2016年01月08日

快速エアポートは全て6両へ JR北海道札幌都市圏ダイヤ改正(2016年3月26日)

JR北海道は18日、2016年3月26日にダイヤ改正すると公表した( http://diagramstudygroup.seesaa.net/ )。今回は札幌都市圏において快速「エアポート」の全列車6両化と特急「スーパーカムイ」の新千歳空港乗り入れ中止などを見ていく。

その他の2016年3月26日各社ダイヤ改正はこちら!

1. 快速エアポートもついに6両固定へ
今回のダイヤ改正で特急「スーパーカムイ」は快速「エアポート」との直通運転を中止し、札幌で系統分割される。快速「エアポート」は新千歳空港から札幌や小樽などを結ぶ快速列車で、千歳線内も函館線内も主要な都市を回るため終日にわたり空港以外の利用客が多数を占める。車両には721系や733系が使用されており、「エアポート」用に6両編成となっている。現在は785系や789系などの特急「スーパーカムイ」に使用される車両も直通の都合上利用されており、こちらは短い5両となっている。特急「スーパーカムイ」は札幌~旭川間で運行される都市間特急で、札幌と旭川では発着時間が揃うなど利便性をかなり高くしている。現状この快速「エアポート」と特急「スーパーカムイ」が直通運転をしているが、これが2016年3月26日よりなくなることになる。今回はこれについて考察していく。

1.1. 特急の空港乗り入れの歴史をさかのぼる
1980年、千歳線に千歳空港駅(当時)が設置された。この際に特急「ライラック」(当時)が苫小牧~千歳空港~札幌~旭川間で運行を開始する。1992年に新千歳空港のターミナルが完成すると、千歳空港駅は南千歳へ駅名を変更し、特急「ライラック」「スーパーホワイトアロー」は運行区間を札幌~旭川間に限定され、特急「ライラック」が快速「エアポート」と直通運転するようになった。2002年には特急「スーパーホワイトアロー」との直通に代わり( http://web.archive.org/web/20020323181754/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2001/143daikai.html )、2007年に名称が特急「スーパーカムイ」に変えられた。ここまで様々な変遷をたどってきたが、特急列車の新旧千歳空港への乗り入れは約35年半続いていたことになる。この運転は国鉄時代から続いていたものであり、今回のダイヤ改正でその長い歴史を閉じることとなる。

1.2. 新千歳空港は「世界一」
とはいえ新千歳空港は遠方から札幌にアクセスするのに必要な空港である。羽田~新千歳間の旅客輸送量は世界一で、これを上回る路線世界中にない。国鉄分割民営化後に発足したJR北海道は、これまで本州からの鉄道連絡船が来る関係で函館主体の特急列車網であったが、当時盛岡までしかない新幹線から乗り継ぐのは時間がかかり、千歳空港(当時)の尋常ではない旅客量により札幌主体の特急列車網が作られ、特急「ライラック」も千歳空港直通増強を図ることとなった。
しかしJR北海道にも北海道新幹線というビッグイベントがある。今回のダイヤ改正で北海道新幹線が新函館北斗まで延伸し札幌までの所要時間が短縮され、札幌から東京への日帰り旅行が可能になる。。さらに札幌まで伸びれば鉄道利用での東京からの所要時間がさらに短縮される。こうなれば飛行機からある一定の需要は奪えるはずでたとえ飛行機に勝てなかったとしても、世界一の需要から5%奪えるだけでもかなりの輸送量がある。こうなればJR北海道としても新幹線を利用して欲しいわけで、快速列車に特急車両を使う乗り得列車や旭川直通にして新千歳空港からの利用を勧めて新幹線の利用者を逃したくはないはずである。また特急用車両は製造、保守に普通列車と比べて費用がかかり、資金的に切り詰めなければならないJR北海道からするとやはり近郊電車にして切り詰めなければならない。近郊電車化によるドア数の増加と5両から6両への増結も相俟ってに今回のダイヤ改正で快速「エアポート」と特急「スーパーカムイ」の直通運転が中止になるのではないだろうか?

1.3. 遅延が多い北海道事情
北海道で冬に多いのが、雪による遅延である。1日2往復しか走らないで走る特急「スーパー宗谷」が30分遅れたところで遅延による損害は限定的だが、特急「スーパーカムイ」が10分遅れただけで快速「エアポート」二も響き、15分間隔で運行していることから10分遅れると混雑が5両編成の特急型車両に集中してしまうのである。2013年に特急列車の最高速度が引き下げられたため冬季の着雪による120km/hによる運行による慢性的な遅延は減ったが、やはり系統分割すれば遅延が抑えられることは間違いない。千歳線では特急「スーパー北斗」の増発により運行本数が増えることから、定時輸送により努める必要があると判断したのではなかろうか?

2. 札幌都市圏の普通列車でも輸送力増強
今回のダイヤ改正では気動車による普通列車は79本見直しとなっているが、札幌都市圏の普通電車ではラッシュ時の輸送力強化が図られている。
千歳線では先述の快速「エアポート」は特急「スーパーカムイ」との直通運転を中止することにより、日中および夕ラッシュ時に運行されていた5両2ドア車両がなくなり、すべての快速「エアポート」がuシート以外は3ドア、全て6両編成での運行となる。夕ラッシュ時の普通列車は減便されるが、原則6両での運行となる。また札幌発千歳行き終電の1本前に千歳行きを増発する。
函館本線小樽方面では札幌19時50分以降に発車する列車をホームライナー1本を除き全て普通列車とし、快速「エアポート」や区間快速「いしかりライナー」としての運行をとりやめる。2本ほど削減しているが、輸送力としては増結でカバーしている。
函館本線岩見沢方面では朝ラッシュ時の江別発札幌行きの1本増発と札幌発岩見沢行き終電の1本前の江別行きが岩見沢行きに延長される。
学園都市線では朝の3本が3両から6両に増結される。
など、今回はラッシュ時の輸送力もさながら、2方面で終電1本前対策も打ち出している。
3. まとめ
今回のJR北海道のダイヤ改正では気動車による普通列車は削減されるものの、札幌都市圏など電車による普通列車は輸送力強化がなされている。北海道全体では1995年から人口減少が始まっているが、札幌だけ見ると現在でも人口増加をしており、あと10年もすれば200万人都市になるのではないかという勢いであり、千歳線沿線では軒並み人口が増加している。今回は札幌都市圏では大幅にダイヤが変わることになるが、今後の地下鉄も含めた札幌都市圏の交通機関について注目すべきだと思われる。

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2016年01月07日

住吉公園停留場廃止に伴う阪堺電車ダイヤ変更(2016年1月31日)

阪堺電気軌道は12月25日、2016年1月31日にダイヤ変更を行うとした( http://www.hankai.co.jp/_wp/wp-content/uploads/2015/12/e61a76dce9454a5fc64581fd3c71eb41.pdf )。今回のダイヤ変更では平日に5往復、土休日に4往復朝時間帯のみ設定されていた住吉公園発着便が住吉公園停留場の廃止による我孫子発着への変更を行うことや、宿院停留場の変更などが行われる。

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1. ミナミの変化に伴う阪堺電車の戦略の変化
住吉公園停留場はかつては昼間でも毎時本あったが、2014年3月1日に天王寺発着の上町線主体のダイヤにしたために我孫子発着が住吉公園発着と交換するように増加し、阪堺線恵美須町~住吉間の昼間の運行本数も毎時5本から毎時3本に、平日夕ラッシュ時も最大毎時4本に削減されてしまった。そして乗り継ぎの関係から我孫子発着が増やされ、住吉公園発着は定期便は大幅に減らされてしまった。1日66本のためなら駅舎を管理する一定以上の価値があると思われるが、堺市から補助金をいただいている阪堺電車が平日で5本、土休日で4本しか来ない停留場を維持管理するほどの余裕は無かったと判断したものと思われる。

2. まとめ
近年ミナミでは鉄道輸送の衰退が著しい。南海汐見橋線が終日毎時2本なのはもとより、2011年の阪和線、大和路線普通列車の昼間10分間隔→15分間隔化、2014年の阪堺線の昼間、平日夕ラッシュ時の減便、2015年の阪和線平日夕ラッシュ時の毎時6本から毎時5本への減便や泉北高速線の朝夕ラッシュ時の減便と南海高野線の昼間の特急及び区間急行の削減など、多少増加している部分があったとしても同じダイヤ改正で必ずどこかがそれ以上に削られている。特に南海汐見橋線や阪堺電車恵美須町~住吉間はバスに転換しても良い程度の運行本数しかないし、もし廃止されたと仮定しても南海本線や南海高野線で拾ってくれる程度の輸送量しかない。厳しい沿線環境に今後どう立ち向かっていくか見どころであると思った。

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2016年01月06日

不便になる青春18きっぷ・北海道東日本パス 制度変更&普通列車減便(2016年3月26日)

JRグループは5日、北海道新幹線開業後のおトクなきっぷの取り扱いについて公表した( http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160105-2.pdf )。今回は青春18きっぷを含むおトクなきっぷの見直しおよび、利用するのに必要な沿線の普通列車のダイヤ改正について見ていく。

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1. 「青春18きっぷ」は原則JR在来線普通列車のみ利用可能
「青春18きっぷ」は国鉄末期の1982年から発売されている期間限定の企画乗車券である。当時利用客を増やそうか考えたときに、列車の増発や設備の向上を図るには金銭的な余裕がなかった国鉄が全線の普通列車(新快速・快速含む)のみの乗り放題乗車券という非常に初期投資を抑えた需要拡大策を打ったのが始まりであるとされている。当時特定地方交通線によるローカル線の廃止が相次いでいたが、この企画乗車券の発売により全国で旅行者が増え、人気となった。これにより分割民営化後もJR旅客6社で引き続き発売されることになった。その後JR各社はそれぞれのエリアで通年利用できる青春18きっぷに類似した企画乗車券を相次いで発売するが、「青春18きっぷ」を廃止に追い込むまで至らず、現在まで期間限定で発売されている。2016年3月の北海道新幹線開業により陸路で在来線のみで北海道と東北を行き来することは不可能になるが、今回のプレスで北海道新幹線開業後も青春18きっぷは発売し続けることになった。ただし、そこには東北と北海道を行き来するための新たな特例を設けることとなった。

1.1. これまでにない新しい例外の設定
「青春18きっぷ」は発売以来、ローカル線が廃止になっても第三セクターに転換されても一貫してJR在来線の普通列車のみ有効ということに変わりはなかった。しかし2010年12月に転機が訪れる。東北新幹線全線開業により東北本線八戸~青森間が第三セクターの青い森鉄道に転換されるが、この際に大湊線と八戸線がJR在来線と接続しない飛び地区間となってしまったのである。これではJR在来線全駅に行けなくなるということで、青い森鉄道の当該区間は特例として通過利用に限り青春18きっぷが使用できるようになった。2015年3月に七尾線、氷見線、城端線が他JR在来線と孤立した際にも同様の措置がとられた。
しかし今回のケースはこれまでとは違う。2016年のダイヤ改正では北海道新幹線が開業したことにより北海道と東北を結ぶ在来線が第三セクターも含めてなくなってしまう。ある意味北海道自体が孤立してしまう状況になってしまっている。そこで今回それを打開するために新幹線を特例で乗せるようにした策が「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」である。これを使えば片道2,300円で北海道新幹線の特定特急料金(奥津軽いまべつ~木古内間)1,490円と道南いさりび鉄道の運賃(木古内~五稜郭間)960円の合計2450円分が利用できる。本来青春18きっぷで新幹線や特急を利用する場合には普通乗車券も必要であるからなおさらお得である。ただしこの「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」が利用できるのは奥津軽いまべつ~五稜郭間を通過利用する場合に限るものであり、木古内の乗り換え時に途中下車は出来るもののあくまで途中下車という扱いである。そして奥津軽いまべつ駅は北海道新幹線単独の駅である。ここからJR在来線に接続するためには、別駅である津軽線津軽二股駅まで移動しなければならない。津軽線はJR東日本の在来線であるから「青春18きっぷ」が使用できるが、津軽二股へ行くのは1日5往復しかない。しかも現状の津軽線ダイヤと北海道新幹線の開業時ダイヤを比べると同日に接続できるのは下り(北海道方面)で1日4本、上り(青森方面)で1日3本しかない。もちろん津軽線は2016年3月26日以降特急「スーパー白鳥」「白鳥」の運行がなくなるのである程度所要時間が短縮されるものと思われるので、詳しい時間の記載は割愛させていただく。しかし多少接続が良くなったとしても青春18きっぷ利用可能期間には大変な混雑が予想され、当初の需要拡大という目論見は達成できることだろう。今回特例を設けたことで輸送密度134人の当該区間が廃止を免れることがほぼ確実なことは地元住民にとってもうれしいことだと思われる。ただ「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」の発売は「青春18きっぷ」の発売・利用期間に合わせているので、利用日当日に発売していないこともあるので注意が必要である。
しかし青春18きっぷでは不便ではなかろうか?もし俗に言われる「ワープ」をするのであれば、私としては次の切符の利用をお勧めする。

2. 北海道への在来線旅行は「北海道&東日本パス」が便利
北海道行くには従来から「青春18きっぷ」では不便な点があった。1つは青函トンネルは特急・急行列車しか運行が無く、「青春18きっぷ」では融通が利きにくい。また東北新幹線の開業により並行在来線である東北本線盛岡~青森間で第三セクターが運行しており、「青春18きっぷ」の使用がこの区間ではできない。これを打開するために2002年12月のIGRいわて銀河鉄道、青い森鉄道開業と同時に発売を開始したのが「北海道&東日本パス」である。今回は「北海道&東日本パス」についても使用条件の変更があるので触れさせていただく( http://www.jreast.co.jp/press/2015/20160102.pdf )。
 この企画乗車券はJR東日本とJR北海道の全ての在来線普通列車が乗り放題である他、第三セクターとなったIGRいわて銀河鉄道や青い森鉄道にもこのきっぷ1枚で乗車できる。またこの企画乗車券で北越急行も利用できる。また発売当初は青森~札幌間で運行されている青函急行「はまなす」の自由席も追加料金なしで利用できた。このきっぷの発売により当初懸念されていた東北本線経由での「青春18きっぷ」が利用できなくなることの問題を解決し、「はまなす」も追加料金なし(当時)で利用できることもあって値段の割に非常に使い勝手の良い企画乗車券となった。2010年に急行列車を利用する際には急行券が必要となったが、運賃は「北海道&東日本パス」で有効であり、依然優等列車利用時に普通乗車券も必要とする「青春18きっぷ」より使い勝手がいいことには変わりはない。
そして「北海道&東日本パス」のもう1つの利便性の高さが新青森~青森~函館間で自由席特急券を購入すれば特急列車の利用が可能であることである。こちらも運賃部分は「北海道&東日本パス」が有効であるため、「青春18きっぷ」より安く移動することが出来る。2016年3月の北海道新幹線開業以降はこの制度が見直され、新青森~青森~函館間の特急列車がなくなることから北海道新幹線の新青森~新函館北斗間がこの特例を担うことになる。逆手にとれば、原則普通列車しか利用できないのに特定特急券を駆使すれば奥津軽いまべつや木古内で下車できることになる。津軽海峡線から北海道新幹線に変わることによりこれまで追加料金2,250円で済んでいたものが3,930円に値上がりするが、所要時間も短くなることから致し方ないものだと思われる。もし追加料金を安く抑えたいのであれば上述の「青春18きっぷ」同様奥津軽いまべつ駅と津軽二股駅を徒歩連絡すればよい。そうすれば特定特急料金は2,800円で済む。もしもう少し追加料金を削りたいなら木古内で道南いさりび鉄道に乗り換えるのが良いだろう。ただし道南いさりび鉄道は「北海道&東日本パス」の適用外のため運賃960円を支払わなくてはならない。奥津軽いまべつ~木古内間の特定特急料金1,490円が別途必要であるから合計2,450円が必要となる。これだけ見ると「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」より割高に見えるが、IGRいわて銀河鉄道や青い森鉄道を含め東北本線経由で利用できること、1日当たりの単価が安いことから北海道旅行には「北海道&東日本パス」の利用をお勧めする。
ただ「北海道&東日本パス」は今回の北海道新幹線開業を受け1枚当たり560円値上げされる。7日間有効であるからこれまで1日当たり1,470円だったものが1,550円に値上げされる。ただこれも「青春18きっぷ」の1日当たり2,370円と比べても格段に安いことには変わりない。かなり割安なきっぷであるため多少の値上げはやむをえないことであろう。

3. 「青春18きっぷ」「北海道&東日本パス」の利用可能列車が減る普通列車の減便が今回も実施
2016年のダイヤ改正で例年のごとく普通列車の削減が実施される。まず東北本線では一ノ関~小牛田間で1往復削減される( http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1450417169_1.pdf )。仙台から北海道への利用の際には十分注意が必要になると思われる。また青い森鉄道でもほぼ全線にわたって1~2往復の減便が明記されている( http://aoimorirailway.com/wp/wp-content/uploads/2015/12/H2803_Revision.pdf )。そして「北海道&東日本パス」の利用者にとっては急行「はまなす」の廃止のダメージは大きく、青森~札幌間を夜間に移動できた便利な列車を失うことになる。そうなると普通列車を利用せざるを得なくなるが今回の極めつけはJR北海道管内での普通列車79本の見直しである( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/430367513.html )。特に長万部周辺の減便はすさまじく、函館~札幌間で普通列車で移動するのもままならない。ここでは函館~札幌間の普通列車のダイヤ予測を見ていく。以下の山線、海線はそれぞれ全線函館本線利用と特急「北斗」に即したルートを指しており、時刻は千歳線内および函館本線小樽~札幌間ははJR北海道の公式プレス( http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151218-2.pdf )にあるように補正を行い、それ以外は2015年3月ダイヤ改正時の時刻をそのまま用い、JR北海道が行う普通列車の削減は反映するものとする。また山線、海線共に利用可能な場合には所要時分が短い方を記載する。また以下の情報に誤記載であってもその責を当サイトは追わないものとする。

同日内に移動できる時刻予測は以下の通り
函館→札幌
山線(函館)8時18分発→(大沼公園経由)→11時33分着(長万部)12時10分発→15時29分着(小樽)15時30分→(快速エアポート)→16時02分着(札幌)
海線(函館)10時49分発→(大沼公園経由)→12時14分着(森)13時29分発→14時47分着(長万部)15時22分発→16時54分着(東室蘭)16時57分発→18時08分着(苫小牧)18時16分発→19時02分着(北広島)19時05分発→(快速エアポート)→19時22分着(札幌)
山線(函館)14時26分発→(鹿部経由)→17時29分着(長万部)19時46分発→23時54分着(札幌)
以上3本

札幌→函館
山線(札幌)11時43分発→(快速エアポート)→12時15分着(小樽)12時20分発→15時15分着(長万部)16時09分発→(鹿部経由)→19時25分着(函館)
海線(札幌)13時05分発→(快速エアポート)→13時22分着(北広島)13時24分発→14時22分着(苫小牧)14時47分発→15時54分着(東室蘭)16時14分発→18時00分着(長万部)18時03分発→(大沼公園経由)→21時19分着(函館)
以上2本

以上のようになり函館~札幌間では普通列車のみとなるとかなりの移動制限が出てくる。もちろんダイヤ改正によって自国の調整は図られるであろうが、この移動が可能な本数については不変だと思われる。普通列車のみで函館~札幌間を移動する方は、同日中に移動できる本数は極めて少ないことを周知の上で行ってほしいと思う。

4. その他のおトクなきっぷ
今回のプレスにある目立ったものとしては「三連休乗車券」のエリア拡大であろう。現在も函館まで利用できるが、名称を変更したうえで経路を北海道新幹線経由へと変更し、函館本線の利用可の区間を森までに広げる。現在大人13,390円となっているが「三連休東日本・函館パス」に変更され14,050円へと660円値上げされる。
また新幹線などを対象にJR東日本「えきねっと」で発売されている「えきねっとトクだ値」「お先にトクだ値」はJR北海道では「北海道ネットきっぷ」「北海道お先にネットきっぷ」として発売され、「えきねっとトクだ値」「お先にトクだ値」同様の設定が北海道新幹線内でも行われる。ただ1つ違いがあるとすれば、JR東日本管内では東京や仙台など主要都市発着でなければ発売は無かったが、北海道新幹線内では全区間に適用がある。特急料金が高かった分配慮がなされたのではないだろうか。
今回の北海道新幹線開業により企画乗車券の新設や廃止が多いが、既存の企画乗車券や割引制度については東北新幹線で適用になるものは原則北海道新幹線でも適用になることである。

5. まとめ
今回北海道新幹線の開業によりおトクなきっぷの見直しが行われたが、今回の設定は全ての需要層に配慮がなされている。ただ同日に行われるダイヤ改正の影響で普通列車のみの企画乗車券では利便性の低下が起きているが、これもJR北海道の厳しい経営状況では致し方ないものだと思われるし、利用者も安いことの代償としてある程度認知していることだと思われる。おトクなきっぷの適切な設定は利用者数を左右するので、今後の展開に期待したいと思う。

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2016年01月05日

「しおかぜ」全電車化へ JR四国ダイヤ改正(2016年3月26日)

JR四国は18日、2016年3月26日にダイヤ改正を行うと公表した( http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2015%2012%2018.pdf )。今回はこれについて見ていく。

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1. 特急「しおかぜ」は全て電車へ
今回のダイヤ改正でJR四国8600系特急電車の導入により岡山に乗り入れる特急「しおかぜ」は全て電車となる。これまでは気動車による宇和島行きもあったが、電車化により全て松山行きとなり、松山で乗り換えが必要となる。そして予讃線松山以西を走る特急「宇和海」はグリーン車連結を中止し、全てモノクラスでの運行となる。また予讃線のアンパンマン列車は8000系特急電車に変更となる。また特急「いしずち」は全て電車になる記述がないから、現状8600系特急電車4両で運用されている1往復が2000系特急気動車に変更される可能性がある。

2. 特急「南風」は全てグリーン車連結へ
今回のダイヤ改正でもう1つ変わるのが、特急「南風」が全てグリーン車連結となることである。このグリーン車は特急「宇和海」から供出するものと思われる。

3. まとめ
JR四国では2年ぶりのダイヤ改正となる。四国自体路線網が小さいので致し方ないといえば致し方ないと思われるが、今回は増発や増停車など過疎化が進む四国地方にもかかわらず前向きな改正となったのではないだろうか。今後も少しずつ改正して欲しいと思う。

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2016年01月04日

中央快速線も減便へ JR東日本八王子支社ダイヤ改正(2016年3月26日)

JR東日本八王子支社は18日、2016年3月26日にダイヤ改正を行う( http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20151218/20151218_info02.pdf )。今回は都市路線の中央快速線について見ていく。

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1. 立川~高尾間で昼間毎時1~2本の減便
今回のダイヤ改正で、中央快速線でもついに減便が起こる。現状豊田~高尾間は昼間に概ね毎時8本運行されているということは減便すると概ね毎時6~7本になることを意味している。今回はこの減便の正当性について考察していく。

1.1. 豊田~高尾間の昼間はかつて毎時6本だった
中央快速線の昼間ダイヤは2013年に白紙ダイヤ改正を行い( https://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20121221/20121221_info02.pdf )、これまで平日、土休日とも昼間は特別快速毎時4本(うち中央特快3本、青梅特快毎時1本)、快速毎時10本だったものが平日昼間は特別快速毎時5本(うち中央特快4本、青梅特快毎時1本)、快速毎時9本へと変化し、土休日昼間は特別快速毎時6本(うち中央特快4本、青梅特快毎時2本)、快速毎時8本へと変化した。以前から特別快速と快速の接続は三鷹や国分寺で行われており、特別快速に乗客が集中していた。特別快速が増発されることにより緩和されることとなった。また同時に中央快速線の最高速度がE233系に合わせて95km/hから100km/hに引き上げられ、新宿~八王子間が3分短縮され33分で結ばれるようになった。これにより特別快速停車駅での利便性は大幅に向上したことはもとより、特別快速通過駅においても停車本数は減ったものの、土休日の昼間は三鷹か国分寺のいずれかで必ず特別快速と接続するようになったことから所要時間の短縮が図られた。
実はこのダイヤ改正、プレスには書かれていないが実は立川~高尾間で昼間の増発がなされていた。これまで昼間にも立川行きや豊田行きの快速電車が多く運行されていたが、このダイヤ改正で豊田~高尾間で昼間概ね毎時6本だったものが、中央特快の増発も受けて昼間概ね毎時8本に増発されたのである。この増発が毎時6本に戻るだけだと考えると、立川以西でも特別快速のスピードアップと増発で需要増が見込まれ、運用が余ったことから高尾まで延長することにしたのだと思われたが、残念ながら叶わなかったのか、「元に戻る」こととなった。隣の京王線は平日の京王八王子発着を特急から準特急に格下げするなど余裕を見せていることから、周辺の鉄道需要そのものが減っているのかもしれない。

1.2. 昼間/平日夕ラッシュ時比率も昼間毎時6本で適正
ここで当サイトで独自に出した指標、昼間/平日夕ラッシュ時比率を求めてみる。この値は昼間の輸送力を平日夕ラッシュ時で割ると求められる値で、60~75%が大都市では適切とされます。現在の豊田~高尾間では平日夕ラッシュ時は毎時9本で昼間は毎時8本。昼間/平日夕ラッシュ時比率は89%であり、昼間に空席が目立つことがうかがえる。しかしもし昼間毎時6本になったとしても、昼間/平日夕ラッシュ時比率は66%になるので、適切な値をとるようになる。座席は程よく埋まる程度だと思われ、毎時6本あれば地域輸送性も保たれることから(青梅線は昼間毎時5本であるが)、ここまでであれば問題はないものと思われる。

2. 青梅線の青梅~奥多摩間も平日で減便
今回のダイヤ改正で青梅線の青梅以西の区間も平日に減便する。昼間/平日夕ラッシュ時比率をこちらでも求めてみると、昼間も平日夕ラッシュ時も毎時2本で100%。これは輸送力としては昼間は余っていることを意味しており、今回平日の昼間が30分間隔から45分間隔になるのは1運用減らせることからも計算上は適正となる。しかし地域輸送性からするとやや欠ける。奥多摩観光の需要は高いために土休日の昼間は引き続き30分間隔が維持されるが、やはりこの10年で奥多摩町の人口が20%以上減っていることを考えると致し方ないものだと思う。
ただ立川~青梅間では平日の運転区間延長や土休日の輸送力増加が行われており、一概に青梅線自体の輸送量が減っているわけではないものと思われる。

3. 今年も「あずさ」の東京発着増加
今年も「あずさ」の東京発列車が1本増え、新幹線からの接続が改善する。2000年代は東京発着列車の削減が多かったが、今後のE353系の導入に伴い東京発着が増えるのか、注目すべきところだと思う。1月22日公表予定の春の臨時列車の案内でE353系が入るのか、注目したいと思う。

4. まとめ
中央快速線は2013年にスピードアップが行われ、特別快速の増発も行われた。中央本線も211系の転入やE353系の導入など今後も車両性能の向上によるダイヤ改正に期待したい。

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2016年01月03日

直通増強へ 大阪環状線・大和路線・JRゆめ咲線ダイヤ改正(2016年3月26日)

JR西日本は18日、2016年3月26日にダイヤ改正すると公表した( https://www.westjr.co.jp/press/article/items/151218_02_keihanshin.pdf )。今回のダイヤ改正では大阪環状線・大和路線・JRゆめ咲線でも行われる。今回は新型車両の導入も見据えながらこれらについて見ていく。

※阪和線に関しては後日別記事を出します

その他の2016年3月26日各社ダイヤ改正はこちら!

1. 大阪駅から阪和線、大和路線、JRゆめ咲線へのアクセス強化
今回も大阪環状線関連でダイヤ改正を行う。昨年(2015年3月)のダイヤ改正では平日夕ラッシュ時にパターンダイヤを導入したが、本年3月のダイヤ改正では土休日の朝に手が加えられるようである。大阪発では土休日朝8時~朝10時までのダイヤが変更され、大阪環状線周回列車が減る分阪和線快速、大和路線快速、JRゆめ咲線普通に振り分けられる。阪和線と大和路線は土休日の朝2往復ずつが大阪環状線直通になる。おそらくそれぞれ天王寺行きとJR難波行きがあることから、これらが行き先変更して大阪環状線に乗り入れをするものと思われる。これら3線の利用者にとっては直通強化によりダイヤ改正となることであろう。

2. 大阪環状線周回列車の見直し
近年は毎度大阪環状線のダイヤ改正がある度「大阪環状線周回列車の見直し」の表現が見て取れる。実際今回のダイヤ改正でも土休日の朝8時台と9時台に大阪駅を出発する周回列車合わせて4本が減便されると示されている。野田に関しては土休日の朝8時台にJRゆめ咲線普通電車が1本増発されるが、それでも減便を完全にはカバーしきれていない。芦原橋や今宮はもろ大阪環状線周回列車の減便を受けるため、利用者数が他駅と比べて桁違いに少ないとはいえ利便性の低下は避けられない。

3. 大阪環状線の新型車両「323系」も今年度から運行開始
大阪環状線では大幅なリニューアルを行っている。駅設備のリニューアルはすでに進められており、森ノ宮や桃谷駅では完了している。そして2016年度からは大阪環状線の103系、201系の置き換えとして323系を導入することが決定している( https://www.jr-odekake.net/railroad/osakaloop_kaizou/category1.php )。これによると「国鉄時代に製造された大阪環状線内の103系・201系通勤形電車はすべて置き換える予定」だそうだが、公式プレス( https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/12/page_6517.html )によると投入されるのは21編成168両だそうだ。現在森ノ宮支所にいる103系・201系は合わせて23編成184両、大阪環状線に乗り入れる奈良支所の103系も考慮すると25編成200両程度必要になる可能性もある。ではなぜ現在より少ない本数で国鉄時代に製造された103系・201系通勤形電車を全て置き換えることが出来るのだろうか?これについて考察していく。

3.1. 車両性能向上による運用数削減
現在大阪環状線には大和路線直通列車に主に使われる221系、阪和線直通列車に主に使われる223系や225系などのJR化後に製造された車両を使っている一方で、普通電車には103系や201系といった1987年の国鉄分割民営化より前に製造された車両が走っている。プレスには103系や201系の最高速度100km/hと記載されているが、実際は95km/hが限度とされている。現在の技術では最高速度100km/hは普通に出せるようになったから、この分実質的に最高速度が上がることになる。また221系や207系以降の主にJR西日本になってからの在来線向けにつくられた車両は起動加速度が2.5km/h/sであることが多いが、103系や201系は地下鉄直通用ではない限りせいぜい2.0km/h/sが限度である。今回導入される323系は225系などの設計を踏襲していることから現在走る車両に比べて起動加速度が上がり、その分最高速度に達するまでの時間が短縮されるから所要時間が短縮されるものと期待できる。特に朝ラッシュ時は103系や201系がいるので大和路線の区間快速や阪和線の直通快速でどんなにいい車両を使っても性能を実質普通電車の103系や201系に合わせないと電車が詰まってしまい、性能を発揮できない状態でいる。普通電車が323系に統一されれば所要時間短縮が図られ、ラッシュ時の阪和線、大和路線直通列車の所要時間も短縮できるようになるものと思われる。過去に営団地下鉄銀座線(当時)では使用車両を01系に統一することに伴い最高速度の引き上げと起動加速度の引き上げが行われ、それまで予備車含めて40編成必要だったものが減便なしで37編成で足りるようになった。このように全ての車両の性能が底上げされるとダイヤ全体に大きく影響を及ぼすことができる。今回の投入本数削減の1つの理由ではなかろうか。

3.2. 定員増による本数削減
車両定員は普通列車の場合、車両の面積で決まる。103系や201系は側面が垂直にそびえ立っているが、225系同様323系は拡張車体であり、その分車両定員を増やすことができる。現在の大阪環状線の混雑率は110%台であるから、阪急や御堂筋線に比べれば混雑はそこまででもない。毎回のダイヤ改正で大阪環状線周回列車の削減が行われていることを考えると、323系投入時にラッシュ時の運行本数の削減が起きてしまうのではなかろうか?

3.3. 103系・201系の行方は?
今回の置き換えとなる103系や201系はどうなるのだろうか?103系に関しては製造から40年が経っている鋼鉄車両であることもあり、海外譲渡にしても老朽化が進んでいると思われる。おそらく大阪環状線の103系は廃車になるのではなかろうか?201系は製造後30年は経過しているものの、103系と比べればまだ使用することができるものと思われる。今日でも阪和線の普通など、大和路線の一部、奈良線の普通、播但線、加古川線などで使用されており、阪和線以外で普通列車に新型車両を入れる計画がないことから、大阪環状線から捻出された201系によって置き換えるのではないだろうか?

4. まとめ
大阪環状線は2011年に昼間時間帯を10分サイクルから15分サイクルに変更し、2015年のダイヤ改正では平日夕ラッシュ時も15分サイクルダイヤに合わせる改正を行った。2015年から始まった大阪環状線プロジェクトでは平日夕ラッシュ時の大阪環状線東側で京橋止めを天王寺行きに延長するなど、大阪~京橋~鶴橋~天王寺間では快速電車やJRゆめ咲線直通列車も周回列車と同様に輸送の中枢を担っている。しかし西側の大阪~西九条~天王寺間では通過駅のある快速電車が重視され、この5年で大正と福島に停まるようになったものの、やはり通過駅としては乗車チャンスが減ってしまっている。今後どのようなダイヤになるのか見守っていきたいと思う。

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2016年01月02日

12月報告と1月の活動予定 1月22日はJR各社春の臨時列車公表予定日です

毎度「鉄道ダイヤ研究会」をご利用いただき、誠にありがとうございます。本日はこの場をお借りして、昨年12月の活動報告と1月の活動予定をご報告させていただきます。

1. 12月活動報告
当ブログ「鉄道ダイヤ研究会」は昨年11月14日より活動を開始し、12月は初めて終月間活動いたしました。12月は活動期間である31日間にに20の記事を書き上げました(11月比6記事減)。先月から始めた取り組みとしまして、記事を見やすくするために章の見出しを大きくしたり、可能な限り表を挿入するなどしてわかりやすい記事にするよう努めております。
またSNSである「twitter」や「鉄道コム」「にほんブログ村」「鉄道人気ブログランキング」「blogram」のブログランキングに引き続き参加することはもとより、12月から「Railism」にも登録をし、より一層交流を深めることによりさらに多くの方に「ダイヤ改正」を知っていただけるよう活動しております。先月に引き続き鉄道コムさん経由で当ブログに入られる方が大多数を占めており、鉄道コムさんの記事ランキングではほぼ毎回上位にランキングさせていただいているなど、お世話になるばかりでございます。
12月中の当ブログのページ別アクセスランキング上位10記事(トップページ含む)は以下の通りです(以下の記事名は投稿時の記事名ですので、予測記事の場合事実と異なる表現をしていることがあります。予めご了承ください)。

12月内順位記事タイトル投稿年月日12月内のアクセスベースの割合鉄道コムさんの「最近よく見られたブログ記事(人気順)」の当サイト確認範囲での最高順位開設以降の累計期間での順位
1位速報&随時更新! 2016年3月各社一斉ダイヤ改正2015年12月18日10.7%1位1位
2位トップページ2015年11月14日8.4%-2位
3位公表1日前! 2016年3月ダイヤ改正予測まとめ2015年12月17日6.4%1位3位
4位増発なるか 上野東京ラインダイヤ改正予測(2016年3月12日予定)2015年12月10日5.0%5位5位
5位2016年3月26日ダイヤ改正 TOPIC52015年12月19日3.2%4位8位
6位北陸新幹線ダイヤ改正予測(2016年3月予定)2015年11月26日3.1%9位6位
7位ふてくされた新快速 JR京都線・JR神戸線ダイヤ改正(2016年3月26日)2015年12月27日3.0%1位9位
8位地下鉄直通優等列車誕生へ 東武東上線 ダイヤ改正予測(2016年3月12日予定)2015年11月22日2.8%3位4位
9位Fライナー登場! 東京メトロ副都心線・東武東上線ダイヤ改正(2016年3月26日)2015年12月26日2.6%2位13位
10位快速急行大増発! 小田急電鉄ダイヤ改正(2016年3月26日)2015年12月24日2.6%5位14位


12月の当サイト内記事アクセスランキングは以上になります。期間が長いと上位に行きやすく、鉄道コムさんの「最近よく見られたブログ記事(人気順)」が高ければ高いほどアクセスが上がる傾向があります。名古屋都市圏の鉄道に関する記事はまだ書いていないかと思いますが、少なくとも首都圏や関西圏の記事とそれ以外の記事ではアクセス数に差が出るようで、新幹線や特急列車についての記事は都市鉄道に比べるとあまりアクセスが上がらないのかなという気がします。
また、鉄道コムさんのブログランキング(IN順)は12月末時点で10位以内に定着しており、当サイトで独自に集計したOUT順順位は6位で、多少変動はあるものの10位以内には入っているようです。
また先月18日~20日には鉄道コムさんの「きのう・きょう話題のキーワード」にて「ダイヤ改正」が1位を飾り、その後12月末まで「最近注目されているキーワード」の2位に居続けていました(本日確認したところ3位に落ちていましたが)。先月31日間で総計10万アクセスを突破(11月比280%増)し、2万5千人以上の方(11月比218%増)に訪問していただきました。先月の訪問者数最多日はダイヤ改正プレスの一斉公開があった18日(金)で、4,761人の方にご覧いただき、15,454アクセスでした。この値はseesaa全ブログで42位、ニュース/時事部門で3位になりました。また当サイトを検索される際に一番使用されているワードは「ダイヤ改正」で、全体の約22%を占めているようです。今月も当サイトをよろしくお願いいたします。

2. コメント欄の使用について
当サイトでは12月上旬よりすべての記事のコメント欄を承認制といたしました。これは先月18日の鉄道各社一斉ダイヤ改正プレス公表日に不適切なコメントをお寄せいただく可能性が高いと考えたためです。実際お寄せいただいたコメントの中には、根も葉もないうわさを書かれた方もいらっしゃいました。また記事に関してのご意見も「断定」しているところと「推測」している部分の区別が分からない方がいらっしゃるようで、自分の意見以外を認めない方針の方もいらっしゃいました。このような方のコメントは公表を見送らせておりますのでご了承ください。このサイトの風紀を一定以上乱さず適切なコメントであれば公表いたしますのでご理解のほどよろしくお願いいたします。
またお寄せいただいたコメントですが、前回の活動報告と活動予定に記載した通り返信は致しかねますのでご了承ください。ご協力のほどよろしくお願いいたします。

3. 1月の当サイトの展開
12月は前回の活動予定にもあるように31日中記事を掲載できたのは20日間だけです。年末は連日記事の投稿が出来ましたがやはり時間との制約で隔日更新でも限界となりそうです(快速急行大増発! 小田急電鉄ダイヤ改正(2016年3月26日)では字数は構文を含めて約9,500字、Microsoft wordの標準設定で11ページもしてますから、そのような記事を書き続けると連日投稿は無理です)。上旬~中旬にかけては昨年12月18日に公表したダイヤ改正プレスについての考察記事を掲載したいと思います。1月には3月~6月に運行される春の臨時列車について公表があり、2013年までは1月第3金曜日でしたがここ2年は1月第4金曜日となっております。そのため今年も1月の第4金曜日である1月22日に公表される可能性が高いです。この春の臨時列車のお知らせにはダイヤ改正前後の臨時列車が掲載されることから、北海道新幹線の臨時列車やダイヤ改正のあった北陸新幹線の臨時列車など見どころは多い物になると思われるので、ダイヤ改正公表日のような前日に予測記事は立てませんが、公表の翌日までにまとめ記事とその後数日間にわたり個別記事にしたいと思いますのでよろしくお願いいたします。
12月には、高々鉄道コムのIN順ブログランキングで1位から陥落した程度で飽きたと宣言し閉鎖したブログや、ダイヤ改正にあやかり鉄道コムで記事を上位にランクインしたいがためにそれらしいタイトルをつけ、中身はただの写真撮影がメインでタイトルの内容には何も触れず、2日後にその記事まったく違うタイトルに書き換えて証拠隠滅を図ろうとし、また別の記事に同じタイトルをつけるとんでもないブログもありました。私からしたらそのような器の小さい人で恥ずかしくないのか、疑問でたまりません。また私は「鉄道アナリスト」や「鉄道ライター」といったそれ以外の肩書きをつけられないどうしようもない人になる予定はありません。なぜなら一般に「鉄道アナリスト」や「鉄道ライター」と呼ばれる人たちの記事は的を射ていないことが多く、自慢げに当たりもしない妄想を記事の最後につけることが多いからです(むしろ副業で鉄道を趣味にされている方の方が的を射ている事の方がよくあります)。もしその道のプロであるならばフリーターのような形態ではなく大学にお勤めになっていたりどこかの会社で鉄道に関する何らかの職にありつけているはずです。私も客観性を射抜く記事を掲載し続けるためにこのサイトの更新はあくまで趣味(今後副業程度まで拡大する予定はあるが、本業にする気は一切ない)にしか考えておりません。今後とも客観的見地を主体としてダイヤ改正を見ていきますのでよろしくお願いいたします

4. 本年の抱負も込めて最後に
本年の鉄道ダイヤ研究会の目標は、google pagerankを1に上げることです。鉄道コムさんは6もあったり、古巣であり私がダイヤ改正に興味を持つきっかけの1つになった鉄道ダイヤ改正ニュースも長年やっているためか2を獲得しているので、1年以内にgoogle pagerankを上げるのは1つの目標にして記事の投稿に努めてまいりたいと思います。新年明けまして、多くの私鉄も2016年3月26日のダイヤ改正について公表してくるものかと思われます。その際には数日おきまして考察も踏まえた記事を掲載してまいりますので、本年も当「鉄道ダイヤ研究会」をよろしくお願いいたします。

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2016年01月01日

海老名・伊勢原にロマンスカー停車! 小田急電鉄ダイヤ改正(2016年3月26日)

小田急電鉄は18日、2016年3月26日にダイヤ改正すると公表した( http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8360_8351253_.pdf )。昨年は料金不要列車について見てきたが、新年初となる今回の記事では新宿~箱根などを走る小田急ロマンスカーについてみていく。

小田急電鉄の快速急行・区間準急など料金不要列車に関するダイヤ改正はこのリンク先の12月24日の記事をご覧ください

その他の2016年3月26日各社ダイヤ改正はこちら!

1. ロマンスカーの停車駅が一新
今回のダイヤ改正において、ロマンスカーの停車駅が新たに2つ加えられる。1つは海老名、もう1つは伊勢原である。このうち海老名には概ね毎時1本が停まり、伊勢原には上下2往復が停まるようになる。土休日に関しても「はこね」は新宿を出ると町田、小田原、箱根湯本にしか停まらないのが多かったが、ダイヤ改正後は海老名停車は毎時1本確保され、本厚木にも毎時2本停車に増強され、昼間の「はこね」も停まるようになる。ただし現状平日ほぼ全てのロマンスカーが停車する本厚木の停車は概ね毎時1本取りやめとなる。

2. ロマンスカーの発車時刻も一新
今回のダイヤ改正で20分サイクルダイヤになる関係でこれまで新宿発毎時10、40、50分発だったロマンスカーが毎時10、30、50分発に変更となる。平日土休日とも「はこね」は毎時10、30分発、「えのしま」や「あさぎり」などは50分発、本厚木に停まるのは概ね毎時10、50分発、海老名に停まるのはおおむね毎時30分発となる。「はこね」系列は運行間隔が不均等になるので注意が必要になるものと思われる。

3. ロマンスカーが海老名に停まる意義
ここで海老名にロマンスカーを停車させ、海老名停車のロマンスカーが本厚木を通過する理由を考察していく。

3.1. 海老名自体の需要増
海老名には大規模商業施設のららぽーとが昨年(2015年)に開業した。これによる需要増を見込んでいるものととることもできる。

3.2. 新宿先着列車の確保
今回のダイヤ改正で昼間の快速急行が毎時1本から3本に増発される。6両編成の赤●急行昼間毎時2本は廃止され、急行毎時3本は据え置かれる。ただ現在の急行は新宿先着なのに対しダイヤ改正後は相模大野で快速急行に乗り換えることになり、江ノ島線系統の快速急行が増発されるからとはいえ相模大野から座れる可能性は低い。つまり料金不要列車だけで見ると新宿まで乗り換えなしで先着するのは昼間毎時4本から毎時3本へと減ってしまい、新宿まで座って移動し続けられる列車も減ってしまうのである。ともなればその分座って移動したいニーズが増えると見込まれ、料金を払ってまで乗りたい客層が出るはずである。ここでロマンスカーが海老名に停車するとなればある程度利用が見込まれるものと思われる。

3.3. 横浜から箱根への移動もスムーズに
海老名ではJR相模線も乗り換えられることは乗り換えられるが、なんといっても横浜と結ぶ相模鉄道と乗り換えることが出来る。相模鉄道は沿線発着の「箱根フリーパス」を発売しており、対箱根でもある一定の需要はある物と思われる。箱根湯本行き特急「はこね」の海老名発時刻は毎時10分発と予想され、相鉄特急の到着時刻が毎時56分であるから、14分ほどで乗り換えられることになる。これと類似した例で「はこね」の新松田停車があり、これは御殿場発着の「あさぎり」を運行するほどまでは需要がない時間帯ではあるがある一定の需要があるため、御殿場線と数分~十数分で接続する形で上下2本ずつ設定されている。このように今回の一部「はこね」の海老名停車は横浜発の相鉄特急と接続することにより新たな需要を見出そうとしているのではないだろうか?

3.4. 将来の相鉄JR直通線を見据えた動き
現在相模鉄道はJRとの直通線工事を進めており、2018年度での開業を目指している。これが開業すると相鉄の通る大和や湘南台、海老名から渋谷、新宿が1本で結ばれることになる。大和はロマンスカーが停まるし湘南台に通るいずみ野線はそもそも輸送量が小さいので快速急行の増発による新宿直通列車の増加で十分であろう。ただ海老名は3.2.にあるように直通する新宿先着列車が減ってしまうし、6両の赤●急行がが10両に増強されても相模大野で座れなければやはり利便性は下がるだろう。もし相鉄JR直通線に2階建てグリーン車が入るようであればなおさらである。ともなればロマンスカーの停車はやはり必要であろう。

3.5. 本厚木と海老名は利用者数がほぼ同じ
小田急電鉄の1日平均乗降人員を見てみる( http://www.odakyu.jp/company/business/railways/users/ )。このデータは2014年のものであるが、これを見ていくと本厚木は147,887人/日で海老名は135,861人/日であり、小田急電鉄全体でも6位と7位を記録している。これを見ると利用者数はやや本厚木の方が多いものの、本厚木と同程度であれば海老名にロマンスカーを止めても差支えないように感じる。今回のダイヤ改正で平日のロマンスカーの停車が削減される本厚木であるが、「メトロはこね」が新たに停車するようになることから海老名より多い停車回数を確保するものと思われるし、土休日は停車回数が増えるためかえって便利になるのではないかと思われる。

4. ホームウェイも見直しへ
4.1. 千代田線発「メトロホームウェイ」の増発
新型ロマンスカーMSEが増備されたためか、今回のダイヤ改正で「メトロホームウェイ」が2本増発され、18時台~22時台に毎時1本運行される。1本を除き大手町始発で設定される。これにより平日夕ラッシュ時は小田急直通列車が現行の多摩急行毎時2本から準急、ロマンスカーをそれぞれ毎時1本追加した毎時4本へ増強される。

4.2. 新宿発「ホームウェイ」の見直し
千代田線からのロマンスカーが増える分新宿発では本数が見直される。平日20時台および22時台の「ホームウェイ」は4本の運行から3本の運行に削減される。「ホームウェイ」は満席にすぐなるので減便は痛手となるものと思われる。
ただ朗報もある。それはロマンスカーの最終が繰り下がることである。小田原行きの最終ロマンスカーは新宿21時30分発であるが、ダイヤ改正後は22時00分発となり、秦野、小田原への最終が30分繰り下がる。また新宿発18時~22時に運行される本厚木行きや秦野行きは全て小田原まで延長運転されることなり、利用者の増加が見込まれるものと思われる。

4.3. 多摩線「ロマンスカー」が廃止へ
現状も小田原線系統「ホームウェイ」で停まる町田や江ノ島線系統の「ホームウェイ」で停まる相模大野に行かない多摩線系統の「ホームウェイ」が廃止されることとなった。先ほど4.2.で20時台に減便することを挙げたが、多摩線系統の「ホームウェイ」は満席になることは少なく、その分需要が多い小田原線方面に走る「メトロホームウェイ」の本厚木行きを増やすのは致し方ないことだと思われる。多摩線の平日夕ラッシュ時は減便となるが、需要の少ない多摩線にしては妥当だと思われる。

5. まとめ
今回の小田急電鉄のダイヤ改正では快速急行の大増発のみならずロマンスカーも大幅なダイヤ改正となった。上でも述べたが、土休日の多くの「はこね」はこれまで新宿を出ると町田、小田原、箱根湯本にしか停まらなかったが、今回のダイヤ改正で「メトロはこね」を含むほとんどの「はこね」が海老名または本厚木に停車するようになり、より乗客を集めるようになる。これは逆に箱根への輸送量が減ってしまって様々な方面からロマンスカーの乗客をかき集めようとしているのではないだろうか?発着地の箱根は昨年(2015年)から火山活動が活発になっており、年の瀬になると徐々に収まってはきたもの未だに大涌谷周辺では立ち入り規制がされており、箱根ロープウェイは一部区間で運行を見合わせている。立ち入り規制の長期化が箱根地区全体の観光業に悪影響を及ぼしていることは言うまでもない。今後の観光客の呼び戻しに期待したい。

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