2017年01月30日

快速用6050系大幅削減か 東武鉄道・野岩鉄道・会津鉄道ダイヤ改正(2017年4月21日)

東武鉄道および野岩鉄道は1月18日、プレスにて2017年4月21日に新型特急車両500系を用いた新列車導入によるダイヤ改正を行うと公表した( http://www.tobu.co.jp/file/pdf/b71449315c885fe96933bd12d8f48b8a/170118_1.pdf?date=20170118121527 )。また翌19日には会津鉄道も同様のプレスを出した( http://www.aizutetsudo.jp/info/wp-content/uploads/20170119_01.pdf )。今回はこのうち、東武鬼怒川線・会津鬼怒川線・会津鉄道線について見ていく。

東武線内特急についてはこちら!

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 特急「リバティ会津」の概要
前回のプレスでは新型特急Revatyの運行概要について大まかなものが公表されたが、今回は「リバティ会津」「リバティけごん」「リバティきぬ」「スカイツリーライナー」「アーバンパークライナー」について運行ダイヤ及び停車駅の公表が行われた。今回は「リバティ会津」についてみていく。
今回の停車駅公表で、一番横に長くなったのが浅草~会津田島間で運行される「リバティ会津」である。停車駅を見ていくと、浅草、とうきょうスカイツリー、北千住、春日部、(板倉東洋大前に一部停車)、栃木、新鹿沼、下今市とここまでは現在スペーシア100系で運行される「きぬ」「けごん」と遜色ない停車駅となっている。
問題はその次からで、東武日光発着の「リバティけごん」に関しては終点の東武日光のみであるが、「リバティ会津」はそのあと大谷向、大桑、新高徳、小佐越と各駅に停まる。2017年6月以降は新駅である東武ワールドスクウェア駅にも停車するのだろう。その後スペーシア「きぬ」の停車駅である鬼怒川温泉、鬼怒川公園、新藤原の各駅に停車し、野岩鉄道会津鬼怒川線に入線後もほぼ各駅停車で、快速「AIZUマウントエクスプレス」が通過する1日1人利用者がいるかいないかすら怪しい男鹿高原駅にも一部停車する。その後会津高原尾瀬口から会津鉄道に入るも、快速「AIZUマウントエクスプレス」のように会津田島まで停まらない列車もある一方で、こちらの区間も各駅に停車する列車を運行するようだ。つまり、「リバティ会津」は下今市で「リバティけごん」と解結してから鬼怒川線内は全列車各駅に停まり、列車によっては終点会津田島まで各駅に停まる。かつて2005年まで運行されていた急行「南会津」よりも停車駅が多くなるという結果になった。
また運行本数も意外に多い。2005年までの運行だった会津田島まで乗り入れる急行「南会津」は最大でも1日2往復だったにもかかわらず、新しく設定される「リバティ会津」は1日4往復。前者は4両、後者は3両とはいえ運行本数は倍増である。この「リバティ会津」・「リバティけごん」が概ね2時間に1本設定され、スペーシア運行の「きぬ」の一部がが「けごん」に置き換えられることにより、概ね東武日光も鬼怒川温泉も毎時1本の特急が確保される見通しだ。
このリバティの運行状況を見る限り、下今市で分割併合すること、東武鬼怒川線・会津鬼怒川線内は全列車ほぼ各駅停車であること、浅草発着基準でスペーシアがほとんど減便しないことから、スペーシアの置き換えというより快速・区間快速の置き換えの方が強いのではないかと思われる。
ちなみに東武鬼怒川線内では「リバティ会津」「リバティきぬ」が新高徳含め各駅に停まることから、スペーシア「きぬ」が新高徳通過となり、新高徳に停車する特急は「リバティ会津」「リバティきぬ」のみとなり、以前の記事で料金設定が全日スペーシアの土休日料金と同額となることから、平日の遠距離利用では値上げとなる。
東武線内ではスペーシア土休日料金と同額になるが、野岩鉄道・会津鉄道線内では2005年に廃止になった急行「南会津」の急行料金のそれぞれ10円増しの370円および300円となっている。この10円値上げ分は消費税率改定に伴うものなので、ほぼ急行料金のままで特急に乗れると考えていいだろう。
この「各駅停車の特急化」により、東武鉄道鬼怒川線・野岩鉄道会津鬼怒川線では利用の少ない日中時間帯に実質運賃を特急料金分値上げすることになり、不採算路線での増収策になるものと思われる。このような運賃の実質値上げの場合、朝夕に通勤通学で使用する場合には値上げにはならないので、非常に合理的に組まれているものと思われる。両社とも鉄道経営がうまくゆかないとはいえ、ここで閑散線区で日中のみ実質値上げとはよく考えたものである。

2. 特急「リバティ会津」は会津田島で「リレー号」と接続
会津鉄道のプレスによると、現在東武特急(JR直通含む)との連絡列車として快速「AIZUマウントエクスプレス」が運行されているが、こちらは東武日光乗り入れが1往復から2往復に増強され、おそらくその分6050系の運用が減る見込みだと思われる。また新設される特急「リバティ会津」4往復は全便会津田島で「リレー号」と接続し、会津若松へのアクセスを強化する。「リレー号」については停車駅は不明であるが、「AIZUマウントエクスプレス」と異なり、接続する「リバティ会津」と号数が同一にしてある。そのため他の普通列車にはないサービスや、停車駅を大幅に絞る可能性がある。
とはいえ、東京から会津への輸送は東北新幹線利用の郡山経由の方が速く、速いと東武・会津鉄道廻りより1時間程度短い3時間程度で到達してしまう。東武鉄道・会津鉄道経由での東京からの利用で会津若松に5時間19分滞在できるようになるのはありがたいが、やはり会津での宿泊が前提となるのであろう。「リレー号」がどのようなサービスとなるのか気になるところだ。

3. 快速・区間快速用6050系列は大幅縮小か
今回の2017年4月ダイヤ改正で、特急「リバティ会津」が東武鬼怒川線・会津鬼怒川線がほぼ各駅停車であること、および会津鉄道線内の変電所設備の耐容量から考えると、500系特急電車による「リバティ会津」の運行は、6050系運行による快速・区間快速の置き換えである可能性が高い。特に上り・下りとも区間快速の運行時間と極めて近いため、置き換えられる可能性がなお一層高い。6050系自体2013年の区間快速削減で昼間は2時間間隔となり、6両での浅草発着運用から2両での新栃木・下今市発着運用が増えており、運用を削減することに成功したようだ。また東武日光発着の東武特急が4本から土休日には22本までに大幅増便されることから、もっぱら6050系が使用される下今市~東武日光間を運行し下今市で特急「きぬ」と連絡する「特急連絡」も大幅削減が見込まれ、ますます6050系の活躍の場が狭くなりそうだ。さすがに2017年4月21日のダイヤ改正で6050系の浅草乗り入れがが廃止になることは考えにくいとはいえ、大幅な削減となりそうだ。
このことを踏まえると、2017年のダイヤ改正後はもっぱら昼間は新栃木〜東武日光で普通列車を1時間に1本、下今市〜会津田島間は2時間に1本程度のともに2両編成での運用になるものと思われ、昼間の区間快速は消滅する可能性すらある。朝はさすがに浅草発着はある程度は残って群馬県板倉町への板倉東洋大前停車の配慮はするものと思われるが、6050系の大幅運用削減は避けられそうになさそうだ。

4. 結び
今回のダイヤ改正では、今のところ特急しか東武本線系統はダイヤ改正が公表されていないが、今後快速・区間快速含めた料金不要列車のリリースも出されるものと思われる。今回のダイヤ改正は2006年の半蔵門線直通大幅増強と種別大幅整理に次ぐダイヤ改正が予想される。今後の新しいプレスリリースにも期待したい。

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2017年01月28日

ノンストップ洛楽は平日も運行! 京阪電鉄ダイヤ改正(2017年2月25日)

京阪電鉄では1月13日に、プレスにて2017年2月25日にダイヤ改正を実施すると公表した( https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-01-13_daiya.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. ノンストップ「洛楽」は平日も運行開始
今回のダイヤ改正で京阪が一番目玉にしているのは、快速特急「洛楽」が平日も運行されるようになるということだ。土休日の運行が2016年3月より始まったが、今回はそれが平日にも拡大される形となった。今でこそ快速特急「洛楽」という種別と愛称が用いられているが、もともと京阪特急の停車駅は大阪の京橋を出ると七条までノンストップが基本で、新快速に負け始めた1993年から一部列車で停車駅を増やしはじめ、2000年には中書島と丹波橋に全便停車、2003年には枚方市・樟葉に全便停車となり現在に至る。快速特急「洛楽」の運行は、私鉄王国時代の京阪を彷彿させる列車なのである。
とはいえ、JR西日本の新快速にかなわない現状、かつてのように終日ノンストップ列車を運行するほどの需要はない。そこで、訪日外国人が増えており京阪間輸送が増えている昨今の状況を踏まえ、2016年3月に土休日にノンストップ運行の快速特急「洛楽」を5往復のみ運行させることにしたのである。この時は快速特急通過駅となる枚方市・樟葉・中書島・丹波橋の補完目的で、快速特急の前後に淀屋橋~出町柳間に快速急行、および淀屋橋~淀間に急行を運行することにより、混雑分散と通過駅補完を図った。今回平日に運行される快速特急「洛楽」の補完が淀屋橋~出町柳間の急行または快速急行のどちらか片方のみであり、かつ運行本数が土休日より3往復少ない2往復ということは、土休日ほどの需要は想定していないということなのだろう。ちなみに前回2016年のダイヤ改正で快速特急「洛楽」1本につき快速急行および急行のそれぞれ1本が増発されたが、土休日も補完列車は思わしくなかったようで、出町柳行きは急行のみ、淀屋橋行きは快速急行のみに統合される。

2. 昼間時間帯の普通列車の一部運転延長
今回のダイヤ改正では昼間に運行される普通列車のうち、毎時1本が萱島発着から枚方市発着に延長し、特急と接続できるようにする。今回増発される萱島~枚方市間は、各駅に停車する普通と準急の昼夕輸送力比を見ていくと、ダイヤ改正前も後も平日夕ラッシュ時は毎時12本、日中は改正前が毎時9本、改正後は毎時10本となることから、75%から83%に上昇する。2016年にこまごまと運転区間の短縮を行ったことを考えると、おそらく平日夕ラッシュ時の運行本数は比較的適切で、日中の空気輸送が増えるようになるものと思われる。

3. 中之島線発着の快速急行縮小
今回のダイヤ改正では、平日夕ラッシュ時に中之島を発着としている快速急行を特急混雑緩和のため淀屋橋発着に変更するとしている。そもそも快速急行自体が2008年10月の中之島線開業と同時に設定された種別で、本来は中之島線のためのものだったはずなのだが、乗り換えアクセスが悪く需要が全然伸びないことと、強引な淀屋橋までの複々線化の代替ということもあり、2013年には昼間は普通列車のみになってしまった。今回はそれがさらに縮小する形となる。

4. 結び
京阪特急は前回2016年3月のダイヤ改正で最大4分の短縮し、2020年には線路改良やブレーキシステムの改良によりさらに時間短縮がなされるとされている( http://www.sankei.com/photo/daily/news/170117/dly1701170026-n1.html )。また今回のダイヤ改正では、2016年の時の複数種別の運転区間の縮小ほど大規模なダイヤ改正ではないが、「洛楽」が平日にも運行されるようになるとはいえ細かいことろでは縮小が引き続きみられる。今後のダイヤ改正で平日夕ラッシュ時を中心に縮小が見込まれるものと思われるが、どうなってゆくか見守りたいと思う。

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2017年01月26日

けごん大増発&野田線直通特急定期化! 東武本線特急列車ダイヤ改正(2017年4月21日)

東武鉄道は1月18日、プレスにて2017年4月21日に新型特急車両500系を用いた新列車導入によるダイヤ改正を行うと公表した( http://www.tobu.co.jp/file/pdf/b71449315c885fe96933bd12d8f48b8a/170118_1.pdf?date=20170118121527 )。今回はこのうち東武伊勢崎線・日光線・野田線・JR直通列車について見ていく。

東武鬼怒川線・野岩鉄道・会津鉄道(快速含む)についてはこちら!

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 新型特急Revatyの運行概要
前回のプレスでは新型特急Revatyの運行概要について大まかなものが公表されたが、今回は「リバティ会津」「リバティけごん」「リバティきぬ」「スカイツリーライナー」「アーバンパークライナー」について運行ダイヤ及び停車駅の公表が行われた。前回の予測記事では概要しか取り上げられなかったが、今回は東武線内で完結する特急列車について列車ごとに見ていく。

1.1. 日光発着特急大増発
今回の特急列車の時刻公表で大きく勢力を伸ばしたのが、東武日光発着の「けごん」である。2016年現在東武日光行きが3本、浅草行きが1本しかないレアな存在となっており、もっぱら「きぬ」と下今市で接続する主に6050系運用の「特急連絡」で2駅ゆられて東武日光を目指すしかなかった。しかし今回の2017年4月21日ダイヤ改正で日光発着の「リバティけごん」が5往復、スペーシア「けごん」が6往復(うち土休日のみ運行が1往復)、後述する土休日運転の「きりふり」1往復の合計12往復(平日は10往復)となり、今回一番の大増発と思われる。「リバティ」による東武日光乗り入れ増加は予想できたが、スペーシア編成の東武日光発着増加は予想できたことだろうか。

1.2. 日光線特急は夕方以降杉戸高野台に停車
今回のサプライズは、夕方以降の日光線特急が東武動物公園でも幸手でも栗橋でもなく、杉戸高野台に停まることだろう。この停車駅設定は果たして謎で、南栗橋発着の「きりふり」が廃止になる代替だとしたら幸手にも停めていいわけで、この停車駅設定が何をもたらすかは未知数である。

1.3. 特急「スカイツリーライナー」「アーバンパークライナー」はせんげん台に停車
今回のもう一つのサプライズは、「スカイツリーライナー」と「アーバンパークライナー」がせんげん台に停車すること。料金も春日部までの510円ではなくせんげん台までの410円なので、TJライナーのようにリーズナブルに利用できる。座席が快適なだけ100円高いのはまだ許容できる範囲であろう。南栗橋発着の「きりふり」よりかは値上げだが、総じて増発してこのお値段なら利用価値はありそうだ。
平日の夕ラッシュ時間帯である17時から19時までの間は、「スカイツリーライナー」しかないが、これは運用上の上限のためであると思われ、春日部から回送させるためだと思われる。この時間帯こそ野田線への利用が多いと思われるが、今後リバティ500系が増加すればあり得るのかもしれない。
ちなみに、朝の浅草行きはせんげん台通過のため基本スペーシアやリバティと変わらない510円となる。
現在南栗橋発着の「きりふり」が春日部から先乗車券のみで利用できるのと同様「スカイツリーライナー」「アーバンパークライナー」はせんげん台から先のみの利用の場合は乗車券のみで利用可能である。春日部から大宮の間は八木崎、豊春、東岩槻、岩槻などの乗降人員の多い駅にしか停車しないが、春日部から東側は各駅に停車する。単線で線路容量も目一杯なので、大宮方面の野田線からの接続を受ける可能性もある。
なお、大宮発の「アーバンパークライナー」の場合、310円と安価で利用可能であるが、春日部までノンストップのため注意が必要だと思われる。

1.4. 特急「りょうもう」は全て久喜に停車
今回のダイヤ改正では、「りょうもう」が久喜に全停車となる。久喜で宇都宮線に乗り換え大宮に行きやすくなり、埼玉県内での利用がはかどりそうだ。

1.5. 「しもつけ」は存続、日光発着「きりふり」は曜日運転化
今回のダイヤ改正で特急列車の時刻も一部公表されたが、宇都宮線直通の「きりふり」は時間をずらしながらも存続、現在不定期に最大5本運行している東武日光発着「きりふり」は土休日運転で定期化される。リバティ導入により300系・350系の引退が噂されていたが、少なくとも2往復(うち1往復は土休日のみ運行)で存続することとなった。
ちなみにこの東武日光発着「きりふり」は運用上「しもつけ」の間合い運用のようで、350系による4両での運行が濃厚なようだ。

2. 料金設定はかなり強気
今回きになるのはリバティの料金設定。見ていくとスペーシアの土休日料金と同額であり、平日料金より概ね100円増し、午後割・夕割より200円増しである。シートピッチが1000mmでスペーシアより100mm狭いにもかかわらず、スペーシアと同額かそれ以上の料金を徴収する見込みとなった。「リバティりょうもう」に至っては200円増しで、20分前と後ろに「りょうもう」がいる。そもそも、リバティりょうもうについては宣伝列車なので、乗せることより走ることの方が重要だと思われ、システムの手間を省くとはいえ、発券拒否すら予想される(相当ゴネれば買えると思うが)。そこまで強気でとるとは、経営も厳しいのであろう。
また、今回増発される浅草22時50分発「けごん257号」新栃木行きは、「リバティ」での運行となるため、平日利用の場合は全区間利用の場合スペーシアより110円高い1280円を請求されることとなる。深夜バスのように運賃倍額とまではいかないが、時間帯によって割引ではなく実質割増も始めるらしい。

3. ダイヤ改正実施日は4月21日
今回のダイヤ改正の実施はJRグループの3月4日でも西武・東急の3月25日でもない4月21日となった。東武本線系統はJRとの直通特急もあるので3月4日と思われたが、500系特急列車の導入を待って4月にずれ込んだようだ。今回は関東大手私鉄は東京メトロの一部路線を除いてJRと日にちをずらすらしい。
なお、松原団地駅の獨協大学前駅への改称は、4月1日になることが決まった( http://www.tobu.co.jp/file/pdf/dbdbc56fdbac35072e30d6247015a8c5/170125_2.pdf?date=20170125122512 )。この日は磐越西線で郡山富田駅が開業する日と同日であり、ともにダイヤ改正とずらしてきている。

4. 結び
今回のダイヤ改正では、今のところ特急しか東武本線系統はダイヤ改正が公表されていないが、今後料金不要列車のリリースも出されるものと思われる。今回のダイヤ改正は2006年の半蔵門線直通大幅増強と種別大幅整理に次ぐ大規模なダイヤ改正が予想される。今後の新しいプレスリリースにも期待したい。

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2017年01月24日

関東地方からキハ40系列消滅へ JR東日本非電化区間ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR東日本では、12月16日、2017年3月4日にダイヤ改正を行うと公表した( http://www.jreast.co.jp/press/2016/20161219.pdf )。今回は非電化区間においての動向を見て行く。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 関東地方からキハ40系列消滅
今回のダイヤ改正では、JR東日本の関東エリアの気動車からキハ40系列が消滅する。関東地方では国鉄分割民営化当初から八高線や相模線などの電化による気動車の廃止を進めてきたが、今回のダイヤ改正で全ての気動車が国鉄民営化後に製造された車両となる。これまでにJR東海管内では2016年に全ての気動車がJR東海発足後の車両となり、キハ40系列は消滅した。JR東日本では2013年までJRグループ最後であるキハ30系列を久留里線で使用していたこともあり、気動車に関しては年季が入るまで使用しているイメージがあったが、今回は蓄電池車が投入されることで気動車の総数を減らしキハ40系列を関東地方から消滅させることに成功する模様である。
今回のダイヤ改正で烏山線は朝1往復のみキハ40系3両での運用があるが、これはEV-E301系2両編成に置き換えられ、減車するものと思われる。

2. 全国各地で気動車縮小の動き
JR東日本は近年ではキハE130系の導入により旧来の気動車を転属させることに成功したが、今後蓄電池車による置き換えも進められ、男鹿線ではEV-E801系を導入開始する。またその後は電気式気動車(つまり軽油を燃やして発電し、電気モーターを動かす仕組み)の導入を全社的に行うとしており、非電化区間を走る列車の電化が多かれ少なかれ進みそうだ。
蓄電池車や電気式気動車の導入はJR東日本だけにとどまらない。交流用蓄電池車はJR九州との共同開発であり、今回2017年3月のダイヤ改正より非電化区間である若松線若松~折尾間の全ての列車が719系DENCHAによる運行となる( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/445121833.html )。また電気式気動車についてはJR北海道がJR東日本と同型のものを導入しようとしている。
とはいえ、新車の導入には費用が掛かり、一般的な気動車といえども1両5000万円はかかるものと思われる。電車であれば1両1億円ではまず届かない。そのため、導入経費を削減するため、JR東海を除く旅客5社では気動車列車の減車・減便をダイヤ改正実施ごとに行っている。記憶に新しいのは、2010年3月のJR西日本の中国地方での気動車列車大幅削減、2016年3月のJR北海道での大幅削減であろう。JR東日本は毎年少しずつ行っており、2015年には花輪線快速「八幡平」を廃止に追い込んだ。このように、そもそも気動車の運用を減らせば今ある気動車は長持ちするようになるし、将来的に導入が必要な新型車両も少なくなる。JR北海道ではこの大幅削減により10両の更新を削減することに成功した。今後新車導入を前にして多くの路線で減便が行われるのではないかと思われる。

3. 結び
今回のダイヤ改正では、非電化区間の完全電車化が2路線で行われるが、このような形で気動車が置き換わっていくのは車両所でのメンテナンスが共通化が図られ、業務の効率化になるものと思われる。また今後老朽化した気動車を置き換えるにあたり、今後多くの路線で減車ならまだしも減便が図られ、特にJR北海道では複数の路線で廃止が示唆されている。今後ローカル線が衰退していくのが目に見えているようで、将来どこまで切り詰めていくのか気になるところである。

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2017年01月22日

S-TRAIN始動! 西武鉄道・東京メトロ・東急電鉄・みなとみらい線ダイヤ改正(2017年3月25日)

西武鉄道では、1月10日、プレスにて2017年3月25日から座席指定制列車であるS-TRAINの運行を開始すると公表した( http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2017/01/10/s-train.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 4社直通の座席指定制列車の運行開始
今回2017年3月25日のダイヤ改正では、西武鉄道、東京メトロ、東急電鉄、みなとみらい線の4社を直通する座席指定制列車「S-TRAIN」の運行を開始する。
ダイヤとしては、平日は全列車が所沢~豊洲間に限定されている。朝の1本は所沢→豊洲の運行となり、残る3往復は夕方~夜にかけての運行となる。東武東上線TJライナーと異なり、平日夕ラッシュ時下りでも列車を設定している点が特徴的である(LONG/CROSSシートの意味が薄れる気がするのだがそれはさておき)。これは新宿発着の小田急ロマンスカーでも行われていることであるが、ロマンスカーは平日とはいえ箱根輸送があるので特急設定に価値を見出せるが、こちらはあくまで所沢始発。半ば回送とはいえここでライナー券を取りに行くとは、なかなかのものである。
土休日は西武秩父~元町中華街で運行され、西武池袋線内は土休日の西武秩父行きは特急「むさし」のスジを置き換える見込みであるものの、所要時間としては快速急行より長くなる見通しだ。東急東横線内は急行を置き換える形で設定されるものと思われ、渋谷〜横浜間の所要時間は停車駅が絞られているにも関わらず東横特急と同等なようだ。土休日は運行本数が運予数に比べられて抑えられているが、これは東急東横線の過密ダイヤが背景にあるものと思われ、急行の置き換えでやっと設定できるものであるから、2015年の泉北高速鉄道における泉北ライナー導入時と同様あまり設定しすぎるとかえって利用しにくくなる( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/429786218.html )。そのため東急線内ではかなり慎重な駆け出しとなったものと思われる。

2. 停車駅は最小限に抑えた形
過去に予測記事でもふれたが、今回の停車駅設定はかなり絞ったものになったと思われる。平日は西武線内は所沢、保谷、石神井公園、有楽町線内は飯田橋、有楽町、豊洲に限定されている。これは千代田線で運行されている小田急ロマンスカーでも同様で、千代田線内は4駅に絞られてる。ただ、こちらも千代田線同様各駅停車の間を縫って走行するため、所要時間は変わらず、各駅停車時間も2分程度の長めにとられるものと思われる。
土休日についてはさらに絞り込みを行っている。西武池袋線内では特急停車駅の西武秩父、飯能、入間市、所沢に加え、池袋方面との接続を意識して石神井公園に停車する。なお、特急停車駅の横瀬は通過となる。副都心線内は新線池袋、新宿三丁目、渋谷のみとなっており、主要3駅にしか停車しない。新線池袋駅が両方向とも下車専用となっている背景には、西武との関係があるようで、S-TRAINに乗客が流れると運賃・料金収入ともに西武が減益となってしまいかねない。そのため、池袋から乗る場合には西武線を利用してもらうよう誘導しているものと思われる。東横線内はさらに停車駅を絞り込んでおり、渋谷、自由が丘、横浜のみとなっており、開発の進む武蔵小杉すら通過となっている。みなとみらい線内は東横特急の停車駅である横浜、みなとみらい、元町・中華街に停車する。ここまで停車駅の絞り込みを図った背景には、あくまで長距離移動の快適性を重視するためのもので、東横特急のような26分の入れ替わりの激しい列車ではなく、埼玉県西部や横浜への遠距離輸送に着眼しているためであると考えられる。とはいえ前述したように所要時間は現在の最速達種別(Fライナー)と比べてもあまり変わらず、東横線内では祐天寺駅での待避線使用開始が重なるものの使用はS-TRAINについては見送られるようだ。そのため、スピード重視の方は乗らない方が賢明であろう。

3. 料金は特急より控えめ
そもそも「S-TRAIN」の種別が何に当たるのかよくわからないところではあるが、少なくとも西武線内では特急レッドアローより価格を同額か安く設定されているようだ。4ドアのLONG/CROSSシートのため特急レッドアローより居住性が低くなるのは当たり前といえば当たり前なのだが、西武・東京メトロ・東急の3社それぞれで料金を設定しているため運賃とほぼ同額の料金設定がされている。京成スカイライナーも同様の料金設定であるが、こちらは最速36分、最高160km/h運転をしているためそれなりの快適性と速達性があるため適切な料金設定だと思われるが、こちらはスピードはFライナーと変わらず居住性も4ドアのLONG/CROSSシートのため良いとはいえず、平日の510円はまだしも土休日の料金設定が割高な印象がある(特に東急)。この料金設定でどこまで客を拾うかが焦点になるものと思われる。

4. ダイヤ改正日はJRと異なる3月25日
今回のダイヤ改正プレスで驚きであったのが、今回の西武・東京メトロ有楽町線・副都心線・東急のダイヤ改正はJRグループのダイヤ改正の3月4日とずらすこととなった。これは近年では珍しく、修正程度ではあると思われるが東武東上線でも3月25日のダイヤ改正が見込まれている。JRと直通する東京メトロ東西線と千代田線は3月4日にダイヤ改正が行われることから、東京メトロは板挟みの様相だ。同様にJRと直通運転をする東武鉄道であるが、東武本線系統(伊勢崎線・日光線)は4月21日であり、500系特急電車Revatyの導入も同日になるものと思われる。
今回の2017年3月ダイヤ改正では先に当サイトでも記事を扱ったように( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/2017newvehicle.html )新型車両の登場が目白押しである。そのため今回3月ダイヤ改正で改正日を同日にしてしまうと、話題性が薄れてしまい告知効果が薄れてしまうし、式典等でも分散してしまい西武・東武ともにメリットがないことから、3週間ダイヤ改正実施日をずらす措置になったのではないだろうか。

5. 結び
これまで座席指定制の列車(ホームライナー等)が2社以上にまたがって運行されるケースは、新幹線開業に伴う並行在来線でのケース(しなの鉄道のホームライナーのJR信越本線直通や、「あいの風ライナー」のIRいしかわ鉄道直通など)以外では稀であり、地下鉄直通となれば4社以上となれば初である。今後どのような展開になるのか注目したい。

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2017年01月20日

新線始動! 釜山広域電鉄東海線開業(2016年12月30日)

KORAILは3カ月に及ぶ長期ストライキが解かれたことにより、釜山初の広域電鉄、東海線を2016年12月30日に開業したと公表した( http://news.korail.com/main/php/search_view.php?idx=41862 )。今回はこれについて見ていく(後日韓国語対応します)。

1. ソウルに続き、釜山でもシティ電車(広域電鉄)化
まず韓国の鉄道事情について説明しよう。前回は韓国高速鉄道のKTXについて扱ったが、今回は在来線についてフォーカスを当てる。大韓民国は1974年のソウル地下鉄1号線開業まではもっぱら非電化で、京釜線の全線電化は京釜高速線の開業後というほど非電化区間が目立つ。そこで韓国政府がとった政策が、国費と自治体による鉄道の複線電化、つまり広域電鉄化である。その広域電鉄化第1号としてソウル地下鉄1号線と直通する京釜線、京仁線、京元線の一部区間を電化し、首都ソウル都心部と直通することができるようにし、利便性を向上させることに成功した。そのため、電化したことは大概の場合、近郊では(地下鉄を通して)長編成化してソウル都心部へ直通で行けるようになる、郊外ではKTXが走るようになることを意味していた。これは、1970年代から日で行われた団地開発に伴う新線開業が該当するものと思われる。
しかし2016年から様相が変わり始めている。まずは2016年2月に延伸した水仁線。複線電化したしてJR西日本の可部線同様復活したものの、ソウルへ行くには仁川か烏耳島で1号線または4号線に乗り換えなくてはならない。2016年9月に開業した京江線は新規開業で、複線電化しているものの板橋や二梅で新盆唐線や盆唐線に乗り換えないとソウルには行けない。この2路線はともにKORAILのみの運行で、4両編成という共通点を持つ。このような新規開発地への鉄道延伸にソウルからの直通を必ず図ることができなくなってしまった。日本でいうと千葉急行(現京成千原線)やニューシャトルの開業というところだろうか。
そして今回ソウル都市圏以外で初となる広域電鉄「東海線」が開業したのである。これは1980年代から日本国有鉄道によって行われたシティ電車方式の全国波及に近いものを感じる。

2. 広域電鉄東海線の紹介
それでは今回開業した広域電鉄東海線についてみていく。今回開業したのは釜田~日光間の28.0kmで、こちらも上述した水仁線や京江線同様4両編成で、平日朝夕ラッシュ時は毎時4本、日中は毎時2本しか設定されていない。これは釜山地下鉄1号線の昼間6分間隔(平日夕ラッシュ4分間隔)、2号線の昼間6分30秒間隔(平日夕ラッシュ4分30秒間隔)、3号線の昼間7分間隔(平日夕ラッシュ5分間隔)、4号線の昼間8分間隔(平日夕ラッシュ時5分間隔)、金海ライトレールの昼間5分40秒間隔(平日夕ラッシュ4分30秒間隔)と比べると非常に本数が少ないことが分かる。4号線と金海ライトレールについては新交通システムなので頻回運行を行えるようあえて1編成当たりの輸送量を減らしているが、にしても東海線の昼間30分間隔、ラッシュ時15分間隔が釜山市民に受け入れられるとは思えず、市内移動については近傍を走る2号線の利用が続くのであろう。また、規格違いでソウルのように地下鉄に乗り入れられないのも痛手だ。始発の釜田駅は地下鉄駅までの移動がかかり、とても利便性がいいとは言えない。広域電鉄化したとはいえ、市内は地下鉄、郊外はKORAILという棲み分けは釜山では変わらないようだ。運賃についてはソウルの初乗り1250ウォン(日本円にして約140円)より少し割安に設定されており、釜山の地下鉄と運賃体系を同一とし初乗りは1200ウォン(日本円にして約130円)となった。
とはいえ釜山では新しい広域電鉄慶全線の開業が進められている。こちらは釜田~馬山間の51.4kmの区間で、既存路線の電化というより新規開業に近い。またソウル都市圏でも広域電鉄の開業が加速しており、今後どうなるのか見ものである。

3. 結び
韓国の都市鉄道はまだまだ開発途上で、今後も地下鉄・広域電鉄双方とも新線開業が続く見通しである。とはいえ日本より自動車利用率の高い韓国でどこまで鉄道がシェアを伸ばすのか、見守ってゆきたいと思う。

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2017年01月18日

群馬でも普通列車見直しへ JR東日本高崎支社ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR東日本高崎支社では、12月16日、プレスで2017年3月4日にダイヤ改正すると公表した( http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20161216_info.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 大規模な普通列車の整理
今回のダイヤ改正では、JR東日本千葉支社の内房線削減および昼間の系統分離より大規模な普通列車の見直しが行われるようだ。今回のダイヤ改正では両毛線を中心に大規模な減便が行われる。昼間では現状高崎〜新前橋間が上越線、吾妻線直通と合わせて毎時5本、新前橋〜前橋間が毎時3本、前橋〜伊勢崎間が毎時2本、伊勢崎〜小山間が毎時1〜2本となっているが、これが削減され、高崎〜新前橋間が毎時4本以下、新前橋〜前橋〜伊勢崎間が毎時2本、伊勢崎〜小山間が毎時1本に削減される。特に新幹線の止まる群馬県最大の都市高崎と県庁所在地の前橋を結ぶ列車が大幅に削減されることになり、群馬県内での影響はかなりたかそうだ。また高崎〜新前橋間でも上越線・吾妻線方面列車の一部が高崎発着から新前橋発着に短縮され、両毛線と接続を取る形となる。さすがに昼間の全便が新前橋発着に短縮されるわけではないが、昼間毎時3本化は避けられそうにないものと思われ、もしそうなれば運行本数としては40%の削減となる。
とはいえ、なぜこのような大規模な減便となるのか。それは、車両の置き換えが関係しているものと思われる。現在群馬地区のJR線は115系の5両編成、4両編成、3両編成と107系の2両編成が主に運用されている。両形式とも老朽化が進んでおり、211系への置き換えが進められている。211系は6両編成、5両編成、4両編成となり、特に群馬地区で高崎線に次ぎ2番目に在来線利用が多い両毛線は6両編成が優先投入されるものと思われ、現在3両編成や2両編成が主の前橋発着列車は、5両編成や4両編成が主の小山発着や伊勢崎発着と統合し、6両編成化するためのものだと思われる。国鉄分割民営化当初は短編成重視で165系急行電車の足回りを利用した107系を2両編成で導入したが、ここで昼間も含めて長編成化に方針転換となったらしい。上越線や吾妻線は115系3両編成がメインであるが、こちらも211系4両に置き換えられる可能性が濃厚で、高崎~新前橋間では供給過剰となることから一部列車が新前橋で(おそらく伊勢崎発着列車と)連絡という形になるものだと考えられる。そのため運行本数的にはデータイムは40%の減便となるが、実態としては輸送量だけでいえば6%の削減で済むものと考えられる。
また、タイトル見出しによると、信越本線(高崎〜横川間)もパターンダイヤを導入すると述べられているが、こちらについては詳細は書かれていない。こちらも4両化または5両化加速に伴う多少の減便があるものだと思われる。

2. 特急「草津」も停車駅見直し
今回のダイヤ改正では、特急「草津」の停車駅(おそらく定期列車のみ)が上野、赤羽、浦和、大宮、熊谷、高崎、新前橋、渋川、中之条、長野原草津口のみに見直され、上尾、深谷、本庄、群馬原町、川原湯温泉の各駅(川原湯温泉を除き一部列車停車駅)を通過することによりスピードアップが図られる。また、「あかぎ」についても平日は全て「スワローあかぎ」に変更され、全車指定席(スワローサービス)となる。

3. 結び
今回2017年3月4日ダイヤ改正では、JR東日本高崎支社では2012年の特急「水上」廃止をしのぐ例年にない大幅なダイヤ改正となっている。これまでは政治的意図であまり行われなかったことも考えられるが、今後どこまで見直しが行われるのか、注目になるものと思われる。

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2017年01月16日

空港アクセス増強へ 南海電鉄ダイヤ改正(2017年1月28日)

南海電鉄では、11月17日、プレスにて2017年1月28日に南海線系統でダイヤ改正すると公表した( http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/161117_2.pdf )。また12月27日にはさらに詳細な記事を出した( http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/161227_1.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1. 南海電鉄にも明るい兆し
最近のダイヤ改正では、区間急行を空港急行に置き換えて和歌山方面を普通列車の4両編成をメインにして減車を図ったり、2015年の高野線ダイヤ改正では露骨な区間急行の減便や泉北ライナー導入による料金徴収収入の増加、泉北高速線直通を準急行がメインだったものを約4割を区間急行に格上げさせるなど、減便減車によるランコスト削減と増収策をかなり打っている。それが今回ほぼ純粋増発となっており、南海電鉄としては最近かつてない好況になっているものと思われる。
とはいえ手放しで喜べるかと言われるとそうでもない。12月27日付のプレスでは、「関空トク割ラピートきっぷ」の値上げに踏み切るとした。空港需要が伸びているため利用者が増えていることを要因としているようだが、この額でもJRに勝てると踏み切ったこと、全線として経営状況が厳しいことなどから、このような結果となったと思われる。2005年の大規模減便以降、負のスパイラルが続いていていて、やっと訪日外国人需要が伸びたところでこのような策をとるとは残念でならない。

2. 特急「ラピート」の増発・増結
今回のダイヤ改正では訪日外国人向けの関西空港需要が伸びていることから、空港関連中心のダイヤ改正となっている。かつては関西空港は無用の長物で、関西3空港を合理化するために伊丹をつぶそうという話もあったが、LCCが台頭し始めた2010年代以降LCCターミナルとしての活路を見出すようになり、訪日外国人が年間2000万人を超えるという波に乗ることもあり、V字回復を遂げることに成功した。これは成田空港にも言えることで、2016年11月19日に行われた京成電鉄のダイヤ改正にも同様のことが言えると思われる。
さて、今回は特急「ラピート」の増発も含まれている。関西空港から大阪へ座席指定列車を使用して行くには南海の「ラピート」とJRの「はるか」であるが、「はるか」は新大阪にしか停まらないためアクセスがやや悪い。そのため、ミナミに存在しキタへも行きやすいなんば発着の「ラピート」の方が安いし利便性が良い。そのため今回は空港急行の混雑緩和目的もあるが、特急「ラピート」の増発に踏み切ったものであると考えられる。

3. 空港急行の増発・増結
今回のダイヤ改正では6割程度の区間急行が8両に増結されるが、ライバルのJR阪和線は関西空港発車時点では4両ではあるものの、日根野で4両増結するためすでに8両化が完了している。とはいえ南海がなぜ消極的なのかというと、JRより南海の方が安いため関西空港への南海空港急行利用はLCC利用者向けであり、多少混雑していても構わないということなのだろう。
また、詳細に公表された空港急行の運行本数は平日・土休日とも20本程度増便している。改正する時刻表を見ていくと、平日・土休日とも夕ラッシュ時の区間急行が30分間隔から2時間間隔に削減され、その削減分が空港急行に引きあけられており、夕ラッシュ時にも最低毎時3本の空港急行が確保されるようになった。これにより泉佐野~和歌山市間では区間急行と普通列車が交換されることにより、区間急行は主に6両編成、普通列車は主に4両編成で運行されることから泉佐野以南での輸送力削減がはかられ、その削減分で空港急行の2両増結が図られているものと思われる。そのため泉佐野以北では夕ラッシュ時でも増結となっており、輸送力増強が期待できるのである。
また深夜時間帯では区間急行羽倉崎行きが急行(春木停車)泉佐野行きへと短縮されており、偶然ではあるものの急行の春木停車が復活する運びとなった。

4. 結論
今回のダイヤ改正は京成同様訪日外国人の増加による国内景気の好循環を表す一例と思われる。今後継続的に増結が行われるか、またJRがどのような対抗策を打ってくるのか見守りたい。

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2017年01月13日

485系の定期運用廃止へ JR東日本新潟支社ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR東日本新潟支社では、12月16日、プレスで2017年3月4日にダイヤ改正すると公表した( http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/20161216daiyakaisei.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 進むE129系化
今回2017年3月のダイヤ改正では、新潟地区のJR線でも車両の置き換えが進む。これまで手動ドアの編成もあった115系3両をE129系2両に置き換え、省エネ化とワンマン化を進める。これにより新潟地区のJR線では8割がE129系での運行となり、これまでは昼間は新潟〜新津・豊栄・内野の短距離運用が多かった新型車両のE129系であるが、今回は各線共に長距離運用にもつくようになるようで、昼間でもE129系6両を多く見られるようになるものと思われる。

2. 485系の定期運用終了へ
今回のダイヤ改正では、これまで国鉄時代から多くの特急電車に用いられてきた485系であるが、今回のダイヤ改正をもって定期運用から離脱する。国鉄色については昨年2016年にさよなら運転をしており、唯一定期運用として残っていた新潟~糸魚川間の快速列車の廃止により消滅することとなった。この快速列車も485系快速「くびき野」の代替という認識が強く、交流区間も挟むこともあって新潟〜新井間の快速列車が115系3両に置き換えられた北陸新幹線開業時の2015年以降においても485系の運用が続いた、というか続けざるを得なかったというところがある。新潟県内を特急ほどではないが速達で走る、島根県でいう山陰本線快速「アクアライナー」みたいな要素で運行している快速列車であるが、時間帯が新井発着の快速と被っていたこともあり糸魚川発着の快速は廃止されることとなった。代替としてえちごトキめき鉄道日本海ひすいラインでは1往復を増発する他、土休日に限り直江津→長岡間でE129系2両による快速列車を運行する。日本海ひすいラインは新潟県の第三セクターの路線のため減便対策であるものと考えられるが、JR東日本内でも一部が維持されるということは、ある一定の効果があったということなのだろう。逆方向の糸魚川行きは、新潟17時58分発とラッシュに差し掛かる時間帯であるものの、平日運転として残らなかったということは、5分が発車の普通長岡行き7両編成で十分だったということなのだろう。
その他にも、上越新幹線が1本利用しやすい時間に移動する。また今回2017年のダイヤ改正で、平日運転の新潟→長岡間の多頻度「とき」の運行を取りやめる。

3. 結び
今回2017年のダイヤ改正では、新潟地区でも新型車両の導入に伴う短編成化、ワンマン化、快速列車の減便など他地区同様に縮小傾向となった。今後E129系を導入し終えた段階で、どのような運行形態となるのか着目したいと思う。

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2017年01月11日

12月報告と1月の活動予定 1月下旬は関東大手私鉄ダイヤ改正公表およびJR各社春の臨時列車公表予定です

毎度「鉄道ダイヤ研究会」をご利用いただき、誠にありがとうございます。本日はこの場をお借りして、昨年12月の活動報告と1月の活動予定をご報告させていただきます。

1. 12月活動報告
当ブログ「鉄道ダイヤ研究会」は昨年11月14日より活動を開始し、12月は初めて終月間活動いたしました。12月は活動期間である31日間にに25の記事を書き上げました(前年比5記事増)。また引き続き記事を見やすくするために章の見出しを大きくしたり、可能な限り表を挿入するなどしてわかりやすい記事にするよう努めております。
またSNSである「twitter」や「鉄道コム」「にほんブログ村」「鉄道人気ブログランキング」「blogram」のブログランキングに引き続き参加することはもとより、12月からサイトタイトルを「ダイヤ改正情報サイト 鉄道ダイヤ研究会」とし、ダイヤ改正について扱っていくことを明確とした上、"Railway Timetable Revision information site"を付与することにより英語圏からも広く取り入れを図るほか、Google翻訳機能をページ上方に設置したり韓国など海外の鉄道記事について取り扱うことにより、より一層交流を深めることによりさらに多くの方に「ダイヤ改正」を知っていただけるよう活動しております。先月に引き続き鉄道コムさん経由で当ブログに入られる方が大多数を占めており、鉄道コムさんの記事ランキングではほぼ毎回上位にランキングさせていただいているなど、お世話になるばかりでございます。
12月中の当ブログのページ別アクセスランキング上位10記事(トップページ含む)は以下の通りです(以下の記事名は投稿時の記事名ですので、予測記事の場合事実と異なる表現をしていることがあります。予めご了承ください)。

12月内順位記事タイトル投稿年月日12月内のアクセスベースの割合鉄道コムさんの「最近よく見られたブログ記事(人気順)」の当サイト確認範囲での最高順位
1位速報&随時更新! 2017年3月各社一斉ダイヤ改正2016年12月16日10.2%2位
2位トップページ2015年11月14日9.4%-
3位公表直前! 2017年3月ダイヤ改正予測まとめ2016年12月14日8.4%1位
4位来年は異例の新車ブーム! 2017年3月ダイヤ改正新車情報2016年12月12日5.3%1位
5位動労千葉も修羅場か JR東日本千葉支社ダイヤ改正予測(2017年3月25日予定)2016年12月11日4.9%1位
6位西武もついに座席指定制ライナー導入へ 西武池袋線・東京メトロ有楽町・副都心線・東急東横線・みなとみらい線ダイヤ予測(2017年3月25日予定)2016年12月05日4.2%1位
7位「サロベツ」「きたみ」廃止か JR北海道新幹線・特急ダイヤ予測(2017年3月25日予定)2016年12月07日3.6%1位
8位廃止の連鎖が止まらない JR北海道ダイヤ改正予測(2017年3月25日予定)2016年12月03日3.3%1位
9位カテゴリ:将来のダイヤ改正予測2015年11月14日3.2%-
10位今年が20なら来年は50! 東海道新幹線ダイヤ改正予測(2017年3月25日予定)2016年12月08日2.9%1位


12月の当サイト内記事アクセスランキングは以上になります。期間が長いと上位に行きやすく、鉄道コムさんの「最近よく見られたブログ記事(人気順)」が高ければ高いほどアクセスが上がる傾向があります。名古屋都市圏の鉄道に関する記事はまだ書いていないかと思いますが、少なくとも首都圏や関西圏の記事とそれ以外の記事ではアクセス数に差が出るようで、新幹線や特急列車についての記事は都市鉄道に比べるとあまりアクセスが上がらないのかなという気がします。
また、鉄道コムさんのブログランキング(IN順)は12月18日~24日ごろは3位、OUT順は独自集計で1位を獲得いたしました。
また先月16日には鉄道コムさんの「きのう・きょう話題のキーワード」にて「ダイヤ改正」が1位を飾り、その後12月末まで「最近注目されているキーワード」の2位に居続けていました。鉄道人気ブログランキングでは、過去最高の5位までランクが上がったことなどもあり、先月31日間で総計16万アクセスを突破(前年比47%増)し、3万9千人以上の方(前年比56%増)に訪問していただきました。先月の訪問者数最多日はダイヤ改正プレスの一斉公開があった16日(金)で、6,196人の方にご覧いただき、20,021アクセスでした。この値はseesaa全ブログで35位、ニュース/時事部門で2位になりました。また当サイトを検索される際に一番使用されているワードは「ダイヤ改正」で、全体の約22%を占めているようです。12月からタイトル変更に伴い、「ダイヤ改正」というキーワードで検索すると最高で上から5番目に表示されることができるようになったのが要因の1つではないかと思われます。ただ、12月で一番悔しかったのは、当サイトで一番訪問数が多かった16日のダイヤ改正速報記事が、鉄道コムで1位にならなかったこと。他の記事に関してはわんさかと1位を取っているにもかかわらず、これがとれなかったのが悔やまれます。とはいえ鉄道コムさんのダイヤ改正リリース一覧を掲載し始めたのが2016年からで当サイトの存在があってこその潜在需要の掘り起こしに成功しているものと思われ、多方面で影響を与えていることは間違いないものと思われます。

3. 1月の当サイトの展開
1月以降の鉄道各社公表予定
1月23~25日 西武鉄道・東武鉄道2017年3月ダイヤ改正公表予定
1月27日金曜日 JR各社2017年春(3月~6月)の臨時列車公表予定
2月23日木曜日 東急電鉄2017年3月ダイヤ改正公表予定

12月は前回の活動予定にもあるように31日中記事を掲載できたのは20日間だけです。年末は連日記事の投稿が出来ましたがやはり時間との制約で隔日更新でも限界となりそうです(快速急行大増発! 小田急電鉄ダイヤ改正(2016年3月26日)では字数は構文を含めて約9,500字、Microsoft wordの標準設定で11ページもしてますから、そのような記事を書き続けると連日投稿は無理です)。上旬~中旬にかけては昨年12月18日に公表したダイヤ改正プレスについての考察記事を掲載したいと思います。1月には大きな公表が2つあるものと思われ、1つ目は関東私鉄の2017年3月25日ダイヤ改正の公表があり、西武鉄道・東武鉄道は1月第4月~水曜日に公表するものと思われ、23日~25日の間に公表がありそうです(1週間ずれたら申し訳ありません)。東急電鉄に関してはダイヤ改正の30日前の木曜日に固定されているようで、そうなると今年は2月23日木曜日がダイヤ改正公表日となりそうです。また直通する3月~6月に運行される春の臨時列車について公表があり、2013年までは1月第3金曜日でしたがここ3年は1月第4金曜日となっております。そのため今年も1月の第4金曜日である1月27日に公表される可能性が高いです。この春の臨時列車のお知らせにはダイヤ改正前後の臨時列車が掲載されることから、北海道新幹線の臨時列車やダイヤ改正のあった北陸新幹線の臨時列車など見どころは多い物になると思われるので、ダイヤ改正公表日のような前日に予測記事は立てませんが、公表の翌日までにまとめ記事とその後数日間にわたり個別記事にしたいと思います。また、登録カテゴリ数も100を超すようになり、整理整頓をし始めたいところでもあります。今後ともよろしくお願いいたします。

4. 本年の抱負も込めて最後に
本年の鉄道ダイヤ研究会の目標2つ。1つ目はgoogle検索で「ダイヤ改正」を調べると、「鉄道ダイヤ改正ニュース」「鉄道コム」に次いで3番目に表示されるようになることです。そのためには、日頃より多くの良質な記事を書くことが必要かと思います。2つ目は「ダイヤ改正」を国際化すること。この「ダイヤ改正」と言う言葉は日本固有の言葉で、海外ではそれに相当する単語がないと言うのが実情で、英語の場合は鉄道時刻表変更、韓国語の場合には時間表変更などとなっており、単語のない言葉を外国人が広めるという最難関のことをしなければならないので、こちらはかなり時間がかかるものと思われ、そのためには地道な努力が必要だと思われます。新年明けまして、多くの私鉄も2016年3月26日のダイヤ改正について公表してくるものかと思われます。その際には数日おきまして考察も踏まえた記事を掲載してまいりますので、本年も当「鉄道ダイヤ研究会」をよろしくお願いいたします。

1月から2月にかけて大手私鉄もダイヤ改正プレスを出します!
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