2016年11月30日

東京メトロ銀座線ダイヤ改正予測(2017年予定)及びダイヤ改正(2017年1月23日)

東京メトロでは、来年1月23日に銀座線のダイヤ改正を行うと公表した( http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20161104_99.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1. 上野~浅草間の増強
銀座線のダイヤ改正はいつもだいたい上野発着の列車の上野~浅草間の区間延長。いつも似たような改正で地味である。強いて言えばかつて年々繰り返されていた半蔵門線の朝ラッシュ時運転区間延長と似ているのであろう。
こんな毎年地味なダイヤ改正しか行わない銀座線であるが、過去に白紙ダイヤ改正を行ったことがある。それは運行車両が01系に統一された1993年ダイヤ改正。これまで運用されていた起動加速度2.8km/h/s、最高速度55km/hの2000系が引退し、すべての列車を起動加速度3.0km/h/s、最高速度65km/hの01系の運転ダイヤで組めるようになり、全線で約2分短縮し、運用が3運用減り34運用となった。その後1997年の溜池山王駅開業により現在の35運用に落ち着いている。その所要時分短縮に寄与した01系が2016年度末をもって引退することとなっており、1000系に置き換えられる。つまり、2017年に大規模なダイヤ改正が起こる可能性が高いと思われる。今回はそのダイヤ改正予測を立てる。

2. 1000系導入によるダイヤ予測
1000系の性能は起動加速度3.3km/h/s、最高速度80km/hであるが、現行の丸ノ内線の最高速度からして営業運転は75km/hであると考えられる。01系引退後は銀座線・丸ノ内線の電圧が600Vから750Vに昇圧され、より性能を発揮しやすくなる。となれば、1993年以来24年ぶりとなる所要時間短縮となる。今回の短縮は1分程度だと思われるが、朝ラッシュ時の運用を減らすことができ、1運用減の34運用とすることができるものと思われる。
とはいえ、1000系の導入予定は40編成となっており( http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20161117_106v2.pdf )、01系の38編成より2編成増となっている。編成を増やすにはまず置き場所が必要となる。銀座線沿線は非常に密集しており、土地取得など容易ではない。そこで着目するのが11月5日、6日、19日、20日に実施された渋谷駅線路移設工事である。これにより表参道寄りに渋谷駅が島式ホームで移設され、東急百貨店内に空間ができる。この空間内にシザースクロッシングを設けることができれば、2編成分夜間だけでも留置することができる。そうなれば銀座線内に40編成を配置することができるものと思われる。そして2編成増備し37運用で運用できるようになれば、先程の所要時間短縮と合わせれば朝ラッシュ時の運行頻度を最短2分間隔のところを丸ノ内線同様最短1分50秒にまで縮めることができるものと思われ、158%から145%程度に改善される可能性もあるものと思われる。

3. 結論
東京メトロ銀座線は都心を貫いている重要路線であるが、小型で短編成なため慢性的な混雑が終日にわたって続いている。今回のダイヤ改正は例年通り地味だが、今後どのような展開をするのか見守ってゆきたい。

12月16日金曜日はダイヤ改正一斉公表日です!
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2016年11月28日

朝時間帯の増発へ 東急田園都市線ダイヤ改正予測(2017年3月25日予定)

東急電鉄では、2017年以降のダイヤ改正で朝時間帯の列車を増発すると公表した( http://www.tokyu.co.jp/file/161025-2.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1. 朝の混雑の激しい田園都市線
田園都市線といえば朝ラッシュの混雑が激しい私鉄路線として知られており、私鉄としては小田急小田原線、東京メトロ東西線、京王線とともに4強として肩を並べている。小田急小田原線は複々線化完了後に朝ラッシュ時毎時36本の運行により改善が見込まれ、京王線も連続立体交差化にともなう退避設備増設に伴い混雑緩和に努めようとしている。そんな中、東京メトロ東西線と東急田園都市線は優等列車の停車駅増加で混雑の均等化を図るだけで、抜本対策がなされない路線である。朝ラッシュ時の輸送人員は田園都市線は中央線快速に次ぐ2位、東西線は総武緩行線に次いで4位と他線を圧倒している。この輸送人員は、私鉄日本一の複々線区間をもつ東武伊勢崎線を上回っている。それにもかかわらずなぜ複々線化を行わないのだろうか。

2. 田園都市線本体というより周辺の路線が頑張っている
東急は東京急行電鉄というほど、東京都内に多くの路線を所有している。そのため、本来都心へ結ぶ路線は1本か2本であることが多いが、東急は池上、大井町、目黒、東横、田園都市の各線が山手線や京浜東北線の各駅に接続している。特に東急は地下鉄の乗り入れ数が私鉄最多であり、それを活用する形で目蒲線を目黒線と多摩川線に分け、4両から6両に増結したうえで田園調布から日吉まで複々線化したり、大井町線も溝の口まで建設して急行では6両で運行されている。目黒線は相鉄直通線完成時に一部8両化、大井町線は2019年にも急行が7両化する、東横線も一部10両化するなど輸送力を向上させるために様々な策をとっている。しかし、田園都市線は早期に10両化が完成してしまい、それからも多摩田園都市の人口が増え続け、ついに逼迫してしまったのである。そうなれば普通の路線であれば複々線が妥当であるが、大井町線を3km弱延ばして半ばごまかしているのが現状である。東京都は2020年から人口減少時代に入るにもかかわらず田園都市線沿線は2045年まで人口が伸び続けるほどであり、これから混雑が増すのは避けられない。
しかし、東急がとった次の行動は「バスも!キャンペーン」である。この取り組みは、田園都市線が混みすぎているので、電車の定期券で多少は空いているバスに乗れるシステムである。はっきり言って混雑緩和対策を捨てたと言わざるを得ないものであり、もはや今後30年に及ぶ混雑の激化を小手先でどうにかしようとしているのである。そんな中、田園都市線が9年ぶりに朝の増発を行うこととしたのが、今回のダイヤ改正である。

3. 早起きしても所要時間がかわらなくなる?
ここで2020年の東急田園都市線朝のダイヤ予測を立てる。朝の一番激しい時間帯は準急が運行され、長津田→渋谷が46分であるが、40分早起きするだけで急行が33分で結んでくれる。しかし、今回増発がなされるとすると、列車の運行本数が増え、急行のままであったとしても朝ラッシュ時同様所要時間が40分台になることが避けられなくなる可能性が高い。となると、早起きしても価値が薄れ、ラッシュ時に余計混雑する可能性がある。現状、朝6時台後半の渋谷着は概ね各停が2本につき急行が1本となっているが、今回の増発は各停が1本につき急行または準急が1本になるものと思われる。とはいっても6時台後半渋谷着は8時台と比べれば混雑は少ないので、準急運行時間帯の拡大はせいぜい20分前倒しされるのが限界だと思われるので、増発分は急行に充てられるのではなかろうか。

4. 昼夕輸送力比
昼夕輸送力比は昼間の輸送力を平日夕ラッシュ時の輸送力で割ったもので、60~75%が適切とされています。田園都市線は昼間毎時14本、平日夕ラッシュ時毎時18本のため、77%となり、平日夕ラッシュ時の輸送力が未だに足りないことを指します。順次平日夕ラッシュ時に増発している小田急や京王とは対照的に現状朝ラッシュ時にしか目を向けられていないようで、平日夕ラッシュ時の拡充にはまだほど遠いようだ。

5. 結論
2017年から朝時間帯の増発が始まるが、これからも人口増加を続ける田園都市線沿線は旧新玉川線区間でも抜本的な対策を行い、より一層の増発が必要である。東急電鉄は小手先だけでは不十分でり、複々線化により朝時間帯の高速化がより多摩田園都市の価値を高め、関連事業を含めた収益増加につながることを自覚してほしいと思う。

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2016年11月25日

新宿三丁目発着新設へ 東京メトロ丸ノ内線ダイヤ改正(2017年1月21日)

東京メトロでは、来年1月21日に丸ノ内線のダイヤ改正を行うと11月4日公表した( http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20161104_99.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1. 早い経営計画の有言実行
今回のダイヤ改正は、東京メトロ中期経営計画に記載されてことの有言実行となる。今回のダイヤ改正で新設される新宿三丁目行きであるが、運行本数からして中野坂上折り返しが延長されるものであると考えられ、副都心線のより早い電車から乗り換えられるようになるものと思われる。今回のダイヤ改正では改正内容としては小規模であるが、着実に利便性が増すものと思われる。昨年予測記事を投稿したが、着実に進めているものと思われる。方南町6両乗り入れがなされれば、より一層旧荻窪線区間の運行本数の充実化につながるものと思われる。

2. 結論
東京メトロは設立以降東京の首都圏輸送を担うため増発・延長を行っている。2020年以降は東京都自体人口が減るので、その後どのようなダイヤを組むのかを見守ってゆこうと思う。

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2016年11月23日

ついに可部線一部復活へ JR西日本広島支社ダイヤ修正(2015年12月18日)

JR西日本広島支社では、2016年3月予定の可部線可部~あき亀山間延伸に向けて先行してダイヤ修正が行われる( https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/11/page_9481.html )。今回はこれに伴い、3月のダイヤ改正の予測を行う。

1. 今回のダイヤ修正は可部線延伸をにらんだもの
今回のダイヤ修正では可部線を始めとして広島地区のJR線で広く行われる。最も運転時刻の変更が多いのは可部線である。これは、可部駅が3線から2線に減り、河戸帆待川までの運用を考えなくてはならないためであり、可部~あき亀山間の試験運行もこのダイヤのスジで行われるものと思われる。開業前のダイヤ修正としては、2000年の埼玉高速鉄道開業前の当時の営団地下鉄南北線、および2004年の横浜高速鉄道みなとみらい線開業前日の東急東横線などが挙げられる。この時行われたダイヤ修正も新線への試験走行スジを確保するためのものであり、今回も同様の対策となるものと思われる。

2. 新線開業により需要が見込めるのか
そもそも今回の可部線延伸は、2003年に廃止となった可部~三段峡間46.2kmのうち、1.6kmが
復活することになる。それより先の区間はすでに沿線自治体である広島市と安芸太田町に無償譲渡されており、道路の拡張やバスターミナル用地として活用されている。廃止代替時に広島交通(可部~安芸飯室)と広電バス(安芸飯室~三段峡)が出されたが、広電バスは当初設定されていた可部~三段峡間の急行バスを需要低迷により2010年で廃止、広島と益田を戸河内経由結ぶ新広益線も石見交通のみの運行としてしまった。広島交通も中型車で平日8往復、土休日5往復しか運行しないとすると、とても厳しい現状が見えるものと思われる。
では、バス10往復程度しかない需要しかなかったのだろうか。実は可部線から北に500m程離れた国道191号線に目を向けると、バスの多さに驚く。可部~飯室間で昼間毎時3本、河戸帆待川に近い中大毛寺までは毎時6から7本運行されており、比較的需要があるのである。特に勝木止めや勝木台止め、県営虹山住宅止めは国道191号線より可部線寄りのエリアも通るためよりいっそう狙えるのである。
ただしバスにもメリットがある。それは、バスは広島市の中心部である紙屋町や八丁堀まで直通で結ぶことである。広島市街地の東のはずれの広島駅を西側から経由するのは広島市への輸送の3割程度しかなく、はっきりいってJRに乗ってくれる乗客は芸備線も含めて少なく、ほぼ広島交通に取られてしまう始末である。エリアを延ばしても紙屋町を通らなければ、市民はなかなか使いづらいのである。
とはいえ、新駅の立地も計画的に練られていることから、次項で説明する。

3. 計画的に練られた新駅設置
2017年3月のダイヤ改正であき亀山と河戸帆待川の両駅が開業するわけだが、双方とも立地が戦略的に行われている。
まずは河戸帆待川駅から。この駅は可部駅から0.8kmに位置し、棒線駅である。この位置は、安佐北区役所の近傍であり、役所アクセスとして用いられることが期待される。
次はあき亀山駅。かつての河戸駅は可部駅から1.3kmに位置していたが、この駅は可部駅から1.6kmに位置している。これは、広島駅からの運賃計算キロが20.1kmにさせるためであり、認可の運賃もそれに相当する410円となっている。もし河戸駅の場所のまま復活したら0.3km短くなり、320円になってしまい、可部駅と運賃が変わらず営業経費が増すだけの他、90円分収益が落ちることになる。この差は定期券でも大きい。一言でいうと大人の事情といえよう。今回の2駅は、かなり戦略的に作られているものと思われる。

4. 2017年3月のダイヤ予想
ここで2017年3月の可部線のダイヤ予想を立てる。広島市の総合交通戦略によれば中島駅の交換設備設置による可部駅までのラッシュ時10分間隔化が挙げられているが、今のところその見通しは立っていない。となれば、可部駅に来る電車は終日概ね20分間隔となる。先にあげた通り河戸帆待川駅は安佐北区役所近傍であることから昼間でもある程度需要が見込め、あき亀山まで終日20分間隔になるものと思われる。初終電については可部発着となる可能性はあるが、それ以外は原則直通になるものと思われる。

5. 結論
今回はJR西日本在来線では8年ぶりの延伸となり、特にJRで廃止となった路線の復活としては初となる。とはいえ、重厚長大型の遠距離重視の国鉄時代に整備された路線ではなかなか地元のニーズに合致せず、難航しているところも多い。今回もバスに圧倒されており、同じ広島県内では三江線の廃止が正式に決まったが、今後いかにニーズのあったサービスを提供できるかがカギになると思われる。

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2016年11月21日

常磐線一部復旧 JR東日本仙台支社ダイヤ改正(2016年12月10日)

JR東日本仙台支社では本年12月10日に常磐線相馬~浜吉田間の復旧により増発を伴うダイヤ改正を行うと9月29日に公表した( https://jr-sendai.com/upload-images/2016/09/20160929.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1.地元の災害復興計画で遅れる常磐線復旧

常磐線の不通区間は、原発事故によるものもあるが、今回再開する相馬~浜吉田間はそれとは異なる。沿線の新地町(新地駅)と山元町(坂元駅、山下駅)ではそれぞれ災害復興計画が策定されており、新地町の復興計画( http://www.shinchi-town.jp/uploaded/attachment/1110.pdf )では常磐線を内陸側へ移設し、新地駅を以前より役場寄りに移転するとしている。また坂元町の災害復興計画( http://www.town.yamamoto.miyagi.jp/uploaded/attachment/1079.pdf )では新地町同様常磐線の内陸移設があるほか、点在する農家なども幹線道路沿いに集約させるとしており、当てはまらない農家では水道の復旧工事を公費では行わないとしているほどである。そこまで強い計画の裏には、常磐線を含め津波の被害に遭ったためである。これは石巻線女川駅、仙石線東名駅、野蒜駅でも行われており、同様の理由で周辺の区間と比べ復旧が遅くなっていた。特に仙石線の場合は短い目で見れば仙台と石巻の間の輸送がバス頼りになってしまったのは言うまでもないが、長い目で見れば今後被災するリスクが低い方がよいということもできる。

2.復旧後も運行本数維持

今回の復旧後のダイヤを見てみると、運行本数としては仙石線復旧時同様震災前と変わらない水準で普通列車が確保されている。ただし、震災前は特急「スーパーひたち」が4往復あったことを考えると、その分は減少したと言わざるを得ない。また、震災前に示された特急運行計画では、現状の「ひたち」「ときわ」に相当する列車は現状通りいわきまでの運行となり、いわき~仙台間の特急は系統分離されるとされているが、その列車の運行の見通しはまだ立っていない。

常磐線普通列車運行本数2011年2月現在下り(仙台方面)2011年2月現在上り(原ノ町方面)2016年12月予定下り(仙台方面)2016年12月予定上り(原ノ町方面)
岩沼~山下間30本28本30本28本
山下~新地間24本23本25本24本
新地~原ノ町間23本22本23本22本

また、今回移設された3駅は全て高架駅となっており、移設前は3駅とも交換可能であったが、新地駅と山下駅は8両対応で交換可能、坂元駅は6両対応で棒線駅となる見込みである。震災前に運行していたE651系特急スーパーひたちの基本編成の7両に合わせて設計されたものだと考えられるが、もし震災前のように上野乗り入れを目指すのであれば震災前は全て通過駅であったとはいえ交換用に10両はほしいところである。

また、常磐線は貨物列車の走行していた路線であったが、今回の復旧区間は重量の関係で貨物列車が非対応となっている。これはさらに強度を高めるために復旧にかかるまでの時間がかかること、JR東日本もJR貨物からアボイダブルコストしかとれず一切収益にならない。となれば、早期復旧もかなわなくなるし、JR東日本もダイヤが制約されメリットがない。そのため、今回は仙石線同様旅客列車のみの運行を想定したものになったと思われる。

3.復旧はいち早く、運賃は二の次

今回は震災復興による復旧であるが、これは災害復興計画としては各自治体に任せられているものの、同時期で広範囲に行われることから実質国家レベルでのプロジェクトとなっており、常磐線が再開するのは12月10日からだが、前日の9日までは代行バスや仙台~相馬間の都市間バスが運行されているわけで、一刻も早い復旧が急がれる。

しかし、運賃はどうか。今回の内陸移設により改キロが行われ、一部で運賃も改定される。だが、運賃の改定は復旧の12月10日ではなく、翌年3月である。これは、仙石線の復旧時にも起きたことだが、仙台エリアのJRの乗車券を購入できるのはJR東日本だけではなくその他の旅客5社も可能で、旅行代理店にも及ぶ。私鉄の場合は社内、せいぜい直通先程度で収まるためそこまで費用が掛からないが、JR東日本1社だけのために改キロを行うと残りの5社分と旅行代理店などのマルスシステム改修代を全てJR東日本が負担しなければなる。それが別々に2回となると費用がかさむ。そのため、2015年の仙石線復旧および仙石東北ライン開業時に伴う改キロの際には北陸新幹線の開業と合わせて、今回の常磐線改キロも磐越西線郡山富田駅の開業や広島の可部線の可部~あき亀山間開業と合わせることにより、JR西日本と費用を折半できる仕組みとなっている。国鉄時代であれば再開時にすぐさま改キロを導入するが、費用節減のためにこのような形になっているものだと思われる。

4.結び

今回の常磐線復旧によってまた不通区間が解消されるわけだが、山田線の復旧工事は三陸鉄道への移管が条件で始まったばかりで、常磐道は全線開通にこぎつけられたものの常磐線はさらに海沿いを走行しているため未だに全線復旧の目途が立っていない。今後どうなるか注目すべきだと思った。

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