2016年12月31日

土休日の夕方増発へ! ゆいレールダイヤ改正(2016年12月17日)

沖縄都市モノレール(ゆいレール)は、2016年12月17日、土休日ダイヤのダイヤ改正を行った( http://www.yui-rail.co.jp/info/index.cgi?mode=detail&code=561&pline=0 )。今回はこれについて見ていく。

1. 土休日夕ラッシュ時ダイヤの設定
今回のダイヤ改正は、土休日の昼間は10分間隔だったところを土休日夕ラッシュ時ダイヤを設定し、9分間隔として2本増発する。本来土休日夕ラッシュ時ダイヤは東急東横線や西武新宿線、東武伊勢崎線、近鉄奈良線、南海高野線など昼間の減便を伴った路線で実施されることが多いが、今回は増発という形で実施されることになった。これは、ゆいレールが他線と直通どころか接続すらしていないこと、また各駅停車しか運行していないこと、全線複線であることから、自由度の高いダイヤが組めるものと思われる。自由度が高い例としては金曜実施の臨時ダイヤがあり( http://www.yui-rail.co.jp/info/file/201609kinyourinji.pdf )、昼間は本来10分間隔であるところを8分間隔、夕ラッシュ時は平日は本来7分間隔であるところを6分間隔で運行している。確かにJR埼京線では金曜臨時列車を運行しているが4本の臨時列車を出しているにすぎず、他の列車の時刻が変わることはない。ここまで自由にダイヤが組めるのはこのゆいレールしかないだろう。

2. 昼夕輸送力比
昼夕輸送力比の詳細はこちら
ゆいレールの昼夕輸送力比は、一般の平日では70%、金曜臨時ダイヤ施行時でも75%と、ダイヤはかなり適切に設定されているように思える。先述のようにダイヤの制約が皆無と言ってもいいほどないことが一番影響しているのだろう。

3. 結び
今回のダイヤ改正では土休日夕ラッシュ時の輸送力増強が図られている。今回はダイヤの自由度の高いゆいレールだからこそ容易に行うことができたが、大都市の多くの鉄道は直通や他線との接続、優等列車の運行による待避パターンの変更などさまざまな制約があり、実際に土休日であっても日中より夕ラッシュ時が混んでいるにもかかわらず列車を増発できないことが多い。今後大都市の鉄道でもこのような動きが広まるか見守ってゆきたい。

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2016年12月30日

大晦日元旦終夜運転情報まとめ2016~2017

各鉄道会社では大晦日から元旦にかけて終夜運転およひ終電の繰り下げや初電の繰り上げを行う。また多くの鉄道会社は12月30日~1月3日の年末年始期間は土休日ダイヤで運行するので、利用する際には注意が必要である。以下に記載する情報はあくまで個人でまとめたものですので、詳細は各リンク先をご確認ください。この情報の誤記により損害が生じて場合でも当サイトでは補償いたしかねます。

関東地方の大晦日終夜運転および終電繰り下げ、初電繰り上げはこちら
実施鉄道会社(予定):JR東日本、京急電鉄、東急電鉄、小田急電鉄、京王電鉄、西武鉄道、東武鉄道、京成電鉄、相模鉄道、東京メトロ、東京都交通局、横浜市交通局、埼玉高速鉄道、横浜高速鉄道、つくばエクスプレス、伊豆箱根鉄道、ゆりかもめ、東京臨海高速鉄道、東京モノレール、多摩都市モノレール、横浜シーサイドライン、銚子電気鉄道

近畿地方の大晦日終夜運転および終電繰り下げ、初電繰り上げはこちら
実施鉄道会社(予定):JR西日本、阪神電鉄、山陽電鉄、阪急電鉄、能勢電鉄、京阪電鉄、近畿日本鉄道、南海電鉄、泉北高速鉄道、神戸電鉄、水間鉄道、大阪モノレール、近江鉄道、大阪市交通局、北大阪急行電鉄、京都市交通局

その他の地域の大晦日終夜運転および終電繰り下げ、初電繰り上げは以下の通り。

名古屋都市圏
近畿日本鉄道( http://www.kintetsu.co.jp/railway/Dia/newyear2017/hatumoude.html )
名古屋線と山田線で普通、急行がそれぞれ約60分間隔で運行、その他特急も運行

名古屋市交通局( http://www.kotsu.city.nagoya.jp/jp/pc/BUSSUBWAY/TRP0001934.htm )
東山線高畑~藤が丘間約30分間隔
名城線内回り・外回り各約30分間隔
名港線金山~名古屋港間約30分間隔
鶴舞線上小田井~赤池間約30分間隔
桜通線中村区役所~徳重間約30分間隔

名古屋市交通局はダイヤモンドクロスを実施

北海道地方
札幌市交通局( https://www.city.sapporo.jp/st/2016-2017.html )
南北線、東西線、東豊線それぞれ終電を約2時間20分繰り下げ

函館市交通局( https://www.city.hakodate.hokkaido.jp/docs/2016121500044/ )
約15分間隔で実施

東北地方
JR東日本( http://www.jreast.co.jp/hatsumode/tohoku/index.html )
東北本線で臨時列車を運行

中部地方(名古屋都市圏を除く)
JR東日本( http://www.jreast.co.jp/hatsumode/shinetsu/index.html )
信越本線、弥彦線などで臨時列車を運行

長野電鉄( http://www.nagaden-net.co.jp/news/2016/12/2017-2.php )
初詣列車を1往復運行

上田電鉄( http://www.uedadentetsu.com/2016.12.31%E5%A4%A7%E6%99%A6%E6%97%A5%E5%BB%B6%E9%95%B7%E9%81%8B%E8%BB%A2%E6%99%82%E5%88%BB%E8%A1%A8.pdf )
約2時間27分~3時間12分程度の終電繰り下げを実施

富山地方鉄道( http://www.chitetsu.co.jp/?p=23057 )
市内電車、郊外線ともに実施

富山ライトレール( http://www.t-lr.co.jp/news/news0304.html )
2時間25分~2時間30分程度終電繰り下げ

北陸鉄道( http://www.hokutetsu.co.jp/archives/11133 )
石川線で約28~47分間隔で運行

中国地方
JR西日本岡山支社( https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161021_00_okayama.pdf )
吉備線(桃太郎線)岡山~備中高松間で約60分間隔。その他に備中高松〜総社間でも2往復運行

JR西日本広島支社( https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161021_00_hiroshima.pdf )
山陽本線広島~岩国間で約60分間隔。その他に山陽本線広島~西条間と呉線広島~呉間で1往復運行

広島電鉄( http://www.hiroden.co.jp/topics/2016/1206-2016e.html )
元旦に1往復運行

一畑電車( http://www.ichibata.co.jp/railway/topics/2016/12/post-373.html )
終電後に出雲大社発着の電車を3往復運行

四国地方
JR四国( http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2016%2010%2021%2001.pdf#page=2 )
琴平を中心に4本運行

高松琴平電気鉄道( http://www.kotoden.co.jp/publichtm/kotoden/new/2015/2016newyear/index.html )
琴電琴平発高松築港行きを1本運行

九州地方
JR九州( http://www.jrkyushu.co.jp/news/pdf/hatsumoude.pdf )
初詣号を鹿児島本線で7往復運行

西日本鉄道:http://www.nishitetsu.co.jp/release/2015/Information/15_i_133.pdf
天神大牟田線と大宰府線で初詣号を運行。西鉄福岡(天神)~太宰府間で約30分間隔で運行。一部急行運転も実施。

福岡市交通局、JR筑肥線( https://subway.city.fukuoka.lg.jp/subway_webapp/app/webroot/files/uploads/subway-jikokuhyo.pdf )
地下鉄は約3時間終電繰り下げ、筑肥線も1往復運行

長崎電気軌道( http://www.naga-den.com/publics/index/398/ )
2系統で運行、約2時間終電繰り下げ

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2016年12月28日

南武線快速も速達化へ! JR東日本八王子支社ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR東日本八王子支社では、12月16日、プレスで2017年3月4日にダイヤ改正を実施すると公表した( http://www.jreast.co.jp/hachioji/20161216/20161216_info04.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 環状路線の通過運転
今回のダイヤ改正で目を引くのが南武線快速の速達化である。南武線快速は2015年に川崎〜立川までの全区間で快速運転であるが、今回のダイヤ改正でスピードアップが図られることになる。首都圏の東京から見て環状路線で通過運転を行う場合、昼間のみに行う場合が多く(南武線・横浜線・東武野田線・横浜市営地下鉄ブルーラインなど)、朝夕ラッシュは各駅停車しかないのが実情である。これは、東京への通勤客輸送には各駅に停車した方が混雑が均等化し、各乗換駅からこれらの環状路線に乗車する時間は短いため通過運転をしてもしなくてもさほど変わらないというのが実情なのだろう。とはいえ通過運転を実施すると最高速度を引き上げなくとも所要時間を短縮することができ、主要駅を始め多くの駅で資産価値が上がり、人が多く済むようになることで将来的な乗客増につなげることができるものと思われる。そのため上で挙げた路線は最高速度は高々95km/hであり、東京で平均的な放射状路線の最高速度である110km/h〜120km/hより低くなっている。安い費用で時間短縮効果を引き出そうとするのが、昼間のみの通過運転ではなかろうか。ちなみに関西の場合には様相が異なり、近鉄京都線やJR奈良線では終日通過運転が行われている。これは、東京から奈良への観光客および訪日外国人輸送のためだと思われる。またJR嵯峨野線や神戸電鉄有馬線、JRおおさか東線でも行われており、前者は終日、後者は主に朝夕ラッシュとなっており、様々となっている。

2. 南武線快速速達化
そんな中今回行われるのが南武線快速列車の速達化である。今回の2017年3月ダイヤ改正では上り(川崎方面)、下り(立川方面)それぞれで各駅停車との退避駅が変更となり、土休日は川崎→立川で33分、立川→川崎で32分かかっていたものが短縮され両方向とも31分での運行になるものと思われる。土休日で待避回数が増える背景には、平日は快速が毎時2本に対して土休日は快速が毎時3本あるため、待避回数が増える。また、待避すると各駅停車の停車時間が増え、後続の列車との間隔が詰まり、快速が土休日に平日より遅くなってしまうという現象が南武線で起きていた。今回のダイヤ改正で南武線の立川先着列車は減りそうだが、スピードアップという点ではまずまずのものになったと思われる。ちなみに最近建設された他社線では原則待避は通過待ちとなり、各駅停車の停車時間を極力短くするほか、ホームの幅も狭くて済み工事費も抑えられるため、そちらの手法をとられていることが多い。南武線の場合は国鉄時代から待避線が充実しており、稲城長沼付近立体交差化でも待避線を残せたためこのようなダイヤとなっている。

3. 昼夕輸送力比
昼夕輸送力比の詳細はこちら
南武線は川崎基準で見た場合、平日夕ラッシュ時に13本、平日昼間に快速含め8本の運行となっており、全列車6両編成であることから、昼夕輸送力比は61%となり、まずまずのものとなる。しかし、登戸〜稲城長沼では昼間はそのままで平日夕ラッシュ時が毎時9本に減り89%、稲城長沼〜立川に限っては平日夕ラッシュ時に毎時7本にまで減るから、なんと114%というとんでもないことになっている。ここまでくるともはや座席は半分ほどが空席で、ただの電気の無駄遣いとしか言いようがない。五日市線を減便してまで南武線の快速運転を拡大した理由が不透明であり、沿線人口を増やす努力をしようにもほどがあるのではなかろうか。

4. 結び
今回2017年3月のダイヤ改正では、見直しは小幅にとどまり安定感を出しているように感じる。ラッシュ時を除き主に各駅停車しか走らない南武線や横浜線は最高速度を上げるよりも起動加速度を向上させた方が所要時間が短縮し、運用数を減らせるのであるが、E233系の統一規格を崩したくないためか実施される見通しはない。東京メガループの増発も2015年3月を以てひと段落しており、これ以降の大幅な変更は見込めない。今後どのように見直していくかが重要だと思われる。

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2016年12月27日

私鉄の高速鉄道始動へ! SRT水西高速鉄道開業およびKTXダイヤ改正(2016年12月9日) / SRT 수서고속철도 개통 및 KTX 시간표 변경 (2016년12월9일) / SRT Suseo High-Speed Railway Opening and KTX Timetable Change (December 9, 2016)

SRによると、2016年12月9日、水西高速鉄道(スソコソクチョルド/suseokosokcheold)が開業し、韓国高速鉄道KTXとともにダイヤ改正を行った。今回はこれについて見ていく(日本語・韓国語・英語3か国語対応)。

한국어 버전은 여기.
English version is here.

1. アジアで進む、私鉄の高速鉄道
今回特筆すべきは、おそらく世界初の私鉄の高速鉄道であろう。これまで高速鉄道はたいてい国鉄が運営しており、国鉄分割民営化が行われた日本であっても国鉄時代に新幹線を保有していたエリアの本州3社がまず完全分割民営化し、その後九州新幹線が開業してからJR九州も完全民営化した。これらのJR4社は世界的にはほぼ私鉄扱いとなるが、JR自身がほぼ自費で建設した新幹線は着工中のリニア中央新幹線のみで、それ以外は公共事業という意味合いが強い。そんな中、日本の技術協力で2007年に台湾高速鉄道が私鉄として開業したものもあり、先進国相当の国々では着々と新規の私鉄による高速鉄道の開業が進んでいるようで、韓国のSRもそれに続く形となっている。

2. 新路線「水西高速線」の概要
今回の新路線、水西高速線について日本の新幹線に例えながら見ていこう。まずは、日本の新幹線との根本的な違いから。韓国を含むほぼ世界各国は標準軌で在来線も運行されており、起終点に限らず直通が可能である。そのため、東海道新幹線のような新横浜駅や新大阪駅を造るころなく、横浜駅や大阪駅に乗り入れできるようなイメージだ。また、在来線にも乗り入れるため車両規格が日本でいうミニ新幹線であり、定員は新幹線の1両最大100人と比べると韓国KTXは60人である。また新幹線の場合全車両乗客が乗車できるが、TGVのシステムを採用したKTXを含む高速鉄道は動力集中方式(一言でいえば機関車が前後に連結されている)方式なので、20両編成であっても18両しか乗客は入室できない。先頭車でも75人乗車できるN700系とは大違いである。
つぎに路線形態について。韓国高速鉄道KTXは、ソウル(seoul)・龍山(yongsan)から出発し、南に向かう。途中の五松駅(osung)で京釜高速線(kyeonbu kosokuseon)と湖南高速線(honam kosokuseon)に分岐する。この五松駅はほぼ実質分岐するためだけに作られた駅で、日本でいう東北新幹線と上越新幹線の大宮駅に近い。その後、日本でいう東北新幹線に近い京釜高速線は釜山(busan)まで、日本でいう上越新幹線に近い湖南高速線は木浦(mokpo)まで運行されている。また両線とも在来線直通が存在し(東海線(dounghaeseon)や全羅線(jeollaseon)など)、日本でいう山形新幹線や秋田新幹線に近いと思われる。そして今回の水西高速鉄道の開業は、先程分岐駅として挙げた五松駅からソウル市へ北進し、江南地域の水西駅までの大深度地下の路線で、日本でいう上越新幹線が大宮から新宿まで延伸したけど、いざこざがあって高田馬場までしか伸ばせなかったイメージに極めて近い。確かに日本でも大宮から見て東京より新宿の方が近く線形も比較的まっすぐであるが、なぜ高田馬場までしか延伸できない例を出したかというと、本来水西高速線は花形路線の地下鉄2号線(東京でいう丸ノ内線か大江戸線)の三成駅(samseong)まで伸ばす予定だったらしいのだが、少し手前の水西駅(suseo)にとどめたらしい。この水西駅、地下鉄3号線と郊外に行けるKORAIL盆唐線に乗り換えはできるのであるが、花形の2号線と比べるとやや利便性に劣る。これは高田馬場における地下鉄東西線と西武新宿線に酷似しており(しかも盆唐線と西武新宿線はともに車両が黄色)、確かに乗り換えはできるけど都心に行くにはぱっとしない路線2路線の接続となると、やや駅の利便性に欠けるのが少し共感していただけると思う。
今回の新線開業で差別化を図るため、いろいろな策がとられている。まず、水西駅発着の列車はKTXではなくSRTという列車名が設定されており、両数も京釜高速線では20両(うち客車18両)ではなく、湖南高速線同様の10両(うち客車8両)となっている。ダイヤとしては先述では上越新幹線の新宿・高田馬場延伸と述べたが、昼間は毎時2本の釜山発着、毎時1本の木浦発着が設定されており、最大で釜山方面が毎時4本、木浦方面が毎時2本設定されており、ほぼ純増発のようだ。既存のKTXと今回開業したSRTは運行本数では両高速線方面とも2:1ほどで設定されている。SRTは先述した全羅線や東海線などのミニ新幹線としての本格的な在来線乗り入れは行われない。料金面では、水西駅がソウル駅や龍山駅より近いこともあるが、現状のKTXより1割引で設定されている。所要時間に関しても6分ほど短縮されている。

3. 韓国にも迫る国鉄(KORAIL)民営化の兆し
今回の水西高速線の開業、実は本来は私鉄のSRではなく国鉄のKORAILが行う予定だった。しかし日本の国鉄分割民営化直前の1980年代同様、ストライキが多発しており、釜山の広域鉄道の電化開業が無期延期される事態となっている。そのため国鉄民営化をにらんで今回私鉄をつくり、高速鉄道を開業させ競争意識を持たせようとしているようだ。同様の例として2012年に韓国初の私鉄KORAIL空港鉄道がソウル〜仁川国際空港間で開業している。とはいえSRの設備保有は水西駅〜五松駅のみ。それより南の大部分の区間はKORAILによるものなのである。そのためKORAIL線内では極力余裕時分をもたせるように少しダイヤを間延びさせている印象がある。今後のKORAILの動向も気になるところだ。

その他、今回のSRT運行開始に伴い、KTX京釜高速線はソウル駅発着が原則であったが、久々に龍山発着便が毎時1本程度設定されるようだ。対してKTX湖南高速線は龍山駅発着のソウル駅通過が原則だが、仁川国際空港発着や幸信発着便の大部分でソウル駅停車を実施し利便性を向上させるようだ。

4. 結び
今回の水西高速鉄道の開業とSRTの運行開始は、国鉄により先に高速鉄道を開業していた中で韓国でも革新的なものとなるだろう。とはいえ韓国の鉄道は安全性が疑問視されており、営利を追求しすぎて安全を損なってしまうのではないかという不安もある。今後の韓国の高速鉄道情勢を見守ってゆきたい。

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日本語版はこちら
English version is here.

SR에 따르면, 2016 년 12 월 9 일, 수서 고속철도 가 개업 한 한국 고속철도 KTX와 함께 다이어 개정을 실시했다. 이번에는 이에 대해 살펴 (일본어 ・ 한국어 ・ 영어 3 개 국어 대응).

※번역 소프트에 의한 편집을 위해 양해 바랍니다.

1. 아시아에서 앞으로, 사철 고속철도
 이번 특필해야 할 것은 아마 세계 최초의 사철 고속철도 것이다. 지금까지 고속철도는 대부분 철도가 운영하고 있으며, 국철 분할 민영화가 진행된 일본 있어도 국철 시대에 신칸센을 보유하고 있던 지역 혼슈 3 사가 우선 완전 분할 민영화 이후 규슈 신칸센 이 개업 한 JR 큐슈도 완전 민영화했다. 이러한 JR4 회사는 세계적으로 거의 사철 취급되지만, JR 자신이 거의 자비로 건축 신칸센 착공중인 리니어 중앙 신칸센 만, 그 이외는 공공 사업이라는 의미가 강하다. 그런 가운데 일본의 기술 협력으로 2007 년에 타이완 고속철도가 사철로 개업 한 것도 선진국 해당 국가에서 순조롭게 새로운 사철 의한 고속철도의 개통이 진행되고있는 것 같고, 한국의 SR 도 연속적인 형태로되어있다.

2. 새로운 노선 "수서 고속선" 의 개요
 이번 새로운 노선, 수서 고속선에 대해 살펴 보자. 그리고 이번 수서 고속철도의 개통은 경부 고속선과 호남 고속선이 분기하는 오송 역에서 서울로 북진 강남 수서 역까지의 대심도 지하 노선이다. 이 수서 역, 지하철 3 호선과 교외에 갈 KORAIL 분당선으로 환승 할 수있는 것이지만, 꽃 모양의 2 호선과 비교하면 다소 편의에 떨어진다. 확실히 환승은 할 수 있지만 도심으로 갈 초라한 노선 2 노선 연결이되면 다소 역의 편리 성이 부족한 것이 조금 공감 해 주실 것이다.
 이번 신 선 개업 차별화를 도모하기 위해 다양한 대책이 취해지고있다. 먼저 수서역 출발 열차는 KTX가 아닌 SRT는 열차 이름이 설정되어 있으며, 양수도 경부 고속선으로 20 량 (중 객차 18 량)이 아닌 호남 고속선 같은 10 량 (중 객차 8 량)으로되어있다. 전화로는 전술에서 조에 쓰 신칸센의 신주쿠 다카다 노바 바 연신 말했지만 낮에는 시간당 2 개의 부산 출발 매시 1 개의 목포 출발이 설정되어 있으며, 최대 부산 방면이 시간당 4 개, 목포 방면 이 시간당 2 개의 설정되어 있으며, 거의 순증가는 것 같다. 기존 KTX와 이번 개업 한 SRT는 운행 갯수는 두 고속선 방면도 2 : 1 정도로 설정되어있다. SRT는 전술 한 전라선과 동해선 등의 미니 신칸센으로 본격적인 재래선 운행되지 않는다. 요금면에서는 수서 역이 서울역이나 용산역 더 가까운 것도 있지만, 현재의 KTX보다 1 할인 설정되어있다. 소요 시간 관해서도 6 분 정도 단축되어있다.

3. 한국에 육박 국철 (KORAIL) 민영화의 조짐
 이번 수서 고속선의 개업 사실 본래 사철의 SR이 아닌 철도 KORAIL가 할 예정이었다. 그러나 일본의 국철 분할 민영화 직전의 1980 년대뿐만 아니라 파업이 다발하고 부산 광역 철도의 전기 개업이 무기한 연기되는 사태가되고있다. 따라서 국철 민영화를 노려보고 이번 사철을 만들어 고속철도를 개통시켜 경쟁 의식을 갖게하려고하고있는 것 같다. 비슷한 예로 2012 년에 한국 최초의 민영 철도 KORAIL 공항 철도 서울 ~ 인천 국제 공항 사이에서 개업하고있다. 하지만 SR 시설 보유는 수서역 ~ 오송역 만. 그보다 남쪽의 대부분의 구간은 KORAIL 의하는 것이다. 따라서 KORAIL 선 내에서는 최대한 여유 시분을 갖도록 작은 다이아몬드를 맥 풀린시키고있는 인상이있다. 향후 KORAIL의 동향도 신경이 쓰이는 곳이다.

 기타 이번 SRT 운행 개시에 따라 KTX 경부 고속선은 서울역 출발이 원칙 이었지만, 오래간만에 용산 출발 항공편이 시간당 1 개 정도 설정되는 것 같다. 대해 KTX 호남 고속선은 용산역 출발 서울역 통과가 원칙이지만, 인천 국제 공항 출발과 행신 출발 항공편의 대부분에서 서울역 정차를 실시 편리 성을 향상시키는 것 같다.

4 맺음말
 이번 수서 고속철도의 개통과 SRT의 운행 개시는 국철 의해 먼저 고속철도를 개업하고 있던 중 한국에서도 혁신적인 것이 될 것이다. 하지만 한국의 철도는 안전성이 의문시되고 있으며, 영리를 추구 너무 안전을 해쳐 버리는 것은 아닌가하는 불안도있다. 향후 한국의 고속철도 정세를 지켜 나가겠다.

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According to SR, on December 9, 2016, KTX of Korea Express Railway, which was opened by Suseo High Speed ​​Rail, was revised. We will look at this (Japanese, Korean, and English correspondence in three languages).

※ Please understand for editing by translation software.

1. Asia to the future, private high-speed rail
It is probably the world's first private high-speed railway. Most of the high-speed railways are operated by railways, and the privatization of the national railway has progressed, and the three Honshu regions, which previously had a shinkansen in the national railway era, fully privatized JR Kyushu, which was opened by the Kyushu Shinkansen. Although JR4 company is handled almost privately in the world, it is strong in the meaning that it is only the linear central bullet train which JR self is almost built by construction bullet train construction, and the other is public business. In the meantime, the high-speed train in Taiwan opened in 2007 due to technical cooperation with Japan. It seems that the new high-speed railway is being opened smoothly in the countries of developed countries and the SR of Korea is in a continuous form.

2. Overview of the new route "Suseo High-speed Line"
Let's take a look at this new route, Suseo High Speed ​​Line. The opening of the Suseo high-speed railway is an underground route from Osong, where the Gyeongbu and Honam high-speed lines branch off, to Seoul and North to Gangnam Suseo station. It is possible to transfer to Suseo Station, Subway Line 3 and KORAIL Bundang Line to go out to the suburbs, but it is somewhat unfavorable compared to flower shaped Line 2. I can certainly make transfers, but when you connect the 2 routes to the shoreline route going to the city center, it will be a little sympathetic to the lack of convenience of the stations.
Various measures are being taken to differentiate this new line. First, the name of the SRT train is set for the Suseo station, not the KTX. The number of trains is 20 for the Kyungbu High Speed ​​Line and 8 for the Honam High Speed ​​Line. By telegraph, it is said that the Shinjuku Takadanobaba stretching of the Joetsu Shinkansen line by telephone, but there are two departures per hour from Mokpo one hour per day, with the maximum of 4 buses per hour and 2 buses per hour in Mokpo. , It seems almost net increase. The existing KTX and the newly opened SRT are set to have a 2: 1 aspect ratio for both high speed lines. The SRT is a mini-bullet train such as the Jeonra Line and the Donghae Line mentioned above. In terms of price, Suseo station is closer than Seoul station or Yongsan station, but it is set at 1 discount than current KTX. The time required is shortened by about 6 minutes.

3. Signs of Korea Privatization of KORAIL
The opening of the Suseo high-speed craft was originally planned to be carried out by the KORAIL railway rather than the private railway. However, it is not only the 1980s, but also the recent strikes and privatization of the railway system in the Busan area. Therefore, it seems that they are trying to privatize the national railway and make this railway line so that the high-speed railway will be opened to have a competitive consciousness. A similar example is the opening of KORAIL Airport Railway between Seoul and Incheon International Airport, the first private railway in Korea in 2012. However, SR facilities are only available at Suseo Station ~ Gomatsu Station. Most of the southward sections are from KORAIL. Therefore, there is an impression that the small diamonds are pulped up to have the maximum allowance time within the KORAIL line. The future trend of KORAIL is also an area of ​​concern.

Others According to this SRT operation, the KTX Gyeongbu High Speed ​​Line was started at Seoul Station, but it seems that Yongsan departure flight has been set about once per hour in a long time. About KTX Honam High Speed ​​Line is based on the principle of passing Seoul Station from Yongsan Station but it seems to improve the convenience of stopping at Seoul Station in most of flights departing and departing from Incheon International Airport.

4 Closing
The opening of the Suseo high-speed railway and the commencement of operation of SRT will be innovative in Korea while the high-speed railway was first opened by the National Railways. However, the railway in Korea is questioned about safety, and there is anxiety that it is too safe to pursue profit. I will keep up the situation of high-speed rail in Korea in the future.

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2016年12月26日

北海道の特急再編へ JR北海道ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR北海道は12月16日、プレスで2017年3月4日にダイヤ改正すると公表した( https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161216-3.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 旭川方面気動車特急の大幅見直し
今回の2017年3月ダイヤ改正では、前評判通り( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/444458893.html )旭川を経由する特急列車の見直しが大幅に行われた。今回は特急「スーパー宗谷」と「オホーツク」で見直しが行われ、宗谷本線方面は札幌発着の「宗谷」1往復と旭川発着の「サロベツ」2往復となり、全てが高性能のキハ261系化、石北本線方面は札幌発着の「オホーツク」2往復と旭川発着の「大雪」2往復に再編される。電車特急は札幌〜旭川間を従来の5両編成を用いた「カムイ」と、6両編成グリーン車付きの「ライラック」の2種類となり、電車特急としては合計で1往復の増便となるほか、列車番号はこちらのみ通しで振られる。旭川発着の気動車特急は旭川で特急「ライラック」に乗り換えることができ、接続する「ライラック」は指定席を1両拡大する措置がとられ、遠距離利用に有利にする。
今回の2017年3月ダイヤ改正にて気動車特急8本を旭川発着に短縮しハブ化を図ることにより少なくとも14両のキハ183系の削減に成功するものと思われる。これは、2016年3月に行われた普通列車79本見直しのキハ40系10両削減より効率が良い。キハ183系については車齢が33年を超える初期車の34両を置き換えたいようで、今回のダイヤ改正で8両はキハ261系増備でまかなえることから、残るは12両となる見込みである。そしてその12両はもれなく今回のダイヤ改正で特急「オホーツク」に集中投入されることになる。とはいえ、多客期増結を考えると実は現状でも8両は波動輸送用であり、のこり4両を点検時の予備や臨時代走用としてしまえば、35年のみならず50年持たせようと思えばもたせることができるのではなかろうか。JR北海道の存続のためには、車両更新費を抑えなければならないので、最高速度と騒音に目をつぶらなくてはならないという厳しい現実があり、電車特急も北海道新幹線開業前に青函トンネルで使用されていた789系0代を用いて新車の製造を抑えている。
新幹線開業による特急列車の転用はJR東日本のE751系、JR九州787系、JR西日本289系などが挙げられるが、いずれも国鉄485系(または交流設備を撤去した183系)の置き換えであり、国鉄分割民営化後に製造された特急型車両の置き換えを行うのは今回のJR北海道が初である。また、2007年まで札幌〜旭川間で「ライラック」として運行されていた781系の製造時期は1978年〜1980年であり、485系の最終製造が1979年で、2017年3月まで定期運用があることを考えると、運行が多頻度だったとはいえ寿命前に789系1000代に置き換えてしまった感が否めない。JR北海道は分割民営化当初から経営難が予想されていたため、その意識がなかったのか気になるところである。
なお、今回のダイヤ改正で札幌〜旭川間の特急列車は3往復削減されるが、電車特急の増結化により輸送力自体は増え、ハブ化によるランコスト削減を図る一方で混雑緩和に寄与するものと思われる。また特別快速
「きたみ」は、旭川での特急「ライラック」「カムイ」との接続を改善し、現状の35〜41分から特急「大雪」との接続時間と同等の10〜12分で乗り継ぎができるようになる。2017年以降は札幌からの石北本線方面の公認接続列車として機能し、利便性を極力維持する方向性が確認できる。

2. 「北斗」も1往復置き換え
キハ183系特急「北斗」も1往復がキハ261系に置き換えられ、10分程度スピードアップが図られる。この置き換えで捻出されたキハ183系は先述の通り特急「オホーツク」「大雪」に転用されると思われる。今後「オホーツク」「大雪」用キハ183系の置き換えのために「北斗」がどこまで「スーパー北斗」に転用されるか注目だと思われる。

3. 気動車普通列車の削減は回避したものの、廃駅はすすむ
今回のダイヤ改正では千歳線美々、根室線島ノ下、稲士別、上厚内、釧網線五十石、函館線東山、姫川、桂川、北豊津、蕨岱の合計10駅廃止が廃止となり、昨年の8駅廃止と合わせて合計18駅が廃止となった。前回は石北本線の白滝と名の付く駅がことごとく廃止に追い込まれたが、今回の廃止で2年間の累計では函館本線6駅、根室本線4駅、石北本線4駅、石勝線2駅、釧網本線1駅、千歳線1駅となった。電化区間での廃止は函館本線張碓駅(1998年休止)以来であり、電化区間であっても厳しい環境がみえる。実際千歳線に乗ってみると栄えているのは札幌市外では駅前だけで、少し走ると畑と農地しかなくなる。そのような環境が駅前にも広がっている地域があり、今回はさらなる廃止に追い込まれたものと思われる。廃駅のメリットとしては駅設備を手放せるほか、気動車の場合走行中は惰行で走行するため、おもに軽油を消費するのは駅発車時となることから、ランコスト削減につなげることができる。2年連続で閑散線区である宗谷本線の廃駅がなかったが、これは政治的意図が関わっている可能性が高いと思われ、せっかくロシアと首脳会談をやっていて、樺太への鉄道構想が復活しかけている狭間で宗谷本線の廃駅となれば、水を差しかねない。そのため今回のプレスでは宗谷本線は1駅も廃止にしなかったものの、2018年ダイヤ改正では多くの廃駅が見込まれるものと思われる。その他留萌本線にも廃駅候補が複数あったが、こちらは路線ごと廃止する方針なのだろう。

4. 結び
今回のダイヤ改正では、気動車特急の見直しや廃駅の加速など、さらなるJR北海道の縮小を感じた。今後JR北海道は4線区の廃止も画策しており( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/443818187.html )、今後どのような展開を見据えているのか見守て行こうと思う。

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2016年12月25日

大晦日元旦終夜運転情報まとめ2016~2017(近畿地方)

関西の各鉄道会社では大晦日から元旦にかけて終夜運転およひ終電の繰り下げや初電の繰り上げを行う。また多くの鉄道会社は12月30日~1月3日の年末年始期間は土休日ダイヤで運行するので、利用する際には注意が必要である。以下に記載する情報はあくまで個人でまとめたものですので、詳細は各リンク先をご確認ください。この情報の誤記により損害が生じて場合でも当サイトでは補償いたしかねます。

関東の大晦日終夜運転および終電繰り下げ、初電繰り上げはこちら
実施鉄道会社(予定):JR東日本、京急電鉄、東急電鉄、小田急電鉄、京王電鉄、西武鉄道、東武鉄道、京成電鉄、相模鉄道、東京メトロ、東京都交通局、横浜市交通局、埼玉高速鉄道、横浜高速鉄道、つくばエクスプレス、伊豆箱根鉄道、ゆりかもめ、東京臨海高速鉄道、東京モノレール、多摩都市モノレール、横浜シーサイドライン、銚子電気鉄道

大晦日終夜運転および終電繰り下げ、初電繰り上げは以下の通り。

JR西日本( https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/11/page_9556.html )
琵琶湖線草津~京都間約60分間隔
JR京都線・JR神戸線京都~大阪~神戸~西明石間約30分間隔
JR神戸線西明石~姫路間約90分間隔
奈良線京都~城陽間約30分間隔
城陽~奈良間約60分間隔
大阪環状線西九条~大阪~京橋~鶴橋~天王寺間約15分間隔
天王寺~西九条間約30分間隔
JRゆめ咲線西九条~桜島間約15分間隔
大和路線JR難波~奈良間約30分間隔
JR宝塚線・JR東西線・学研都市線宝塚~尼崎~京橋~四条畷間約30分間隔
四条畷~京田辺間約60分間隔
阪和線天王寺~鳳間約30~40分間隔
桜井線・和歌山線奈良~桜井間約30~60分間隔
桜井~王寺間約60~90分間隔

その他阪和線鳳~日根野間で終電繰り下げ

阪神電鉄・山陽電鉄( http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20161209.pdf )
阪神本線阪神梅田~高速神戸間約15~30分間隔
山陽本線高速神戸~須磨浦公園間約15~30分間隔
阪神なんば線尼崎~大阪難波~奈良線近鉄奈良間約15~30分間隔


阪急電鉄・能勢電鉄( http://www.hankyu.co.jp/topics/details/587.html )
神戸線阪急梅田~新開地間約30分間隔
伊丹線塚口~伊丹間約30分間隔
今津線宝塚~西宮北口間約30分間隔
西宮北口~今津間約30分間隔
甲陽線夙川~甲陽園間約30分間隔
宝塚線阪急梅田~宝塚間約30分間隔
箕面線石橋~箕面間約30分間隔
京都線阪急梅田~河原町間普通約30分間隔、快速約60分間隔
千里線北千里~天神橋筋六丁目~堺筋線天下茶屋間約30分間隔
嵐山線桂~嵐山間約30分間隔
妙見線川西能勢口~妙見口間約30分間隔
日生線山下~日生中央間約30分間隔


京阪電鉄( https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2016-12-08_timetable.pdf )
本線・鴨東線淀屋橋~出町柳間普通約20~30分間隔、急行約20~30分間隔
中之島線中之島~天満橋間約20~40分間隔
交野線枚方市~私市間約20~30分間隔
宇治線中書島~宇治間約20~30分間隔


近畿日本鉄道( http://www.kintetsu.co.jp/railway/Dia/newyear2017/hatumoude.html )
大阪線大阪上本町~榛原・名張・青山町・山田線宇治山田・五十鈴川間普通約30分間隔、急行約60分間隔
難波線・奈良線阪神尼崎~大阪難波~石切・大和西大寺・近鉄奈良間約15~30分間隔
京都線・橿原線京都~大和西大寺・橿原神宮前間約20~40分間隔
天理線平端~天理間約20~30分間隔
けいはんな線中央線コスモスクエア~長田~学研奈良登美ヶ丘間約30分間隔
生駒線生駒~王寺間約60~90分間隔
信貴線河内山本~信貴山口間約60~90分間隔
南大阪線大阪阿部野橋~河内天美・古市・橿原神宮前・吉野間約30分間隔
道明寺線道明寺~柏原間約30分間隔
御所線尺土~御所間約30~50分間隔
長野線古市~河内長野間約30~40分間隔


南海電鉄・泉北高速鉄道( http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/161130_2.pdf )
本線なんば~住之江間約15分間隔
住之江~羽倉崎間約30分間隔
高野線なんば~河内長野間約40~60分間隔
泉北線中百舌鳥~和泉中央間約40~60分間隔


神戸電鉄( http://www.shintetsu.co.jp/railway/timetbl/img/rinji.pdf )
終電の繰り下げと初電の約1時間40分ほど繰り上げ

大阪モノレール( http://www.osaka-monorail.co.jp/info/news-270.html )
1時間36分~1時間45分程度終電繰り下げ

近江鉄道( http://www.ohmitetudo.co.jp/file/railway.toshikosi-2016.pdf )
全線で終電繰り下げ

水間鉄道( http://www.suitetsu.com/2syuuyaunnkoujikoku12.31.pdf )
約60分間隔で実施

大阪市交通局・北大阪急行電鉄( http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h28_all/nenmatsunenshidaiya.html )
御堂筋線・北大阪急行電鉄線千里中央~中津間約30分間隔
中津~天王寺間約15~30分間隔
天王寺~なかもず間約30分間隔
谷町線大日~八尾南間約30分間隔
四つ橋線西梅田~住之江公園間約30分間隔
中央線コスモスクエア~長田~けいはんな線学研奈良登美ヶ丘間約30分間隔
千日前線野田阪神~南巽間約30分間隔
堺筋線千里線北千里~天神橋筋六丁目~天下茶屋間約30分間隔
長堀鶴見緑地線大正~心斎橋間約7.5~30分間隔
心斎橋~門真南間約15~30分間隔
今里筋線井高野~今里間約30分間隔
南港ポートタウン線コスモスクエア~住之江公園間約10~15分間隔


京都市交通局( http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000211956.html )
烏丸線国際会館~竹田間約21分間隔
東西線太秦天神川~六地蔵間約21〜22分間隔

※昨年の各線30分間隔より増便した模様

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2016年12月24日

新快速は平日も原則12両化へ JR西日本近畿統括本部ダイヤ改正(2017年3月4日) / Spesial rapid service(A) (Shinkaisoku) in Osaka increase vehicle and Sagano line(E) in Kyoto increase train after March 4, 2017

JR西日本近畿統括本部は12月16日、プレスで2017年3月4日にダイヤ改正を行い、平日も含めて新快速を原則12両とすることを公表した( https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_keihanshin.pdf )。今回はこれについて見ていく(日本語・英語2か国語対応)。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

English version is here.

1. 平日の原則12両化
今回のダイヤ改正では米原〜姫路間を通しで運行される新快速が平日も含めて全て12両となる。2011年には土休日の新快速12両化がなされたが、2017年の今回には平日もなされることになる。これによる昼夕輸送力比( 詳細はこちら )は、新快速だけで見ると40%から60%に大幅改善、快速も含めると62%から67%に改善する。2011年の際には大阪ステーションシティ開業に伴う京阪神エリアでの大幅改正があったが、今回は小規模なようで、ジャパンレールパスを用いた訪日外国人増加に伴う混雑を抑えようとしているのではなかろうか。車両については土休日でもすでに賄えていることから運用上の問題はないのであろう。
とはいえ今回米原〜姫路間は通しの運行の場合全て12両となるが、湖西線が含まれていない。土休日であれば近江今津まで12両運行がなされているが、どうやら平日はそれがなされないようだ。

2. 嵯峨野線も増便
今回のダイヤ改正では、嵯峨野線も増発され、昼間快速毎時1本と普通毎時3本の合計毎時4本であったものが、嵯峨嵐山発着の毎時1本が追加され毎時5本となる。2020年3月開業予定の新駅を見据えているのかもしれないが、こちらも訪日外国人のインバウンド需要に引っ張られている傾向があるように思える。大阪・梅田から嵐山に向かうのであれば阪急の方が近いが、こちらはジャパンレールパスが使えない。また、嵯峨野線の場合繁忙期(主に秋)には増発ダイヤを組んでいたことから、それを定期化するという点では不自然ではない者と思われる。こちらの昼夕輸送力比( 詳細はこちら )を見ていくと、50%から58%にまで改善し、まだまだではあるものの地域輸送性を高めていくことは間違いなさそうだ。

3. 結び
今回の2017年3月ダイヤ改正では、京阪神では全般的に輸送力増強が見込まれており、かつて2011年に行われた普通列車を中心とした昼間の大幅削減を少しばかりではあるが払拭しようという動きがみられ、特に両方向とも大阪駅毎時00分発を運行するエース列車である新快速は、増結を積極的に行なっているように思う。。また、同じ本数であっても定員数が多い拡張車体の225系や本日24日から投入される323系を阪和線や大阪環状線の各駅停車に投入することにより、より輸送力増強につながるものと思われる。今回のプレスで昼間の大阪環状線が3ドアで統一されることは記載されなかったが、2018年3月開業予定のJR京都線新駅およびおおさか東線新駅、2019年3月開業予定のおおさか東線新大阪〜放出間、2020年3月開業予定のJR嵯峨野線新駅など、ここ3年間はイベントが毎年あることから、今後のアーバンネットワーク各線にも期待したい。

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日本語版はこちら

JR West announced that it will revise the schedule on December 16, March 4, 2017 (https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_keihanshin.pdf). This time we will look about this (Japanese / English bilingual correspondence).

※ Please understand for editing by translation software.

1. Weekday principle 12 compounding
 With the revision of the schedule this time, all train of special rapid service, including weekdays, will be operated through between Yonehara and Himeji. In 2011, 12 new days of Saturdays and Sundays were made, but this time will be done on weekdays this time in 2017. With the Japan rail pass, as a result of the increase in foreigners visiting Japan, it seems that there is no operational problem as vehicles that are designed to make it easier to secure seats are already covered on holidays on Saturdays and Sundays.
 Nonetheless, this time between Maibara to Himeji is 12 in total for running, but Kosei line is not included. If it is a holiday, twelve operations have been done to Omi Imasu, apparently it will not be done on weekdays.

2. Sagano line also increases
 In this diamond revision, the Sagano line which is convenient for Arashiyama sightseeing has also been increased, and the total of four hours per hour, one hour per hour fast and one hour per hour, 1 hour per hour arrived from Saga Arashiyama and added every hour 5 It becomes a book. Although it may be looking at the new station scheduled to open in March 2020, it seems that there also tends to be pulled by the inbound demand of foreigners who visit Japan. If you head for Arashiyama from Osaka ・ Umeda you are closer to Hankyu, but here you can not use Japan Rail Pass. Also, in the case of the Sagano line, it seems that it is not unnatural in terms of periodicizing it since it was organizing a diversion schedule during the busy season (mainly autumn).

3. concluding
 In the changing timetable in March 2017, Keihanshin is expected to strengthen the transportation capacity generally, and it is said that it is going to wipe out a significant reduction in the daytime mainly in the ordinary train which was once carried out in 2011 Movement is seen, especially in both directions Osaka station every hour 00 shipping departing ace train, which is a new rapid, seems to be actively making additions. . Moreover, by introducing 225 series of expanded car body with the large number of capacity even if it is the same number, and 323 series put on from today's day 24 to each station train of the Hanwa Line and the Osaka Cycle Line, I think that the. Although it was not stated that the daytime Osaka cyclic line will be united by 3 doors in this press, the JR Kyoto Line New Station and Osaka East Line New Station scheduled to open in March 2018, scheduled to open in March 2019 Osaka East Line Shin - Osaka - Release, JR Sagano Line New Station scheduled to open in March 2020, etc. Since the event has been held every year for the past 3 years, I would like to expect each urban network line in the future.

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2016年12月22日

内房線特別快速廃止&系統分割へ JR東日本千葉支社ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR東日本千葉支社では、12月16日にプレスで2017年3月4日にダイヤ改正を実施すると公表した( http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1612_daikai.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 内房線はやはり系統分割
以前当サイトでも扱った通り( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/444620486.html )、内房線の系統分割がJR千葉支社管内では大きなものとなった。今回のプレスを見る限り、「日中時間帯の千葉発着の館山方面列車は、木更津発着とな」ると記載されており、館山方面の列車は君津で総武快速と乗り換えることになる。これまでも特別快速を除いて千葉で乗り換えが必要だったので、東京から利用する分には10番線まであってホームの移動はほぼ間違いなく階段移動で駅構内が複雑な千葉駅から2面3線しかない君津駅に変わったこと、また富津・館山方面輸送が内房北線区間でも4両として運行されていたので混雑が激しかったものが、君津以北は最低11両編成に乗り換えられることにより、列車間の混雑の均等化を図ったという点では「改正」ともとれる。
そして今回私の古巣「鉄道ダイヤ改正ニュース」の管理人Uchino氏およびタビリスとダイヤ改正ニュースの一部のユーザーおよび私で「日中時間帯の千葉発着の館山方面列車は、木更津発着となります」の解釈が異なる点である。一番の原因はJR東日本千葉支社のあいまいな表現なのであるが(動労千葉を相手にできるような方々を集めたとすれば会社方針的に致し方ないのかもしれないが)、この文章、「館山方面の列車は日中時間帯木更津〜館山方面での運行となる」と、「館山方面の列車は日中時間帯千葉〜木更津間での運行となり、館山方面は上図の通り君津〜館山方面での運行となる」の2通りに読めてしまうのである。前者のように「館山方面の列車が木更津〜館山方面での運行となる」となると、千葉〜木更津間の日中の運行本数が毎時4本(総武快速含む)から毎時3本(総武快速含む)に減らされることを暗示する内容になるものと思われる。確かに編成を6両や8両に増強した上で毎時3本に削減する分には、輸送密度的にも周辺の鉄道(京成千原線)と比較してもあながちありえない話ではないため可能性としては考えられるものの、もしそのような大幅減便を伴うダイヤ改正をするのであれば動労千葉が黙っていないのではなかろうか?今回の動労千葉のダイヤ改正に対する怒りの矛先が内房線の減便ではなく系統分離であることを考えると、今回のJR東日本千葉支社のプレスの文章の解釈は「館山方面の列車は日中時間帯千葉〜木更津間での運行となり、館山方面は上図の通り君津〜館山方面での運行となる」となりそうだ。
また、今回のダイヤ改正で平日のみに運行されていた内房線特別快速が廃止される。東京〜館山の運行で、鎌倉車両センター(横クラ)の車両が館山まで乗り入れる貴重な機会であり、通勤快速ですら停車する新日本橋や馬喰町をも通過するまさに「特急」の踏襲というイメージがあったが、これもあえなく総武快速に格下げされる形で廃止されることとなった。ちなみに土休日メインで運行される特急「新宿さざなみ」は、館山での滞在時間を延ばすべく上り(新宿方面)の時刻を繰り下げる。
ちなみに今回のダイヤ改正では動労千葉の過去のご要望にお応えして久留里線末端部の見直しが行われ、初電繰り下げと終電繰り上げが行われる。

2. 成田エクスプレスは増結
最近のトピックである訪日外国人増加に伴う空港アクセス増強が今回JR東日本でも行われる。今回のダイヤ改正では新宿方面の2往復増発により新宿・渋谷からの利用が30分間隔となり、さらに利用しやすくなる。また一部では6両から12両への増結が図られ、座席をより確保しやすくなるものと思われる。ただし、横浜方面については4本が短縮となる見通しであり、訪日外国人利用としての列車として重きを置いたように見える。

3. 結び
前回の2016年3月26日ダイヤ改正ではホームライナー千葉の船橋停車(京成イブニングライナーの船橋停車に対抗)や快速エアポート成田の増発などJR東日本千葉支社自体にも話題が多々あったが、今回は内房線以外は極めて小規模にとどまってしまったのが悔やまれる。とはいえダイヤ改正には労使交渉も必要であるから、今後動労千葉がどのような姿勢で臨むか(といっても会社方針で8割くらい決まっているような気もするが彼らの意見も今回のダイヤ改正には反映されているので)、今後注目すべきだと思った。

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2016年12月21日

大晦日元旦終夜運転情報まとめ2016~2017(関東地方)

首都圏の各鉄道会社では大晦日から元旦にかけて終夜運転およひ終電の繰り下げや初電の繰り上げを行う。また多くの鉄道会社は12月30日~1月3日の年末年始期間は土休日ダイヤで運行するので、利用する際には注意が必要である。以下に記載する情報はあくまで個人でまとめたものですので、詳細は各リンク先をご確認ください。この情報の誤記により損害が生じて場合でも当サイトでは補償いたしかねます。大晦日終夜運転および終電繰り下げ、初電繰り上げは以下の通り。

JR東日本( http://www.jreast.co.jp/hatsumode/kanto/ )
京浜東北線大宮~桜木町間約30分間隔
根岸線桜木町~大船間約60~80分間隔
山手線内回り約12分間隔
外回り約10分間隔
埼京線りんかい線新木場~大宮間約60分間隔
中央線各駅停車東京~高尾間約20~40分間隔
青梅線立川~御嶽間初電2時間30分繰り上げ約50分間隔
中央総武各駅停車中野~千葉間約20~40分間隔
常磐線各駅停車千代田線代々木上原~我孫子間2往復運転
総武線成田線千葉~成田間約60分間隔
成田線我孫子~成田間2往復運転
高崎線上野~籠原間2往復運転
湘南新宿ライン(宇都宮線~横須賀線)小山~新宿~逗子間約60分間隔
横須賀線横須賀~品川間約60分間隔
京葉線東京~海浜幕張間約15~30分間隔
海浜幕張~蘇我間約45分間隔
東京~西船橋間約45分間隔

その他臨時列車多数運転

京急電鉄( http://www.keikyu.co.jp/company/news/2016/20161201HP_16169NN.html )
本線泉岳寺~横浜間約30分間隔
大師線京急川崎~小島新田間約7~10分間隔

その他本線、空港線、逗子線、久里浜線の一部区間で終電の繰り下げや初電の繰り上げを実施

東急電鉄( http://www.tokyu.co.jp/file/161125-1.pdf )
東横線副都心線小竹向原~渋谷~横浜~みなとみらい線元町中華街間約15~30分間隔
田園都市線中央林間~渋谷~半蔵門線押上間終電約1時間20分繰り下げ、初電約1時間繰り上げ

※昨年まで実施されていた目黒線の終電延長は廃止になった模様

小田急電鉄( http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8521_5052814_.pdf )
小田原線新宿~相模大野間約15分間隔
相模大野~伊勢原間約30分間隔
伊勢原~小田原間約60分間隔
江ノ島線相模大野~片瀬江ノ島間約30分間隔
多摩線新百合ヶ丘~唐木田間約30分間隔

その他ニューイヤーエクスプレス号、メトロニューイヤー号運転

京王電鉄(https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2016/nr161130_syuyaunten.pdf )
京王線新宿~高尾山口間各停約30~40分間隔、急行(迎光号含む)約40分間隔
北野~京王八王子間約30~40分間隔
京王新線笹塚~新宿~新宿線本八幡間約30~40分間隔
相模原線調布~橋本間約30~40分間隔
井の頭線渋谷~吉祥寺間約20~30分間隔


西武鉄道( http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2015/__icsFiles/afieldfile/2015/11/27/20151127information.pdf )
池袋線、新宿線、拝島線、国分寺線で終電繰り下げ

東武鉄道( http://www.tobu.co.jp/file/pdf/2cde04a22649816a9c16be11786b2f3e/161208_161213.pdf?date=20161213163200 )
伊勢崎線浅草~竹ノ塚間約30~60分間隔
大師線西新井~大師前間約10~30分間隔

その他伊勢崎線、東上線で終電繰り下げと初電繰り上げを実施

京成電鉄( http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/161201_01.pdf )
本線京成上野~成田間約20~50分間隔
押上線京成高砂~押上~西馬込間約20~40分間隔
金町線京成高砂~京成金町間約20~40分間隔

その他シティライナーを増発

相模鉄道( http://www.sotetsu.co.jp/train/info/322.html )
全線で約60分間隔で実施

東京メトロ( http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20161125_111.pdf )
銀座線浅草~上野間約7分間隔
上野~渋谷間約15分間隔
丸ノ内線池袋~荻窪間約30分間隔
中野坂上~方南町間約30分間隔
日比谷線北千住~中目黒間約30分間隔
東西線中野~西船橋間約30分間隔
千代田線代々木上原~綾瀬間(一部常磐線我孫子)約30分間隔
綾瀬~北綾瀬間約30分間隔
有楽町線和光市~新木場間約30分間隔
副都心線小竹向原~渋谷~東横線横浜~みなとみらい線元町中華街間約30分間隔
半蔵門線押上~渋谷間(一部田園都市線中央林間)約30分間隔
南北線赤羽岩淵~目黒間(一部埼玉高速鉄道線浦和美園)約30分間隔

その他多数臨時列車運転

東京都交通局( http://www.metro.tokyo.jp/tosei/hodohappyo/press/2016/11/25/03.html )
浅草線西馬込~押上~押上線京成高砂間約20~40分間隔
三田線西高島平~目黒間約30分間隔
新宿線本八幡~新宿~京王線笹塚間約30~40分間隔
大江戸線光が丘~都庁前~清澄白河~都庁前間約30~40分間隔
日暮里舎人ライナー日暮里~見沼代親水公園間30分程度終電繰り下げ


横浜市交通局( http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/kigyo/newstopics/2016/news/20161115114112.html )
全線で約60分間隔で実施

埼玉高速鉄道( http://www.s-rail.co.jp/news/2016/pr20161125-nenmatsu-nenshi-diagram.php )
終電を約2時間繰り下げ、初電を約50分繰り上げ。南北線と直通運転

横浜高速鉄道( http://www.mm21railway.co.jp/info/news/2016/12/post-65.html )
約30分間隔で実施。東横線、副都心線と直通運転

つくばエクスプレス( http://www.mir.co.jp/company/release/2016/post_91.html )
3往復ではあるものの本年から終夜運転を実施

伊豆箱根鉄道( http://www.izuhakone.co.jp/railway/news/douryouson/index.html/ )
大雄山線で約36分間隔で実施

ゆりかもめ( http://www.yurikamome.co.jp/topics/2734/ )
昨年より減便し約15〜20分間隔で実施

東京臨海高速鉄道( http://www.twr.co.jp/tabid/101/Default.aspx?itemid=278&dispmid=860 )
約1時間に1~2本実施。一部は埼京線と直通運転

東京モノレール( http://www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20161209.pdf )
初日の出号を3本運行。停車駅は空港快速が2本、かつての快速が1本。

多摩都市モノレール( http://www.tama-monorail.co.jp/info/list/mt_img/281201nenmatu-nensi-syuya.pdf )
約30分間隔で実施

横浜シーサイドライン( http://www.seasideline.co.jp/topics/16120911034931.html )
約10~30分間隔で実施

銚子電気鉄道( http://www.choshi-dentetsu.jp/detail/news/34 )
終電約3時間30分繰り下げ、初電1時間55分繰り上げ。

今後大手私鉄も2017年3月ダイヤ改正のリリースを出します!
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2016年12月20日

定期「のぞみ」のみならず全「ひかり」も全N700化! 東海道新幹線ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR東海は12月16日、プレスで2017年3月4日実施の東海道新幹線のダイヤ改正について公表した( http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000032473.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

※山陽新幹線については後日別記事で扱います

1. 「ひかり」の全N700化というまさかの展開
今回の東海道新幹線のダイヤの目玉は、定期「のぞみ」だけにとどまらず全ての「ひかり」をN700系専用としたこと。これまで東京毎時03分発の静岡・浜松停車の「ひかり」は15往復中5往復しかN700系の運用がなかったが、今回の改正で全ての「ひかり」が車体傾斜装置のあり最高速度が285km/hに引き上げられるN700系の運行となり、東京〜新大阪間の所要時間が3分短縮され、これまでこの700系「ひかり」のせいで東京〜新大阪間を他の「のぞみ」より遅い2時間36分で運行せざるをえなかった定期「のぞみ」も、他の昼間運行の「のぞみ」と同等の2時間33分で運行できるようになる。また、東京〜広島間を4時間以内で結ぶ「のぞみ」が昼間毎時1本から毎時2本へと拡大される。今回は「こだま」の時刻をあまり変更しないため、所要時分短縮する3分のうち2分が両列車が「こだま」の待避をしない三河安城〜新大阪間に集中している。そのため東京〜名古屋間では1分の短縮となっている。
実はこの「ひかり」、2012年の300系引退直前のダイヤ改正である2011年3月12日ダイヤ改正の時まで300系運用がかなり残っており、山陽新幹線岡山発着のこの「ひかり」は車両を大切に使い続ける方針のJR西日本の格好の運行距離精算列車として運行されていた(ちなみに、300系新幹線はJR西日本は大事に使いたかったそうですが、起動加速度が700系より低いことを理由にJR東海から所属編成分の700系を譲渡してもらったことにより寿命を迎えることなく廃車にされました)。この「ひかり」が山陽新幹線に直通するというのが岐阜羽島・米原停車の「ひかり」と一線を画すところで、岐阜羽島・米原停車の「ひかり」は新大阪発着のため1996年には「ひかり」としては真っ先に300系限定運用を組みスピードアップを図ったほか、2014年に全N700系化を終え「のぞみ」10本化を達成している。そんな廃止直前までもっぱら300系運用だった静岡・浜松停車の「ひかり」が2020年3月の全N700化を待たずしてN700系に統一されたのが驚きであるというのが、今回のプレスでの私の印象である。

2. 「ひかり」と「のぞみ」の所要時間短縮時間帯が合わない
ここまでが今回の2017年3月4日東海道新幹線ダイヤ改正のおおまかなあらましであるが、疑問点がある。それは、所要時間が短縮される「ひかり」と「のぞみ」の運行時間帯が合わないことだ。プレスを見ていくと、「ひかり」(東京毎時03分発、40分着)の所要時分短縮時間帯は「東京駅発着基準 (下り)11本 7時〜17時台発 (上り)12本 11時〜22時台着」、定期「のぞみ」(東京毎時30分発、13分着)の所要時分短縮時間帯は「東京駅発着基準(下り)13本 7時〜19時台発 (上り)13本 10時〜22時台着」となっており、「のぞみ」が所要時分を短縮されるのに「ひかり」がされない時間帯があることになる。その時間帯は東京駅発着基準で(下り)18時台と19時台発、(上り)10時台着となっている。実は9時43分着の「のぞみ」も3分短縮して新大阪→東京間2時間30分での運行となるので、「のぞみ」が短縮されるのに「ひかり」が短縮されない列車が上下2本ずつあることになる。実はこの「ひかり」は、静岡・浜松にも停まるが「こだま」の補完で岐阜羽島・米原にも停まる「ひかり」で、今回所要時分が短縮される定期「のぞみ」に岐阜羽島で抜かれるのである。また米原でも今回の所要時分短縮に関係しない定期「のぞみ」に抜かれるため、結果東京〜岐阜羽島の所要時分は1〜2分短縮されるかもしれないが、新大阪までの間に相殺されてしまうのである。そのため、「のぞみ」は短縮されるが「ひかり」は短縮されないという現象が起きたものだと思われる。

3. 岡山行最終「のぞみ」は繰り上げ阻止
今回のダイヤ改正でJR東海の温情が見られたのが、東京20時30分発、「のぞみ133号」岡山行き最終列車の所要時分短縮が行われなかったことである。普通なら行われてもおかしくないし、所要時間が短縮される方がよいと考える人も多いだろう。しかし、この列車は岡山行き最終列車。途中駅の時刻を繰り上げてしまうと、終電が名古屋で1分、新大阪で3分繰り上がってしまう。またこの列車、終点岡山で快速「マリンライナー77号」高松行きとも接続しているため、特に新大阪からの終電繰り上げは影響が大きい。過去に2012年には東京18時50分発と19時50分発の「のぞみ」(それぞれ博多行き最終・広島行き最終)が東海道新幹線内で3分所要時分を短縮したことにより、新大阪発の終電時刻がともに3分繰り上がった悲劇が発生した。広島なら東京から利用する人も多いので百歩譲れたとしても、博多相手に東京からほとんど乗りもしないのに東京〜新大阪しか管轄していないJR東海の奢り高ぶりで山陽新幹線の終電を繰り上げられたのではたまったものではない。今回は終電繰り上げが行われなかった点でも非常に良かったと思う。
ちなみに、山陽新幹線上りの初電である博多発東京11時13分着「のぞみ2号」は、博多6時05分発から6時08分発へ3分繰り下げ、新大阪8時34分着から8時38分着へ4分繰り下がっている。新型ATCを導入したのに所要時分が伸びているのが気になるところではあるが、6時台は利用者が限られていることからやむなしと判断したのかもしれない。

4. 結び
今回のダイヤ改正では定期「のぞみ」のみならず「ひかり」も全N700化されたが、2020年3月の全列車N700系化ダイヤ改正より前にして「こだま」のうち毎時1本(特に名古屋発着)が全N700系化される可能性が高いと思われる。今後2020年3月の大規模なダイヤ改正を目前にしてどのようなダイヤ改正が2018年、2019年と行われるのか見守ってゆきたいと思う。

付録. パターンダイヤと待避パターン、初電終電時刻
今回2017年3月4日から、東海道新幹線内のダイヤパターンが変更となるため、一覧に付す。

4.1. ダイヤパターン
【2017年3月4日以降】下り
東京発毎時時刻(分)0003101320232630334047505356
種別のぞみひかりのそみのぞみのぞみのぞみこだまのぞみひかりのぞみのぞみのぞみのぞみこだま
運行頻度定期定期定期僅少多頻度僅少定期定期定期多頻度僅少定期僅少定期
その他新大阪止岡山着
静岡・浜松停車
博多発着博多着新大阪止新大阪止名古屋止博多着新大阪止
岐阜羽島・米原停車
博多着新大阪止広島着新大阪止新大阪止
新大阪着毎時時刻(分)330040465356-03261320233000
東京〜新大阪間所要時間2時間33分2時間57分2時間30分(昼間最速)2時間33分2時間33分2時間33分-2時間33分2時間53分2時間33分2時間33分2時間33分2時間37分4時間04分


4.2. 待避パターン
東海道新幹線こだま退避表

下り東京発時刻毎時
26こだま
小田原 30/33ひ豊橋
三島 33ひ小田原/40
新富士 47/50
静岡 53/00
浜松 10/13
豊橋 20/23
三河安城 03ひ/30

56こだま
小田原 00/03ひ
三島 10/13
新富士 20/23
静岡 30/33ひ豊橋
掛川 33ひ小田原/40
浜松 47/50
豊橋 53/00
岐阜羽島 10/13
米原 20/23

上り東京着時刻毎時
17こだま
三河安城 13/40ひ
豊橋 20/23
浜松 30/33
静岡 43/50
新富士 53/56
三島 03/10ひ小田原
小田原 10ひ豊橋/13

47こだま
米原 20/23
岐阜羽島 30/33
豊橋 43/50
浜松 53/56
掛川 03/10ひ小田原
静岡 10ひ豊橋/13
新富士 20/23
三島 30/33
小田原 40ひ/43

4.3. 初終電時刻
今回の2017年3月4日ダイヤ改正での変更点は(括弧内)に付す。
初電
東京→新大阪 6時00分発8時22分着「のぞみ1号」
品川→新大阪 6時00分発8時16分着「のぞみ99号」
新横浜→新大阪 6時00分発8時12分着「ひかり493号」
名古屋→新大阪 6時20分発7時10分着「のぞみ95号」
名古屋→東京 6時20分発8時13分着「ひかり500号」
新大阪→東京 6時00分発8時23分着「のぞみ200号」
西明石→東京 6時00分発8時53分着「のぞみ100号」
姫路→東京 6時00分発9時03分着「のぞみ102号」
岡山→東京 6時00分発9時23分着「のぞみ104号」
広島→東京 6時00分発10時03分着「のぞみ108号」
博多→東京 6時08分発11時13分着「のぞみ2号」(博多発時刻3分繰り下げ)
終電
東京→博多 18時50分発23時55分着「のぞみ59号」(博多着時刻1分繰り上げ)
東京→広島 19時50分発23時54分着「のぞみ129号」
東京→岡山 20時30分発23時57分着「のぞみ133号」
東京→姫路 20時50分発23時55分着「のぞみ135号」
東京→新大阪 21時23分発23時45分着「のぞみ265号」
東京→名古屋 22時00分発23時49分着「ひかり539号」
新大阪→名古屋 22時30分発23時20分着「のぞみ98号」
新大阪→東京 21時23分発23時45分着「のぞみ64号」

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