時間は4分伸びるのだが、積雪を考慮してかノンストップ便はかなり余裕を持って時間設定されていると思う。道南なので道央ほどではないが、どのように雪を凌ぐかは見ものであろう。

2. 北海道新幹線は幹線扱い

JR北海道とJR東日本は北海道新幹線の運賃・料金については10月13日にすでにプレスを出しており( https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151013-2.pdf )、仙台市内~新函館北斗間で運賃を計算したところ、現状の在来線である津軽線や海峡線、江差線は全て地方交通線であるし、山陽新幹線新岩国~徳山間の一部で地方交通線に準ずる運賃計算方法を採用しているものの、北海道新幹線の運賃は幹線扱いとなることがわかった(ちなみに東京都区内~新函館北斗間で計算すると、当該区間が幹線でも地方交通線でも運賃は変わらない)。ここで東京駅~函館駅間の北海道新幹線開業前と開業後の運賃料金比較を見てみる。

東京~函館間運賃料金(「はやぶさ」利用時普通車指定席通常期料金)合計
現行11,880円8,320円20,200円
2016年3月26日以降11,880円11,130円23,010円


つまり今回のダイヤ改正で東京駅~函館駅の移動が2,810円高くなることを意味している。幹線運賃とはいえここまで高額になるのは北海道新幹線には地方交通線による加算額以上の割増な特急料金を取っているし、JR北海道の幹線運賃自体が200kmまではJR東日本の地方交通線と同じ賃率であるため、東海道新幹線と比べると確実に運賃・料金が高いことは言うまでもない。ただJR北海道は既に北海道新幹線を割安に利用できるきっぷを導入検討しているし、JR東日本の「トクだ値」も設定されると思われる。今後の運賃展開にも期待したい。

3. 青函トンネルの供用は、列車遅延を影響させる日本最大のネットワークの誕生か?

青函トンネルはJR貨物の貨物列車とJR北海道の北海道新幹線が線路を供用する。これまでもミニ新幹線が在来線と線路を供用することはあったが、大部分で標準軌へ改軌されており貨物列車が走行することはない。しかし青函トンネルは貨物列車からしても大動脈で、道路で結ばれていない北海道と本州を陸路で結ぶ唯一の手段である。ここを通る列車は長いものでは札幌貨物ターミナル~福岡貨物ターミナルを結ぶロングラン列車もあり、この列車1本が遅れると周辺の在来線にかなり影響が出る。また東京の隅田川貨物駅への便も多数運行されていることから、首都圏への影響も出てくる。ここまでは現状もそうと言えばそうであるが、今回北海道新幹線が絡むことによりなおさら遅延が増大しかねないものと思われる。

例を挙げると、湘南新宿ラインが大幅遅延したとする。すると東北貨物線を共有しているため貨物列車にも影響が出る。すると青函トンネルで北海道新幹線にも影響が出る。新幹線は在来線との接続が取れてほしいし北海道・東北地方ではそもそも普通列車の本数が少ない。そのため函館本線や東北本線など多数の区間で接続待ちによる遅れが発生する。そして東北新幹線が遅延するとダイヤが過密な東京駅20~23番線ホームに到着する上越・北陸・山形・秋田の各新幹線に遅れが波及しまた接続する普通列車のみならず特急列車でも遅延が発生する。すると金沢で接続する「サンダーバード」や「しらさぎ」が遅れ、名古屋地区の東海道線や新快速を中心にJR京都・JR神戸線にも遅延が出かねない(そういう意味では新快速の緩急接続取りやめはJR西日本の英断だったともとれる)。つまり青函トンネルを新幹線と貨物列車が共有することで日本全国に遅延が波及しかねなくなるのである。今回の北海道新幹線開業でどこまで影響を抑えられるかは注目すべき点だと思われる。

4. 開業ダイヤは札幌重視

それでは実際の時刻について見ていく。新函館北斗行き下りで東京発基準で運行がないのは11、16、18時台、東京行き上りで新函館北斗基準で運行がないのは8、11、15時台である。11時台は東海道新幹線の臨時「のぞみ」が上り下りとも東京発、新大阪発基準で一番運行されない時間帯で、この時間の北海道新幹線の運行がないのはよくわかる。そして15時以降の東京発は定期列車が2時間毎となっており、新函館北斗発8時台も新幹線の運行がない。これは接続列車から見るに、札幌への接続がないからではないだろうか?もし新函館北斗主体であればすべて1時間毎の運行で良いが、飛行機需要が圧倒的に多いとしても190万都市の札幌相手の旅客が見込めないと難しいということなのだろう。新函館北斗で特急「スーパー北斗」「北斗」と接続することに越したことはないが、札幌~仙台間でも6時間以上かかっているとなると、需要が伸びるかと言われるとそう言い切れない点がやはり残る。ただ北海道新幹線と聞いただけで札幌まで行くと錯覚させるある一定の効果はあるかもしれない。

5. 区間運転の「はやぶさ」「はやて」も全席指定席へ

今回のダイヤ改正から、これまで自由席の設定があった仙台発着の「はやぶさ」、全席自由席の盛岡発着の「はやて」、今回新設される新青森発着の「はやて」の全てが全席指定席となる。JR東日本は2010年12月から続く仙台以北での全席指定席列車を増やす取り組みで増収を引き続き図るようだ。東北新幹線内はこれまで通り立席特急券での取扱いが残ると思われるが、北海道新幹線ではどうなるか注目な点だと思われる。

6. 今年も「はやて」の一部が「はやぶさ」格上げ

今年も2011年から続いてきたE5系・H5系の導入により、盛岡発東京行き「はやて」2本が「はやぶさ」に置き換わる。また東京6時40分発やまびこ203号、仙台9時24分発やまびこ130号の「やまびこ」1往復にも追加投入される( http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2015/12/201603daiyakaisei.pdf )。北海道・東北新幹線はE5系・H5系に統一される予定だから、今後も引き続き投入されるものと思われる。

7. 結び

今回の北海道新幹線新函館北斗開業はまだまだ序盤で、ダイヤも今後数年間で変わる可能性もある。また整備新幹線の返済が終わる関係で2032年以降盛岡以北でもスピードアップが図れる可能性がある。札幌延伸時にどのようなダイヤになるのか、そして東京駅にその容量があるのか、今後注目すべきところだと思った。

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2015年12月27日

ふてくされた新快速 JR京都線・JR神戸線ダイヤ改正(2016年3月26日)

JR西日本は18日、2016年3月26日にダイヤ改正すると公表した。今回のダイヤ改正ではJR京都線、JR神戸線において新駅設置や路線設備改良により行う。そしてこのダイヤ改正の美点と欠点について見ていく。

その他の2016年3月26日各社ダイヤ改正はこちら!

1. JR京都線・JR神戸線で大規模改良

1.1. JR神戸線に新駅が開業

今回のダイヤ改正においてJR神戸線には2つの新駅ができる。1つは六甲道~灘間の摩耶駅、もう1つは御着~姫路間の東姫路駅である。摩耶は普通電車のみの停車、東姫路は快速電車の停車となっている。これにより摩耶駅では沿線私鉄から乗客を吸い取る狙いがあると思われる(詳しくはこちらの過去の記事を参照)。

1.2. JR京都線高槻駅の4面6線化工事の完了

そしてJR京都線高槻駅では、外側線にホームを設置し4面6線化となる。これによりホーム混雑が緩和し、ダイヤ乱れ時の早期回復にも努めることができる。また外側線にホームが設けられたことから特急「はるか」の一部が高槻駅に停車するようになった(詳しくはこちらの過去の記事を参照)。

2. 「JR京都線・JR神戸線のダイヤをリニューアル」とは


JR西日本近畿統括本部のプレス( https://www.westjr.co.jp/press/article/items/151218_02_keihanshin.pdf )によると、大阪駅基準で新快速と快速の運行間隔が昼間時間帯で均等になるらしい。また普通電車に関してもJR西日本総合のプレス( https://www.westjr.co.jp/press/article/items/151218_00_jrwest.pdf )によると6分間隔と9分間隔の交互から7分間隔と8分間隔の交互となり、こちらも均等化する。このプレスによると毎時8本三ノ宮方面がある記載をしているが、このうち半分はJR宝塚線直通で尼崎でJR東西線から来た普通電車に対面乗り換えになるのは変わらないものと思われる。
そして問題となる記載がこれである。「これまで新快速と普通が同一ホームに並び、相互にお乗換えいただけていた芦屋駅、三ノ宮駅では、改正後の新快速と普通のお乗換えは、ホームでお待ちいただくことになります。」つまり、新快速通過駅の利便性が低下するダイヤ改悪が既に指摘されていることになる。これについて次項で見ていく。

2.1. 摩耶駅開業により所要時間が長くなる見込みの普通電車

JR神戸線には摩耶駅が開業し、普通電車が停まるようになる。これにより所要時間が1分程度伸びるものと思われる。現状芦屋と三ノ宮で新快速と緩急接続を行っているが、この区間で所要時間が1分延びるとなると新快速を遅くするか緩急接続を解除するしかない(詳しくはこちらの過去の記事を参照)。しかしもしそれだけで済むなら現状のダイヤ通りにして、摩耶以西の区間だけ普通電車や快速列車の時間をずらせばよく、緩急接続の解除も三ノ宮だけで十分なはずである。だが天下の新快速は摩耶駅の工事足場に直撃されたのにふてくされたのか、芦屋での緩急接続も解除されてしまった。次項で緩急接続の時間を計算してみる。

2.2. 芦屋、三ノ宮での接続時間は?

まず始めに、快速と普通は内側線を供用しているため芦屋での緩急接続は残る。そのため新快速と普通電車の緩急接続について見ていく。

まずは芦屋。新快速の時間は変わらないであろうから、普通電車の変化のみ見る。JR西日本総合にプレスによると、現行芦屋で緩急接続するのは大阪基準で新快速の発車8分前の電車で、これが7分前に繰り下がっている。ここでは所要時間の変更はないから芦屋で新快速を降りると普通電車まで1分待つことになる。逆に三ノ宮方面行では普通電車から新快速に乗り換えられなくなる。

次に三ノ宮。こちらも新快速の時間は変わらないであろうから、普通電車の変化のみ見る。またJR西日本総合にプレスによると、現行三ノ宮で緩急接続するのは大阪基準で新快速の発車17分前の電車で、これが15分前に繰り下がっている。また摩耶駅の開業で普通電車の所要時間が延びることを考えると三ノ宮で新快速を降りると普通電車まで3分待つことになると思われる。1分程度ならまだしも3分も待つとなると元町への所要時間も伸び、私鉄に客をとられかねないと言えると思われる。

2.3. 大阪の発車時間はほぼ均等化されたが、三ノ宮は高槻は?

おさらいしよう。JR西日本近畿統括本部のプレスによると、大阪駅基準でJR京都線快速は日中の発車時刻が2分繰り上がり、JR神戸線快速は日中の発車時刻が2分繰り下がる。もし快速がJR京都線とJR宝塚線を直通するようになりJR神戸線快速は大阪発着になるということが起きれば話は別だが、JR京都線・JR神戸線に221系が運用されJR宝塚線の快速に321系がいることを考えれば不可能である。つまりこの快速電車の発車時刻のずれはJR京都線・JR神戸線双方に波及する。以下にJR京都線高槻とJR神戸線三ノ宮の大阪方面昼間時間帯発車時分の現状と予測を掲載する。

JR京都線高槻駅 大阪方面時刻表(新快速・快速)
【現行】
0113162831434658
快速新快速快速新快速快速新快速快速新快速

【2016年3月26日以降予測】
0313182833434858
快速新快速快速新快速快速新快速快速新快速

JR神戸線三ノ宮駅 大阪方面時刻表(新快速・快速)
【現行】
0811232638415356
新快速快速新快速快速新快速快速新快速快速

【2016年3月26日以降予測】
0809232438395354
新快速快速新快速快速新快速快速新快速快速


つまり、高槻から大阪に行くにはこれまで最大12分空いていた新快速および快速の間隔が10分に縮まるものと思われ、阪急京都線の10分間隔の特急とも互角以上になるものと思われるが、三ノ宮で考えるとこれまで最大12分空いていた新快速および快速の間隔が14分に広がり、実質毎時4本の利便性と変わらないものになってしまっている。これではせっかく摩耶駅を造ったのに、昼間特割きっぷの値上げも相俟って本丸の三ノ宮や神戸で阪神電車や阪急神戸線に逃げられてしまう。これでは三ノ宮や神戸からすれば明らかにダイヤ改悪であろう。この事態は何を意味するのだろうか?

2.4. 神戸・三ノ宮→大阪が実質毎時4本の利便性しかないのは悔しい。でも神戸で新快接続してくれたら嬉しいよね?

神戸での退避と言えば朝ラッシュ時の大阪方面を思い浮かべる方も多いだろう。快速が1番線に入り、新快速が2番線に入る。双方を乗り換えようとすれば階段を上り下りしなくてはいけない。これは新快速も快速もこの時間は外側線を走行しているからだ。しかし昼間時間帯は違う。新快速は外側線を使用するが、快速は内側線を使用しているため2・3番線、4・5番線での対面乗り換えが可能となる。これにより需要の多い垂水や舞子への大阪からの所要時間が7分短縮されるものと見込まれる。ただこれは神戸で新快速と快速が接続した時の話で、なかった場合には本当にダイヤ改悪でしかなくなる。かつての東急武蔵小杉駅の東横特急と目黒線急行の非公表対面接続のようなことがあれば良いのだが…
【続報】結局、非公式にも接続は行われませんでした。

2.5. JR京都線は停車駅をリニューアルするのではなかったのか

今回のダイヤ改正で、現状高槻駅で同じホームから発車する快速と新快速が、新快速が別ホームになることにより対面乗り換えで普通電車に乗り換えられていたものができなくなる。確かに現在緩急接続しているわけでもなく、時間帯によっては高槻~京都間で各駅に停まる列車は快速しかなく、そもそも乗り換え需要がない時間帯もある。だが高槻~京都間で各駅に停まる列車が毎時8本になる時間帯を見ていくと、現在京都方面行きでの新快速から普通電車での乗り換え時間は3分である。しかし京都方面行き快速が2分繰り上がることはプレスに明記されており、内側線を共有している普通電車も時刻を変えてくるだろう。となればこの区間で京都行き普通電車も2分繰り上げる可能性がある。となると、新快速から普通電車への乗り換え時間は1分しかなくなることになる。もし対面乗り換えであれば十分可能であるが、階段の上り下りがあると難しい。今回のダイヤ改悪の内容となるだろう。

そしてこうなることを防ぐために新快速を茨木に停車させるのではなかったのだろうか。茨木は2面4線であるから普通電車との対面乗り換えができるし、阪急との競争力を増すことができる。また近隣にはサッカー場や大型商業施設もでき、需要が増えることは間違いない。にも関わらず新快速の茨木停車がなされなかったのは、すでに混雑している新快速にこれ以上乗客を集めたくなかったのではないだろうか?今回快速の運転時刻の見直しにより阪急京都線への競争力増強にはなっているから、ここで収めることにしたのではないだろうか。

3. 昼間時間帯の新快速は播州赤穂乗り入れ中止

今回のダイヤ改正で2005年から続いてきた新快速の播州赤穂の昼間時間帯の乗り入れが幕を閉じることになる( http://web.archive.org/web/20051104152340/http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/pdf/041203a_akoh.pdf )。赤穂線では朝晩は新快速に頼りきりであるが、今回朝夕ラッシュ時については触れられていないことからこの時間帯は引き続き運用があると思われる。これまで223系や225系のような新車だったのが115系の体質改善車ならまだしも湘南色のかぼちゃになると考えるとおぞましいが、十数年後までに227系などの新型車両に置き換わると考えればそこまで辛抱するしかないのかもしれない。これにより大阪から岡山に在来線で行くのにこれまでだと昼間は新快速播州赤穂行きに乗って相生で乗り換えれば良かったが、今度から姫路と相生双方で乗り換えが必要となり、対面乗り換えとはいえ利便性が損なわれることは避けられそうになさそうだ。

4. まとめ

今回のダイヤ改正では新快速と快速相互の運転間隔が変わることにより大々的にダイヤが変わる。今回の変化は一長一短で、琵琶湖線が利用しやすくなったり大阪から高槻への移動がよくなるものの、三ノ宮から神戸から大阪に行くには不便となる。また新快速と快速が神戸で接続する保証もない。緩急接続も一部解消となったり、昼間時間帯の播州赤穂乗り入れが中止となり西側は姫路発着になるなど欠点も目立つ。今後どうなっていくのか非常に興味深いものとなった。




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