2017年03月31日

JR北海道まさかの気動車増発 JR北海道石北本線臨時快速運転開始(2017年4月1日)

JR北海道では、3月17日、明日4月1日より非電化の石北本線に臨時快速列車を運行すると公表した( https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/170317-1.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日のJR北海道ダイヤ改正についてはこちら!

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 気動車列車ここにきて増発
JR北海道は2016年3月26日には普通気動車を10両削減するために、2017年3月4日には特急気動車を削減するために減量ダイヤ改正を実施した。電車に関しては新幹線・特急(カムイ・ライラック)・普通列車(はこだてライナーなど)ともに増発の様相ではあるが、気動車は老朽化を理由に2年減便し続けてきた。石北本線も特急「オホーツク」4本中2本が旭川発着に短縮され、特急「ライラック」と接続を図ることになった。とはいえ石北本線の場合、特別快速「きたみ」が特急「カムイ」「ライラック」との接続が改善したように、利便性が多少低下したとはいえ最小限にとどめている。
しかし今回、石北本線では特急「オホーツク」3号よりおよそ1時間遅い時刻で旭川発北見行きの臨時快速列車を4月~9月のうち、利用者が見込まれる金・土・日曜日に運行することとなった。金曜運転と言えばJR埼京線の金曜日運転列車や沖縄都市モノレールゆいレールの金曜ダイヤなどもあるが、JR北海道の場合も特急「スーパーおおぞら11号」を金曜日に特に増結させるなど、需要が大きいのは見て取れる。この臨時快速は旭川~北見間を3時間04分で運行する。特急が2時間52分~3時間03分で運行していることから、ほぼ特急と変わらない所要時分で運行していることになる(ちなみに特別快速「きたみ」は3時間21分~3時間22分なのでなおさら)。
この臨時快速は旭川駅で特急「ライラック35号」から5分接続で発車する。特急「ライラック35号」は6番線着であるが、石北本線臨時快速は1番線発となる。これは対面の5番線は旭川始発の特急「サロベツ3号」がいるため、石北本線臨時快速は対面乗り換えはできない。
気動車列車の増発は近年のJR北海道としては異例中の異例で、過去2年間で減便を受けた他地域から非難が飛ぶ可能性もある。そこまでに至った経緯について考察していく。

2. 高速バスドリーミントオホーツク号との競合
札幌~北見・網走間は北海道中央バス・網走バス・北海道北見バスとの3社共同で高速バスドリーミントオホーツク号を運行している。この便の網走行き最終は札幌17時20分発であり、最終の特急「オホーツク」3号の札幌17時30分発より10分早く、JRの方が長く札幌に滞在できることになる。しかしドリーミントオホーツク号はその後札幌18時20分発の北見行きがある。つまり北見までの最終であればJRより高速バスの方が50分遅く札幌に滞在できるのである。つまり今回2017年4月から曜日運転で運行される石北本線臨時快速運行することで、高速バスとほぼ同等の終電を確保できるようになることを見込んだのではなかろうか。
なお、札幌~北見・網走方面は航空機、旭川~北見では北海道北見バスによる高速バス石北号も運行されているが、運行時間としては特急「オホーツク」で十分なので今回の石北本線臨時快速の運行に至った経緯とはあまり関係ないように思える。

3. 稚内方面との平等性確保
2017年3月4日のダイヤ改正では、石北本線・宗谷本線ともに旭川駅で一部の特急列車の系統分割が実施された。この際、稚内行きの終電は乗り換えが必要になったものの札幌基準で42分繰り下げになったものの、北見・網走方面「オホーツク」は繰り下げが行われなかった。初電では札幌着基準で網走・北見からが28分、稚内からが11分初電が繰り上がったものの、終電では稚内方面に軍配が上がった。そのため平等性を図るために稚内行き特急「サロベツ3号」と接続する特急「カムイ35号」から接続を受ける臨時快速を設定したのではなかろうか。

4. 結び
赤字により経営が不安定となっているJR北海道で非電化の石北本線に臨時快速を設定するのは、挑戦的であり近年のJR北海道の考えからすれば非常に珍しい。今後この列車が定着するのか、はたまた高速バスにやはりかなわないのか、見どころである。2018年3月のダイヤ改正で旭川方面気動車特急を含めどのようになってゆくか見守ってゆきたい。

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2017年03月29日

「のぞみ」「みずほ」から「こだま」までスピードアップ 山陽新幹線ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR西日本は12月16日、プレスで2017年3月4日に山陽新幹線のダイヤ改正を行うと公表した( https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_nishi.pdf )。今回はこれについて見ていく。

東海道新幹線「のぞみ」「ひかり」についてはこちら!

東海道新幹線「こだま」についてはこちら!

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 日本最期の新幹線アナログATC消滅へ
今回の2017年3月ダイヤ改正では、山陽新幹線が新型ATCへと移行し、全般的にスピードアップが図られる。新大阪~博多間では「のぞみ」は昼間は毎時1本が2分短縮され、東京~広島間では昼間毎時3本中2本が4時間以内での運行になり、東京~博多間では毎時1本が5時間ちょうどでの運行に短縮されるほか、平均で1分の短縮、「みずほ」「さくら」も同様に1分の短縮(新大阪方面上り「さくら」は毎時1本が3分程度短縮)、「こだま」は20分の短縮となっている。「こだま」に関しては後述の待避の減少が一番多いものと考えられるが、これまでも新型ATC導入によりスピードアップが図られている事例はJR東日本を中心に多くある。ここで、新幹線ATCの歴史について見ていく。
ATCとは、自動列車制御装置のこと。ATS(自動列車停車装置)は危険な際に緊急で列車を停止する際に用いられるが、ATCは停車以外にも走行中(特にブレーキ時)でも性能を発揮する。世界初のATCが導入されたのは1964年の東海道新幹線。世界初の高速鉄道はATSだけでは制御しきれないため、ATCがこの時開発された。1964年当時は打子式ATSという列車を物理的に止めさせる方式がまだ多用されていた時代でコンピュータも原始的なものしかなかたっため、もちろんアナログATCではあったものの当時の技術としては鉄道の安全という意味では超最先端を走っていたのである。その後日本国有鉄道が路線を延ばすたびこのアナログATCが導入され続け、1997年の長野新幹線(現在の北陸新幹線)の開業まで新規導入が続いた。
しかし、アナログATCにも陰りが見え始める。それは信号現示のパターンが決められてしまっているため、停車する際の原則が段階ごとになってしまい、何度もブレーキを細かく分けられてしまうのである。これを1度のブレーキで済むようにすれば所要時間の短縮につながり、乗り心地も改善する。そして導入されたのがデジタルATCであり、2002年の東北新幹線盛岡~八戸間開業時に用いられた。その後2004年の九州新幹線開業時にも用いられ、2006年には東海道新幹線、2009年には東北新幹線と上越新幹線、2013年には長野新幹線(現在の北陸新幹線)の全線で導入されるようになり、今回の2017年を以て山陽新幹線にも導入されることとなった。このように導入に差がある背景には、JR東日本は新幹線の導入より列車間隔の狭い山手線や京浜東北線での導入を優先としたこと( https://www.jreast.co.jp/newtech/tech08_main.html )、新規導入時には21世紀に建設された路線の場合デジタルATCがもっぱらであるが、わざわざかつてアナログといえどもATCを導入した各線では更新費用がそのままのしかかるため費用対効果が薄く、運営会社自体の財力に左右されるところもある。特にJR西日本は車両・設備を長く大切に使用する会社体質のため最も導入が遅くなったものと考えられる。

2. 大きく変わるダイヤパターン
先述したように「こだま」は列車の間を縫って運行されるためパターンダイヤをきっちりと形成していないが、博多を通る「のぞみ」「さくら」についてはJR九州のプレス( http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2016/12/16/H29TimetableRevision.pdf )から時刻表を見ることができる。今回は新型ATCの導入による所要時間の短縮や同日改正予定の東海道新幹線のダイヤ改正との兼ね合いで「のぞみ」の時刻がずれたり、「みずほ」「さくら」の走順が変更されるなど、大幅なダイヤ改正が組まれている。従来であればJRの東海の都合で新大阪発着時刻がずれるのが一番大きいが、今回は山陽新幹線の新型ATC導入もありJR西日本も引けを取らず台風の渦となっている。今回はこの点でも興味深い。ダイヤパターンは付録に付す。
とはいえ、今回のダイヤ改正では静岡停車の岡山発着「ひかり」が東京~新大阪間で3分短縮されたにもかかわらず、その努力は通過待ちのための西明石駅での停車時間延長で相殺されてしまっている。先述のように山陽新幹線のダイヤは「博多発着のぞみ絶対主義」であるため、ほかの列車は合間を縫うようにして運行するほかない。この「ひかり」のヒエラルキーは山陽「こだま」並みの優先順位が一番低い列車であり、JR東海のプレスによれば岡山行きで最大6分、岡山発で最大2分の短縮が見込めると書かれているが、JR西日本岡山支社のプレスによると、途中駅待避の関係(おそらく「さくら」のせいで)岡山発の場合最大で9分所要時分が伸びている列車がある(具体的には岡山14時32分発「ひかり472号」が、岡山14時23分発に繰り上げられ、岡山→東京間で9分、岡山→新大阪間で12分所要時分が伸びている)。このようなダイヤ設定では東海道新幹線以上に新幹線のエリア内輸送に支障が生じかねない。東海道新幹線のように待避最大本数を決めることはできないのだろうか。

3. 朝6時台の臨時「のぞみ」が延長・増発
今回のダイヤ改正では、朝6時台の「のぞみ」が使いやすくなる。東京朝6時06分発「のぞみ291号」新大阪行きは東京朝6時00分発「のぞみ1号」の後続に運行される多頻度臨時列車である。この列車の主目的は「のぞみ1号」の救済列車であり、東京~新大阪間を2時間27分で結ぶスピード列車であるが、この列車が2017年3月4日ダイヤ改正より僅少ながらも博多行きとして延長されることとなった。博多行きの場合は「のぞみ151号」として運行され、山陽新幹線内は概ね土曜日運行の「みずほ613号」と同じスジで運行される(但し「みずほ613号」の停車する姫路は、「のぞみ151号」は通過する)。この僅少「のぞみ」は臨時「はやぶさ」並みの超繁忙期にしか運行しないため、8両の「みずほ613号」の一時的な輸送力不足に対する増席処置か、後続の「のぞみ3号」の混雑緩和が目的と思われる。
また上りでも変化があり、広島7時53分発「のぞみ118号」が多頻度臨時ながらも博多6時46分発に延長された。これによりこれまで他時間帯が臨時含め「のぞみ」が毎時4本にもかかわらず2本しか運行のなかった6時台が、臨時含め3本に増発されることになった。

4. 多頻度「みずほ」2往復運行
今回のダイヤ改正から多頻度「みずほ」が2往復運行される。双方とも臨時「みずほ」の運行日を増やしてほぼ毎日運転としたものだが、北陸新幹線の毎日運転の「かがやき」のような機能を果たしている。これにより臨時「みずほ」のスジを使った新大阪~博多間の臨時「ひかり595号」の運行はなくなることになるが、日によって指定席料金が変わったり停車駅が変わるという煩わしさから解放されることは間違いない。
とはいえこの臨時N700系8両「ひかり」は、今回2017年3月4日のダイヤ改正で1往復の設定にまで削減されてしまった。2016年3月26日ダイヤ改正で(おそらくJR九州が乗り入れ日数を削減したいものの、山陽新幹線内で需要が見込める日に同じスジで新大阪~博多間のみでの運行を目的とした)N700系8両臨時「ひかり」の設定が増えたが、逆戻りとなりそうだ。これは、2017年3月4日改正後から「さくら」の設定時間が僅少山陽直通「のぞみ」と近くなり、九州新幹線直通需要であればまだ見込めるものの、山陽新幹線内のみで見れば「のぞみ」の方が指定席料金を高く取れるため、走らせ損になってしまうからであると思われる。

5. 結び
今回のダイヤ改正では、山陽新幹線では2012年3月17日以来の100系・300系引退時以来の大規模なダイヤ改正が組まれた。2020年3月の700系引退時には山陽新幹線「のぞみ」も全て300km/hのN700系に統一され、臨時「のぞみ」もより自由に柔軟に組むことができるようになるものと思われ、「こだま」も待避が減りスピードアップが見込まれる。今後のダイヤ改正に期待したい。

付録. パターンダイヤと初電終電時刻

付録1. ダイヤパターン

【2017年3月4日以降】下り(のぞみ・ひかり・みずほ・さくらのみ)
東京発毎時時刻(分)0330-40501013-
新大阪発毎時時刻(分)0205091525424852
種別ひかりのぞみさくらのぞみのそみのぞみのぞみみずほ・さくら
運行頻度定期定期定期多頻度定期定期僅少多頻度
その他岡山止
各駅停車
徳山or新山口停車九州直通新山口停車原則広島止
姫路停車
福山停車福山or新山口停車九州直通
博多着毎時時刻(分)-334353-102422(みずほ)
29(さくら)
新大阪~博多間所要時間-2時間28分
2分短縮
2時間34分
1分短縮
2時間38分
1分延長
-2時間28分
1分短縮
2時間36分
3分短縮
2時間30分(みずほ)
2時間37分(さくら)
3分短縮

※東京毎時50分発「のぞみ」が博多行きの場合、東京毎時40分発「のぞみ」は最大広島行き
※定期「のぞみ」と東海道新幹線直通「ひかり」(2017年3月4日より)はN700系16両編成限定運用
※全「みずほ」「さくら」はN700系8両編成限定運用

【2017年3月4日以降】上り(のぞみ・ひかり・みずほ・さくらのみ)
博多発毎時時刻(分)33-465310-1619
種別のぞみのぞみみずほ・さくらのぞみのぞみひかりさくらのそみ
運行頻度定期定期多頻度多頻度定期定期定期僅少
その他福山停車原則広島発
姫路停車
九州直通新山口停車新山口停車岡山発
各駅停車
九州直通福山or新山口停車
新大阪着毎時時刻(分)0118242838414854
東京発毎時時刻(分)3353-031340-30
博多~新大阪間所要時間2時間28分
1分短縮
-2時間38分
3分短縮
2時間35分
3分短縮
2時間28分
2分短縮
-2時間32分
3分短縮
2時間35分
4分短縮

※東京毎時53分着「のぞみ」が博多発の場合、東京毎時03分着「のぞみ」は最大広島発
※定期「のぞみ」と東海道新幹線直通「ひかり」(2017年3月4日より)はN700系16両編成限定運用
※全「みずほ」「さくら」はN700系8両編成限定運用

付録2. 初終電時刻

今回の2017年3月4日ダイヤ改正での変更点は(括弧内)に付す
※東海道新幹線直通の初終電はこちらも参照してください。
初電
新大阪→博多 6時00分発8時28分着「みずほ601号」(博多着時刻1分繰り上げ)
広島→博多 6時05分発7時33分着「こだま821号」(博多着時刻3分繰り上げ)
広島→新大阪 6時00分発7時28分着「のぞみ108号」
博多→新大阪 6時08分発8時38分着「のぞみ2号」(博多発時刻3分繰り下げ、新大阪着時刻4分繰り下げ)
熊本→新大阪 6時01分発9時54分着「さくら540号」/「のぞみ6号」※博多乗り換え(新大阪着時刻4分繰り下げ)
鹿児島中央→新大阪 6時08分発10時18分着「さくら400号」/「のぞみ10号」※博多乗り換え(鹿児島中央発時刻4分繰り下げ)
西明石→東京 6時00分発8時53分着「のぞみ100号」
姫路→東京 6時00分発9時03分着「のぞみ102号」
岡山→東京 6時00分発9時23分着「のぞみ104号」
広島→東京 6時00分発10時03分着「のぞみ108号」
博多→東京 6時08分発11時13分着「のぞみ2号」(博多発時刻3分繰り下げ)
終電
新大阪→鹿児島中央 19時59分発23時40分着「みずほ611号」(鹿児島中央着時刻12分繰り上げ)
新大阪→熊本 20時09分発23時34分着「さくら573号」(博多乗り換え解消&熊本着時刻22分繰り上げ)
新大阪→博多 21時26分発23時55分着「のぞみ59号」(博多着時刻1分繰り上げ)
新大阪→広島 22時26分発23時54分着「のぞみ129号」
東京→博多 18時50分発23時55分着「のぞみ59号」(博多着時刻1分繰り上げ)
東京→広島 19時50分発23時53分着「のぞみ129号」(広島着時刻1分繰り上げ)
東京→岡山 20時30分発23時56分着「のぞみ133号」(岡山着時刻1分繰り上げ)
東京→姫路 20時50分発23時55分着「のぞみ135号」
博多→東京 18時59分発23時45分着「のぞみ64号」(博多発時刻1分繰り下げ)
博多→名古屋 20時01分発23時20分着「のぞみ98号」(博多発時刻1分繰り下げ)
博多→新大阪 21時09分発23時37分着「みずほ610号」(博多発時刻1分繰り下げ)
博多→広島 21時50分発22時59分着「さくら458号」(博多発時刻5分繰り下げ、広島着時刻3分繰り下げ)

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2017年03月27日

急行全廃へ 能勢電鉄ダイヤ改正(2017年3月18日)

能勢電鉄では、1月20日、プレスにて2017年3月18日にダイヤ改正を行うと公表した( http://noseden.hankyu.co.jp/upload_file/noseden/information/20170120newsrelease1.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 平日朝の運行本数大幅縮小へ
2015年3月21日以来約2年ぶりとなる今回のダイヤ改正では能勢電鉄の朝のダイヤが変わる。平日朝7時台の普通列車が増えると書かれているが、これは8時台と9時台の普通列車がやや繰り上がるだけのもので、内容としては急行が減便するだけである。その分妙見口発の列車が一部山下行きに短縮され、山下行きとなった列車は4両から2両に減車される。また、7時台の間隔が少し開き実質1本減ったほか、8時台と合わせて合計2本が減便した。
これにより2運用が削減され、1運用が4両編成から2両編成に短縮されることから合計10両の削減になるものと思われる。なお、今回のダイヤ改正では直通する阪急宝塚線のダイヤ改正は行わない。

2. 土曜朝も運行本数縮小へ
また土曜朝7時台についても6時台の普通列車が2本繰り下がるだけで、こちらも急行4本のうち2本は廃止、2本は1時間程度繰り下げた普通列車と統合し、日曜ダイヤに近づける。土曜日については朝ラッシュ時にも日生中央発の各停のうち約半数が山下行きに短縮される。
今回のダイヤ改正では平日・土曜ともに朝に関しては妙見口方面には減便や乗り換え必要化かつ減車などがあり、冷たいダイヤ改正となっている一方、日生中央方面は減便は行わず、せいぜい土曜朝の乗り換え化で済んでいる。

3. 結び
今回の能勢電鉄ダイヤ改正では、平日・土曜ともに朝時間帯の減便となっている。平日夕ラッシュ時も今後減便される可能性があり、特急日生エクスプレスについても今後減便のメスが入るかもしれない。今後のダイヤ改正にも注目していきたい。

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2017年03月24日

朝ラッシュ時にも特急運行へ 相模鉄道ダイヤ改正(2017年3月18日)

相模鉄道は、3月1日、プレスにて2017年3月18日にダイヤ改正を行うと公表した( http://www.sotetsu.co.jp/train/info/336.html )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 朝ラッシュ時に特急運行開始
今回の2017年3月18日の相鉄ダイヤ改正では、これまで日中と早朝にしか運行していなかった相鉄特急が、平日夕ラッシュ時より先に平日朝ラッシュ時に運行を開始することとなった。これまでの相鉄の朝ラッシュは本線海老名発の急行といずみ野線湘南台発の各停がそれぞれ5分間隔と非常にわかりやすいダイヤであったが、今回のダイヤ改正で16分ヘッドとなり、16分の中で特急1本、急行3本、各停3本の運行が基本となりそうだ。平日朝ラッシュ時は特急運行開始により前を走る急行が瀬谷で待避されることとなるから、大和以西からの利用が特急に流れ、急行がやや減便するものの混雑は緩和される見込みだ。いずみ野線では朝ラッシュ時に減便がされるが、これまで本線の29%しか輸送密度がないのに(二俣川から隣駅間の輸送密度比較)同じ本数で朝ラッシュ時を運行していた方がおかしいのである。とはいえこれまで星川で抜かれていた朝ラッシュ時各停であるが、特急とは二俣川で対面接続されるようになり、利用がしやすくなったのは間違いない。また本線は急行自体が平日朝ラッシュ時に毎時1本程度減便されるものの、先述のように特急が瀬谷で抜かすことや特急自体が毎時4本弱運行されることからかなりの改正のように感じる。平日朝ラッシュ時に15分ヘッド(とプレスには記載されていたものの)ではなく16分ヘッドで運行することは、過去の日中21分ヘッドダイヤのようで非常に相鉄らしいダイヤに戻りつつあるようにも思える。

2. 日中の本線快速廃止
今回のダイヤ改正では2014年の特急設定時に新設された本線快速が日中から姿を消す。もともと快速は需要の低いいずみ野線向けの列車で、いずみ野線に急行を走らせても空気輸送になりかねないことから、比較的受容の多い星川と鶴ヶ峰に停車させたものである。これを特急設定時に補完目的で本線にも快速を設定した。しかし本線は二俣川以西ではいずみ野線の3倍以上もある本線需要であるから停車駅を増やせば混雑が増すのは必須であった。そのため今回のダイヤ改正では日中の快速はいずみ野線のみとし、本線快速は急行に格上げされることとなった。

3. 終電繰り下げ終前も充実化
今回のダイヤ改正では平日の終電が繰り下がる。現在横浜から海老名への終電は0時27分の各停から0時35分発の急行に8分繰り下がった。これによりこの後に運行される0時42分発の各停かしわ台行き(二俣川で最終湘南台行きに接続)の混雑が緩和されるほか、0時35分の急行に乗れればこれまで8分早く出ていた各停とほぼ同じ時間に到着することができる。近年終電の1本前に増発する終前を増便することにより、保守点検時間をこれまでと同様に確保した上で終電の混雑緩和を図ることを行う鉄道会社が増えてきている。果たして東京方面と直通運転を開始した後にこの終前急行が残るか不安だが、今後に期待が持てる1便となりそうだ。

4. 結び
相鉄では東京方面への直通事業として、相鉄JR直通線と相鉄東急直通線を建設中であるが、その開業延期が13日に公表された( http://www.sotetsu.co.jp/mt/news3/170313_01.pdf )。これによれば相鉄JR直通線は2019年度後半、相鉄東急直通線は2022年度後半の開業となり、特に相鉄JR直通線は2度の延期となっている。相鉄JR直通線は当初の開業は2015年度とだけあっただけに、すでに開業しているはずの路線だった。そのため相模鉄道は横浜方面への充実を図る時間をもつことができたということで終前の増発に踏み切ったのではなかろうか。今後2020年春のJR線との直通に向けて今後どのようなダイヤ改正をするのか期待したい。

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2017年03月22日

「ひぞみ」もスピードアップ 東海道新幹線ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR東海は、12月16日、2017年3月4日にダイヤ改正すると公表した( http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000032473.pdf )。当サイトではその後2017年3月4日ダイヤ改正について記事を書いたが( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/444994453.html )、その後時刻表発売により詳細が分かった。そこで今回は東海道新幹線のうち「のぞみ」「ひかり」を中心に、前回のことも含めながら見ていく。

東海道新幹線「こだま」についてはこちら!

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 「ひかり」の全N700化
今回の東海道新幹線のダイヤの目玉は、定期「のぞみ」だけにとどまらず全ての「ひかり」をN700系専用としたこと。これまで東京毎時03分発の静岡・浜松停車の「ひかり」は15往復中5往復しかN700系の運用がなかったが、今回の改正で全ての「ひかり」が車体傾斜装置のあり最高速度が285km/hに引き上げられるN700系の運行となり、東京~新大阪間の所要時間が3分短縮され、これまでこの700系「ひかり」のせいで東京~新大阪間を他の「のぞみ」より遅い2時間36分で運行せざるをえなかった定期「のぞみ」も、他の昼間運行の「のぞみ」と同等の2時間33分で運行できるようになる。また、東京~広島間を4時間以内で結ぶ「のぞみ」が昼間毎時1本から毎時2本へと拡大される。今回は所要時分短縮する3分のうち2分が両列車が「こだま」の待避をしない三河安城~新大阪間に集中している。そのため東京~名古屋間では1分の短縮となっている。
実はこの「ひかり」、2012年の300系引退直前のダイヤ改正である2011年3月12日ダイヤ改正の時まで300系運用がかなり残っており、山陽新幹線岡山発着のこの「ひかり」は車両を大切に使い続ける方針のJR西日本の格好の運行距離精算列車として運行されていた(ちなみに、300系新幹線はJR西日本は大事に使いたかったそうですが、起動加速度が700系より低いことを理由にJR東海から所属編成分の700系を譲渡してもらったことにより寿命を迎えることなく廃車された)。この「ひかり」が山陽新幹線に直通するというのが岐阜羽島・米原停車の「ひかり」と一線を画すところで、岐阜羽島・米原停車の「ひかり」は新大阪発着のため1996年には「ひかり」としては真っ先に300系限定運用を組みスピードアップを図ったほか、2014年に全N700系化を終え「のぞみ」10本化を達成している。そんな廃止直前までもっぱら300系運用だった静岡・浜松停車の「ひかり」が2020年3月の全N700化を待たずしてN700系に統一されたのが驚きであるというのが、今回のプレスでの私の印象である。

2. 「ひかり」と「のぞみ」の所要時間短縮時間帯が合わない
ここまでが今回の2017年3月4日東海道新幹線ダイヤ改正のおおまかなあらましであるが、疑問点がある。それは、所要時間が短縮される「ひかり」と「のぞみ」の運行時間帯が合わないことだ。プレスを見ていくと、「ひかり」(東京毎時03分発、40分着)の所要時分短縮時間帯は「東京駅発着基準 (下り)11本 7時~17時台発 (上り)12本 11時~22時台着」、定期「のぞみ」(東京毎時30分発、13分着)の所要時分短縮時間帯は「東京駅発着基準(下り)13本 7時~19時台発 (上り)13本 10時~22時台着」となっており、「のぞみ」が所要時分を短縮されるのに「ひかり」がされない時間帯があることになる。その時間帯は東京駅発着基準で(下り)18時台と19時台発、(上り)10時台着となっている。実は9時43分着の「のぞみ」も3分短縮して新大阪→東京間2時間30分での運行となるので、「のぞみ」が短縮されるのに「ひかり」が短縮されない列車が上下2本ずつあることになる。実はこの「ひかり」は、静岡・浜松にも停まるが「こだま」の補完で岐阜羽島・米原にも停まる「ひかり」で、今回所要時分が短縮される定期「のぞみ」に岐阜羽島で抜かれるのである。また米原でも今回の所要時分短縮に関係しない定期「のぞみ」に抜かれるため、結果東京~岐阜羽島の所要時分は1分短縮されたが、新大阪までの間に相殺されてしまうのである。そのため、「のぞみ」は短縮されるが「ひかり」は短縮されないという現象が起きたものだと思われる。

3. 臨時「のぞみ」の700系運行日の増加
今回のダイヤ改正で全ての東海道新幹線「ひかり」がN700系となったことで、概ね毎時1本のN700系運用が定期便に割かれることとなった。また前述の繁忙期の定期「こだま」ほぼN700系化により繁忙期を中心に700系が臨時「のぞみ」にこれまでより多く充当されることとなった。そのため時刻表期間中全てN700系で運行されていた臨時「のぞみ」ですら20%程度で700系が充当されるようになった列車も存在する。
また2016年3月26日のダイヤ改正で消滅した新大阪行きの場合は定期「のぞみ」だからN700系運行だけれども、山陽直通を臨時に行う場合には700系で運行する日がある「のぞみ」が今回2017年3月4日のダイヤ改正で復活した。これはJR東海のみに問題ではなく、東京~岡山の「ひかり」にN700系を持っていかれたJR西日本の苦肉の策ともとれる。

4. 岡山行き最終「のぞみ」は繰り上げ阻止
今回のダイヤ改正でJR東海の温情が見られたのが、東京20時30分発、「のぞみ133号」岡山行き最終列車の所要時分短縮が行われなかったことである。普通なら行われてもおかしくないし、所要時間が短縮される方がよいと考える人も多いだろう。しかし、この列車は岡山行き最終列車。途中駅の時刻を繰り上げてしまうと、終電が名古屋で1分、新大阪で3分繰り上がってしまう。またこの列車、終点岡山で快速「マリンライナー77号」高松行きとも接続しているため、特に新大阪からの終電繰り上げは影響が大きい。過去に2012年には東京18時50分発と19時50分発の「のぞみ」(それぞれ博多行き最終・広島行き最終)が東海道新幹線内で3分所要時分を短縮したことにより、新大阪発の終電時刻がともに3分繰り上がった悲劇が発生した。広島なら東京から利用する人も多いので百歩譲れたとしても、博多相手に東京からほとんど乗りもしないのに東京~新大阪しか管轄していないJR東海の奢り高ぶりで山陽新幹線の終電を繰り上げられたのではたまったものではない。今回は終電繰り上げが行われなかった点でも非常に良かったと思う。ちなみにこの岡山行き最終「のぞみ」は山陽新幹線の新型ATC導入に伴い、岡山着時刻のみ1分繰り上がり23時56分着になった。
ちなみに、山陽新幹線上りの初電である博多発東京11時13分着「のぞみ2号」は、博多6時05分発から6時08分発へ3分繰り下げ、新大阪8時34分着から8時38分着へ4分繰り下がっている。新型ATCを導入したのに所要時分が伸びているのが気になるところではあるが、6時台は利用者が限られていることからやむなしと判断したのかもしれない。

5. 「ひぞみ」含む東京23時台着がスピードアップ
今回のダイヤ改正では、東京23時~23時20分までに着の5本の上り列車に1~2分のスピードアップが見られた。この中には2008年3月15日に復活した定期「のぞみ」に抜かれない「ひかり」、俗称「ひぞみ」も含まれており、こっそりスピードアップした。どうやら新大阪20時26分発の「ひぞみ」がN700系専用ダイヤとなった2014年3月15日以来3年ぶりに時間短縮に成功し、前の「のぞみ」を1分詰め、後続の3本を2分ずつ短縮することに成功したものと思われる。いかんせんこの「ひかり536号」は米原を過ぎると臨時「のぞみ」にすら抜かれない強者のため、最高速度を285km/h設定でダイヤを設定しなおしたものと思われる。これにより後続の700系で運行する日もある臨時「のぞみ」が新大阪→東京間を2時間31分で運行することとなり、朝6時台と終電を除く700系運転列車としては最速となった。

6. 結び
今回のダイヤ改正では東海道「ひかり」を全てN700系にすることによって「のぞみ」のスピードアップを成し遂げることができた。2020年3月には700系が全車廃車となり、N700系またはN700Sに統一され最高速度向上と大幅な起動加速度アップがなされ、大幅に日中のスピードアップが見込める。それまでのあと2回のダイヤ改正で何が起こるのか、楽しみにしたい。

付録. パターンダイヤと待避パターン、初電終電時刻
今回2017年3月4日から、東海道新幹線内のダイヤパターンが変更となるため、一覧に付す。

付録1. ダイヤパターン
【2017年3月4日以降】下り
東京発毎時時刻(分)0003101320232630334047505356
種別のぞみひかりのそみのぞみのぞみのぞみこだまのぞみひかりのぞみのぞみのぞみのぞみこだま
運行頻度定期定期定期僅少多頻度僅少定期定期定期多頻度僅少定期僅少定期
その他新大阪止岡山着
静岡・浜松停車
博多発着博多着新大阪止新大阪止名古屋止博多着新大阪止
岐阜羽島・米原停車
博多着新大阪止広島着新大阪止新大阪止
新大阪着毎時時刻(分)330040465356-03261320233050
東京~新大阪間所要時間2時間33分2時間57分2時間30分(昼間最速)2時間33分2時間33分2時間33分-2時間33分2時間53分2時間33分2時間33分2時間33分2時間37分3時間54分


【2017年3月4日以降】上り
新大阪発毎時時刻(分)301640-46505603431053132023
種別のぞみひかりのそみこだまのぞみのぞみのぞみのぞみひかりのぞみこだまのぞみのぞみのぞみ
運行頻度多頻度定期定期定期僅少定期僅少定期定期多頻度定期僅少定期僅少
その他博多発新大阪発
米原・岐阜羽島停車
博多発名古屋発新大阪発新大阪発博多発博多発岡山発
浜松・静岡停車
新大阪発新大阪発新大阪発広島発新大阪発
東京着毎時時刻(分)0310131620233033404347505356
新大阪~東京間所要時間2時間33分2時間54分2時間33分-2時間34分2時間33分2時間34分2時間30分(昼間最速)2時間57分2時間33分3時間54分2時間37分2時間33分2時間33分


付録3. 初終電時刻
今回の2017年3月4日ダイヤ改正での変更点は(括弧内)に付す。
初電
東京→新大阪 6時00分発8時22分着「のぞみ1号」
品川→新大阪 6時00分発8時16分着「のぞみ99号」
新横浜→新大阪 6時00分発8時12分着「ひかり493号」
名古屋→新大阪 6時20分発7時10分着「のぞみ95号」
名古屋→東京 6時20分発8時13分着「ひかり500号」
新大阪→東京 6時00分発8時23分着「のぞみ200号」
西明石→東京 6時00分発8時53分着「のぞみ100号」
姫路→東京 6時00分発9時03分着「のぞみ102号」
岡山→東京 6時00分発9時23分着「のぞみ104号」
広島→東京 6時00分発10時03分着「のぞみ108号」
博多→東京 6時08分発11時13分着「のぞみ2号」(博多発時刻3分繰り下げ)
終電
東京→博多 18時50分発23時55分着「のぞみ59号」(博多着時刻1分繰り上げ)
東京→広島 19時50分発23時53分着「のぞみ129号」(広島着時刻1分繰り上げ)
東京→岡山 20時30分発23時56分着「のぞみ133号」(岡山着時刻1分繰り上げ)
東京→姫路 20時50分発23時55分着「のぞみ135号」
東京→新大阪 21時23分発23時45分着「のぞみ265号」
東京→名古屋 22時00分発23時49分着「ひかり539号」
新大阪→名古屋 22時30分発23時20分着「のぞみ98号」
新大阪→東京 21時23分発23時45分着「のぞみ64号」

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2017年03月20日

さらば東武快速 東武本線ダイヤ改正(2017年4月21日)

東武鉄道は、2月28日、プレスにて2017年4月21日に特急以外の列車でもダイヤ改正を行うと公表した( http://www.tobu.co.jp/file/pdf/812bccf06a3e6c3655e33c92ab2f9031/170228_4.pdf?date=20170301175350 )。今回はこれについて見ていく。

東武線内特急についてはこちら!

特急「リバティ会津」についてはこちら!

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 東武本線快速、ついに廃止
6000系からの改造車を廃車した場合、残る6050系が7編成になることから、運用がかなり限られることは間違いない。そのためには、快速や区間快速を廃止して運行区間を短縮するほかない。6050系は2両編成・電気連結器付き・寒地対応のため製造費がかかるが、50000系列であれば10両固定編成・連結器も簡素・寒地対応は不要であるため、1両当たりの製造費が低く抑えられる。そのため2017年3月4日実施のJR北海道のダイヤ改正の際に行われた特急「オホーツク」「スーパー宗谷」(現「宗谷」)の一部を旭川で系統分割し「大雪」「サロベツ」とし列車に都度の多い区間で減便したように、今回は東武快速・区間快速が南栗橋発着に短縮され、減便・減車が行われることとなった。特急リバティの導入とはいえ、JR北海道より惨い結果となった。
それではダイヤ改正内容を詳しく見ていく。現在東武快速と区間快速は合計8往復運行されており、うち浅草発の朝の4本の下り列車が快速で残りが区間快速である。これが今回のダイヤ改正で下りは南栗橋始発の急行4本、上りは南栗橋行きの区間急行6本に減便される。南栗橋以南では8往復16本がそのまま減便だが、南栗橋以北でも6本が減便となる模様だ。またこの新設される急行・区間急行は6050系で引き続き運行されるものと思われるが、下今市での分割・併合は実施されない模様だ。となると現状の輸送では混んでいるのは北千住~春日部・東武動物公園が主であるから、多くは日光線普通電車(南栗橋~新栃木間)と同様の4両で運行され、もしかしたら一部の区間急行は2両編成になることも考えられる。しかも区間急行1本を除き全て東武日光発着となるものと思われる。そのため東武鬼怒川線・会津鬼怒川線方面の料金不要列車は特急型500系3両が概ね2時間おきに運行され、残りを快速AIZUマウントエクスプレスのAT-700形およびAT-750形、およびそのまた残りを6050系が2両編成で運行されるようになるものと思われる。7月22日に東武鬼怒川線に東武ワールドスクエア駅が開業することと関連してか、かなり車両が入れ替わっている印象がある。なお、今回特急リバティが東武快速の代替を行い、東武鬼怒川線内各駅に停車するようになるため、下今市~東武日光・会津田島間は乗車券のみで立席であれば利用できる。今回のダイヤ改正では野岩鉄道・会津鉄道でも6050系を見る機会が減りそうだ。
これにより6050系は原則浅草乗り入れは中止され、東武スカイツリーライン内での最速達種別は快速から急行へと変わる見込みである。実際快速・区間快速が南栗橋以南で必要かと言われると、越谷で抜かす急行の需要を奪っているだけなのでなくてもさほど困らないというのが実情であるが、1つの時代が終わったということは間違いなさそうだ。

2. 「快速」の名称廃止による日光線料金不要「急行」設定
今回のダイヤ改正では「快速」の名称を東武本線で廃止し、快速の南栗橋以北は急行、区間快速の南栗橋以北は区間急行に振り替えられる。新路線図では「急行・区間急行はのりつぎが必要です」と記載されており、はっきり言って分かりにくい。2003年3月19日のダイヤ改正以前に存在していた伊勢崎線の準急Aのような扱いを、2006年3月18日以降の原則久喜・南栗橋で系統分割が重なったような運用ということであろうか。それにしてもこのような紛らわしい表記を防ぐため、従来通り快速・区間快速の種別表記でよかったのではないかと思う方も多いのではないだろうか。
しかしそれではいけない事情があったのだ。1997年、東武日光線に現在では最後の新駅となる板倉東洋大前駅が開業する。この際、群馬県板倉町より快速を停車させてほしいという要望があった。これにより開業当初から快速が停車していたが、2006年より区間快速が設定されたことにより朝を除いて東武日光線内は各駅停車となった。これでは要望と異なると板倉町は異を唱えたので、2013年に区間快速の各駅停車区間を新大平下以北のみとしたことで4年間保ってきた。これにより快速・区間快速は23本から16本にまで削減された。そして今回のダイヤ改正で「快速」を南栗橋以北の列車に付けてしまうと、また群馬県板倉町に浅草まで直通しない快速なんて要望と違うのではないかと言われるのは必須で、東武鉄道は6050系の運用削減に結び付けることができないのである。今回のダイヤ改正では板倉東洋大前駅への特急停車増加と引き換えに、急行を南栗橋発着ながらも存続させることにより、様子をうかがおうとしているのであろう。
とはいえ、群馬県板倉町が一方的に悪いわけではない。もし群馬県板倉町の要望がなければ、今回新設される区間急行が設定されなかった可能性さえあるからだ。その点では、6050系が2017年以降も速達列車として機能ささているのは、群馬県板倉町のおかげとも取れるのである。
また東武鉄道としても快速需要がどの程度増発した特急に流れるか読み切れないところもあり、とりあえず快速以外に料金不要通過列車の設定がない南栗橋以北のみで温存したのであろう。特に区間急行についてはJR宇都宮線への接続目的で栗橋停車化したが、通過駅がたった4駅しかないのも気になるところであり、将来的な各駅停車への格下げも考えなくてはならないのであろう。

3. 新栃木発着区間急行の廃止
今回のダイヤ改正で東武日光線に新区間急行が設定されることから、従来東武日光線内各駅停車の区間急行は南栗橋までの運行となり、6050系が使用される新栃木発着の区間急行は廃止されるようだ。これにより北千住から新栃木への終電が5分、栗橋から新栃木への終電が7分繰り下げられる見込みである。
また新栃木発初電の区間急行浅草行きも系統分割されることから、初電時刻が1~3分程度繰り上げられるものと思われる。

4. 久喜では増発&終電繰り下げ
今回のダイヤ改正では東武日光線急行・区間急行が栗橋に停車しJR宇都宮線と接続を強化したと思いきや、久喜では一概にそうとは言えないようだ。特急「りょうもう」は久喜に全停車したとはいえ、今回のダイヤ改正では朝に3本の準急を東武動物公園始発から久喜始発に3本延長するほか、終電もこれまでは区間急行館林行きだったが急行久喜行きを設定することにより17分繰り下げて終電を繰り下げる。東武鉄道はJR宇都宮線以北では大宮への利便性向上として接続改善を行うが、JR宇都宮線以南ではこれからも競合していくようだ。

5. 結び
今回の2017年4月21日東武鉄道ダイヤ改正では、JR北海道の2016年3月26日の普通列車削減と2017年3月4日の特急列車系統分割が一度に東武快速に押し寄せたようで、非常に規模を縮小させるダイヤ改正となった。今後どのようなダイヤ改正が待ち受けるのか期待したい。

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2017年03月18日

指定席料金を設定し快速増発 富士急行ダイヤ改正(2017年3月4日)

富士急行は、1月20日、プレスにて2017年3月4日にダイヤ改正を行うと公表した( http://www.fujikyu-railway.jp/upload/file/20170120%E5%AF%8C%E5%A3%AB%E6%80%A5%E8%A1%8C%E7%B7%9A%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E3%83%97%E3%83%AC%E3%82%B9%E3%83%AA%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%B9.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 富士急行線内特急料金設定へ
今回のダイヤ改正では、富士急行線で運行されているJR直通列車に主にフォーカスが当たっている。富士急行では従来より「フジサン特急」が運行されており、こちらでは特急料金が徴収されていた。しかし2015年から始まった特急「成田エクスプレス」の土休日の河口湖乗り入れ時には富士急行線内では特急料金が設定されず、JR線のみの特急料金・指定席料金で利用することとなった。新宿~大月間の移動に重宝される特急「かいじ」や「あずさ」(一部のみ停車)は割安なB特急料金で利用できるが、特急「成田エクスプレス」は列車特例により割高なA特急料金となり、新宿~大月間で350円高くなる。しかも特急「成田エクスプレス」は全席指定・座席未指定券制のため自由席特急料金が設定されておらず、「かいじ」「あずさ」の自由席利用と比べるとさらに広がるのは必須だ。新宿から富士急行直通を狙うのであれば快速「ホリデー快速富士山」や「山梨富士号」を利用することで指定席料金520円のみに減らすことは可能であるが、成田空港からの利用の場合は直通では避けられない。富士急行線内の特急料金は400円であることから、富士急行線内で特急料金を設定しないことにより総合的に料金を調整しようとした意図も見て取れる。また河口湖発着の特急「成田エクスプレス」運行開始当初、富士山の世界文化遺産登録による一過性の効果であると考えられていたためか富士急行もまさか2年も延長運転が続くほどの需要があると考えていなかったのだろう。そうなれば特急「フジサン特急」では料金を取るのに特急「成田エクスプレス」では料金を取らず、乗車券のみで利用できたとなると、やはりアンバランスと言わざるを得ない。そのため今回のダイヤ改正で特急「成田エクスプレス」にも特急料金を設定することとなったのだろう。またグリーン料金も600円で新設した。

2. 富士急行線内指定席料金設定へ
また快速列車の指定席も200円徴収することとなった(特急は特急料金に指定席料金が内包されている模様)。快速「ホリデー快速富士山」はJR線内でも1両のみ指定席で、残り5両は自由席であるが、快速「富士山」や快速「山梨富士号」はJR線内全席指定。つまりJR線内から利用すると200円の値上がりとなる。ちなみに富士急行線内ではどの快速列車であっても一部の車両(原則後ろ2両)は乗車券のみで利用可能となっており、富士急行線内のみでの指定席券の発券は行わない。あくまで地元利用であればこれまで通りの料金での利用でよいということなのだろう。また平日には快速「富士山」と同じスジで富士急行線内のみの快速が設定されることとなることから、需要があると判断したのであろう。

3. 結び
1987年の国鉄分割民営化後、地方民鉄ではJRとの直通を減らしている中、今回の2017年3月4日ダイヤ改正では富士急行が引き続きJR線との直通を綿密に行っていくことがはっきりわかるものとなった。それが値上げという形になったのは致し方ない部分もあるものと思われるが、今後のダイヤ改正に期待したい。

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2017年03月15日

東海道「こだま」も所要時分短縮 東海道新幹線ダイヤ改正(2017年3月4日) パターンダイヤ・こだま待避表付き

JR東海は、12月16日、2017年3月4日にダイヤ改正すると公表した( http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000032473.pdf )。当サイトではその後2017年3月4日ダイヤ改正について記事を書いたが( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/444994453.html )、その後複数の方から「こだま」についてご指摘を受けたため、再検証することとする。今回は東海道新幹線のうち「こだま」を中心に見ていく。

※「のぞみ」「ひかり」については後日記事にします。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 「こだま」の待避本数、2本減
今回2017年3月4日のダイヤ改正で全ての「ひかり」がN700系化され、後続の「のぞみ」と合わせて東海道新幹線で3分の時間短縮に成功した。しかしここで問題が発生する。「ひかり」が3分短縮されると、「こだま」と新大阪でバッティングしてしまうという矛盾が生じた。そこで東海道新幹線の改正後時刻が公表されるJTB時刻表2017年2月号発売直前にtwitterでアンケートを行った。



ここでのアンケートの結果では、上のように「岐阜羽島と米原での待避本数がそれぞれ1本減少」が多くなっています。アンケートにご協力いただいた方々、ありがとうございました。
実際に1月21日発売のJTB時刻表で確認すると、岐阜羽島と米原での待避本数がそれぞれ1本減少し、「のぞみ」13本と「ひかり」2本に抜かれることとなったり、東京~新大阪間の「こだま」の所要時分が10分短縮し3時間54分となった。ただこれだけでは済まない。実は今回のダイヤ改正で待避パターンが「のぞみ」が最大毎時9本でしか設定できなかった2014年3月14日までの水準にほぼ戻ったのである。所要時分と待避本数は3年前の水準にほぼ戻ったが、細かいところを見ていくと異なる点がある。それは東京毎時10分発「のぞみ」の待避箇所が2014年までの米原ではなく岐阜羽島に変更されたことだ。これは2015年3月のダイヤ改正でこの「のぞみ」が285km/h運転を開始したことに伴い3分短縮されたことによるものである。このほか、3年ぶりに下りの掛川と上りの浜松での「こだま」発車時刻が待避の関係で毎時で揃わなくなった(2時間パターン化)が復活した。ということで今回改めて表に「こだま」待避順序について見ていく。

2. 「こだま」のN700系運用の増加と700系固定運用の解除化か
今回のダイヤ改正プレスでは、「ひかり」の全N700系化に加え、「こだま」のうち2本がN700系化すると記されていた。JTB時刻表を開くと、三島6時26分発「こだま800号」東京行き初電および、東京22時47分発「こだま809号」三島行き終電が700系からN700系に変更された。N700系化すると起動加速度と最高速度、カーブ通過速度の違いから1駅あたり1分程度短縮できるが、2016年3月26日ダイヤ改正のような初終電の繰り下げ・繰り上げは今回は行わず、万が一の際700系に代用できるようにしているようだ。
またこれまで700系のみ運用だった「こだま」にも変化が生じている。これまで「こだま」はN700系運用のものは年中N700系運用だし、700系運用の「こだま」は年中700系運用であった。しかしJR東海のN700系導入に伴う700系廃車が進み、これまで700系しか運用してこなかった「こだま」が一部の日だけN700系でも運用されるようになった。その一部の日は2017年3月4日~6月30日の時刻表では、春休み3連休やゴールデンウィーク期間中が多い。これは700系をできるだけ「のぞみ」に投入することにより台車寿命をできるだけ短くし、N700系の寿命をできるだけ延ばすという目的があるのではなかろうか。
ではなぜそのようなことをするのか。ものには法定耐用年数が定められており、電車は新幹線でも在来線でも13年と定められている。13年たたずに廃車してしまうと損失として計上され、経営に悪影響を及ぼす。では実際の寿命はどうか。在来線の場合ステンレス車で50年物の車両もあるが、新幹線の場合はJR西日本の500系が今のところ現存する車両の中では一番寿命が長いのではなかろうか。1996年に登場し全廃される噂もないまま21年運行している。しかしことに高速鉄道は技術革新が目覚ましく、特に列車密度が高い東海道新幹線は新しい技術が入るたびに新型車両に反映させている。そしてその新技術を本領発揮させるためには古い技術の車両を淘汰するほかない。そのためJR東海では法定耐用年数13年を過ぎた新幹線車両はなるべく早く廃車にしている。
しかし法定耐用年数を超えて運行する車両は新幹線を含めて多く存在している。はっきり言って勿体無いのである。法定耐用年数で廃車にするならなおさらできる限り古い車両の台車を使い切りたいし、新しい車両は温存しておきたい。概ね車両の台車は走行距離に比例して摩耗するため、時間当たりの走行距離が長い方が摩耗しやすくなる。つまり「こだま」より「ひかり」、「ひかり」より「のぞみ」の方が摩耗する。とはいえ所要時間短縮は需要の高い列車ほど高い経済効果をもたらすため、定期「のぞみ」から全N700系化し、今回2017年3月のダイヤ改正で全「ひかり」もN700系化した。残るは「こだま」の一部と臨時「のぞみ」しかない。これまでは「ひかり」で多く運用することにより「こだま」を東京~新大阪で運行する時間とほぼ同じ時間で東京~岡山間を往復できたため比較的効率よく台車を摩耗させることができたが、それができなくなってしまった。となれば臨時「のぞみ」で700系運用を増やすほかなく、さらに効率的に台車を摩耗させるために定期「こだま」の700系運用を繁忙期に限りN700系にし、より臨時「のぞみ」に700系を運用させようとしているのである。じゃあ「こだま」も全N700系化すればいいのではないかというとそれもまた違う。一番台車を摩耗させないのは、運行自体を減らすこと。臨時「のぞみ」は運休日があるので、運休日は「こだま」の方が台車を摩耗させるのに効率的なのだ。そのためほぼすべての臨時「のぞみ」が運用される繁忙期のみN700系運用となる定期「こだま」が今回2017年3月4日のダイヤ改正で導入されたのだろう。
またJR東海にはN700系の台車の摩耗をできるだけ抑えたいという意図がある。N700系は2007年7月1日から運用が開始された車両であるが、当初「のぞみ」が東海道新幹線内で最大毎時8本しか設定できなかったものを毎時10本にまで拡大させるために2007年~2011年度は毎年16編成導入されてきた。これは近年700系置き換え目的で導入されている毎年6~7編成を上回るもので、年最大12編成を製造した300系新幹線の置き換え用としてもお釣りが出る。この際はN700系という技術がかなり高かったためか、700系を追加投入することなく既存の300系新幹線が15年程度運用され、N700系が運用開始した瞬間廃車が始まっている。つまりJR東海は「のぞみ」大増発を実施した2003年10月から2007年まで約4年余りの間新幹線車両を廃車しなかったことになる。その4年間廃車にしなかった分の置き換え用&臨時列車増発用として5年連続16編成導入という大量導入を成し遂げたのだと思われる。
しかし東海道新幹線もこのままの運行本数で営業し続けるわけではない。なぜなら2027年にリニア中央新幹線が品川~名古屋間で開業するためである。そのため対関西・山陽アクセスとして名古屋発着「のぞみ」の昼間での設定も考えられ、東海道新幹線の東京~名古屋間で減便することは間違いない。JR西日本内はリニアが開業してもほぼ変わらないだろうが、JR東海からすれば2027年のリニア開業直後に大量廃車を出したいのである。2020年からN700Sが導入開始されるが、リニアの開業を見据えての導入となるはずなのでN700系のように毎年16編成導入ということにはならないはずで、N700系をできる限り2027年まで使用したいはずである。2007年度投入分はさすがに2027年まで運用すると20年となるのでやや厳しいが、2009年~2011年度投入分であれば16~18年なのでなんとか持つと踏んでいるのだろう。その車両寿命を延ばすためには今のうちから台車を大切に使用したくなるのは必然ではなかろうか。

3. 結び
今回のダイヤ改正では、プレスでは「のぞみ」と「ひかり」を中心に取り上げていたが、今回は「こだま」にも大きな変化があった。2020年3月ダイヤ改正時には昼間の「こだま」の大幅な時間短縮が見込めるので、今後「こだま」がどのようなダイヤを組んでいくのか見ものである。

付録. パターンダイヤと待避パターン、初電終電時刻
今回2017年3月4日から、東海道新幹線内のダイヤパターンが変更となるため、一覧に付す。

付録1. ダイヤパターン
【2017年3月4日以降】下り
東京発毎時時刻(分)0003101320232630334047505356
種別のぞみひかりのそみのぞみのぞみのぞみこだまのぞみひかりのぞみのぞみのぞみのぞみこだま
運行頻度定期定期定期僅少多頻度僅少定期定期定期多頻度僅少定期僅少定期
その他新大阪止岡山着
静岡・浜松停車
博多着博多着新大阪止新大阪止名古屋止博多着新大阪止
岐阜羽島・米原停車
博多着新大阪止広島着新大阪止新大阪止
新大阪着毎時時刻(分)330040465356-03261320233050
東京~新大阪間所要時間2時間33分2時間57分2時間30分(昼間最速)2時間33分2時間33分2時間33分-2時間33分2時間53分2時間33分2時間33分2時間33分2時間37分3時間54分


【2017年3月4日以降】上り
新大阪発毎時時刻(分)301640-46505603431053132023
種別のぞみひかりのそみこだまのぞみのぞみのぞみのぞみひかりのぞみこだまのぞみのぞみのぞみ
運行頻度多頻度定期定期定期僅少定期僅少定期定期多頻度定期僅少定期僅少
その他博多発新大阪発
米原・岐阜羽島停車
博多発名古屋発新大阪発新大阪発博多発博多発岡山発
浜松・静岡停車
新大阪発新大阪発新大阪発広島発新大阪発
東京着毎時時刻(分)0310131620233033404347505356
新大阪~東京間所要時間2時間33分2時間54分2時間33分-2時間34分2時間33分2時間34分2時間30分(昼間最速)2時間57分2時間33分3時間54分2時間37分2時間33分2時間33分


付録2. 待避パターン
東海道新幹線こだま退避表
数字は東京毎時着発時刻(分)を表す。 例:10→東京毎時10分発(着)の列車
数字のみの場合は「のぞみ」。定期・多頻度・臨時の区別は付録1.のダイヤパターン参照
/(スラッシュ)は2本抜かされることを指す。 例:30/33ひかり豊橋停車→東京毎時30分発(着)の「のぞみ」と東京毎時33分発(着)の「ひかり」が豊橋停車時に抜かれる
今回のダイヤ改正では、下り26こだまと上り17こだまには変化は見られない。

下り 名古屋・新大阪方面
下り東京発時刻毎時26こだま56こだま
東京始発始発
品川なしなし
新横浜なしなし
小田原30/33ひかり豊橋停車00/03ひかり
熱海なしなし
三島33ひかり小田原停車/4010/13
新富士47/5020/23
静岡53/00なし
掛川なし30/33ひかり豊橋停車
浜松10/1333ひかり小田原停車/40
豊橋20/2347/50
三河安城03ひかり/3053/00
名古屋終着なし
岐阜羽島-10
米原-13
京都-なし
新大阪-終着


上り 東京方面
上り東京着時刻毎時17こだま47こだま
新大阪-始発
京都-なし
米原-30
岐阜羽島-33
名古屋始発なし
三河安城13/40ひかり43/50
豊橋20/2353/56
浜松30/3303/10ひかり小田原停車
掛川なし10ひかり豊橋停車/13
静岡43/50なし
新富士53/5620/23
三島03/10ひかり小田原停車30/33
熱海なしなし
小田原10ひかり豊橋停車/1340ひかり/43
新横浜なしなし
品川なしなし
東京終着終着


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2017年03月13日

粟生線の短縮加速へ 神戸電鉄ダイヤ改正(2017年3月25日)

神戸電鉄では、1月13日、プレスにて2017年3月25日にダイヤ改正を行うと公表した( http://www.shintetsu.co.jp/release/2016/170113.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 粟生線はさらなる減便
今回のダイヤ改正では、粟生線に大きな変化が起こる。1つ目は平日朝ラッシュ時の粟生→新開地の普通列車が急行に格上げされることにより、7分所要時分が短縮される。しかし昼間は現状新開地~粟生間で毎時1本、新開地~志染間で毎時3本であるものの、このうち志染発着毎時2往復について西鈴蘭台発着に短縮する。しかもこれまで毎時2本の急行が設定されていたが、これが新開地行きは準急、粟生方面は普通列車に格下げとなる。特に新開地~西鈴蘭台間の列車は粟生線沿線のニュータウンというより神戸市の鈴蘭台周辺と中心部付近のみの利用であり、もはや粟生線の列車とするにはやや抵抗がある列車となってしまった。西鈴蘭台行きは3両編成がげんそくとはいえ、粟生線の昼間の3両化率が上昇している。平日夕ラッシュ時は変更は行われていないことから昼夕輸送力比(適正値60~78%程度)は西鈴蘭台以北で73.7%から36.9%に大幅悪化し、近い将来夕ラッシュ時の減便が避けられない状態となっている。
なぜここまで大幅な減便を行ったのか。それは神姫バスの三宮直通バスの存在である。神戸市の中心部は新開地ではなく三宮。神戸電鉄有馬線の場合は谷上で北神急行に乗り換えれば到着するのでかなりスピーディーに移動できるが、粟生線の場合は新開地まで出て神戸高速線に乗り継がなくてはならない。これが煩わしいらしく、神姫バスが木幡~恵比須間の沿線から三宮直通バスを運行している。昼間は毎時2本であるが、平日夕ラッシュ時は毎時4本の運行となり、粟生線の需要を減らす要因となっている。また神姫ゾーンバスにより地下鉄西神中央駅より多くのバスが日中毎時4本、平日夕ラッシュ時毎時9本の運行となっている。西神中央での乗り換えは必要なものの、地下鉄は湊川にも三宮へも行けるし本数が昼間毎時8本、平日夕ラッシュ時毎時11本運行されることから、現状でも粟生線の倍程度の運行本数がある。そのため周辺団地の住民の一部は地下鉄に流れているものもあると考えられ、粟生線は経営に行き詰っているようだ。
ちなみに昼間の急行から準急に格下げされたことで、しれっと長田停車列車が増加した。

2. 接続改善で運行時間拡大
今回のダイヤ改正では三田発着列車でJR宝塚線との接続を図る。そのため初電の繰り上げや終電の繰り下げが公園都市線などで発生している。

3. 結び
神戸電鉄はかつては準大手私鉄であったが、いまでは中小民鉄にまで規模が縮小してしまった。これには、沿線人口の低迷や周辺の鉄道整備などもあり、国や沿線自治体に応援を求めるほど運営に行き詰まっている。今後の動向に注目したい。

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2017年03月11日

不便になる北海道&東日本パス IGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道ダイヤ改正 (2017年3月4日)

IGRいわて銀河鉄道は、12月16日、2017年3月4日にダイヤ改正すると公表した( http://www.igr.jp/wp/topics/2016/12161700.html )。また青い森鉄道も同様のプレスを公表した( http://aoimorirailway.com/wp/wp-content/uploads/2016/12/e0f693d70d1e79b4dbbe21f3b1577377.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 盛岡~八戸間で大幅減便
今回のダイヤ改正では、青い森鉄道の運用見直しにより盛岡~八戸間の直通列車が八戸行き12本、盛岡行き13本(二戸乗り換え1往復含む)から4往復減の八戸行き8本、盛岡行き9本にまで削減される。これにより盛岡~青森間では花輪線経由でも有効となる例が発生することとなった。IGRいわて銀河鉄道では直通減便分の代替として金田一温泉発着の列車を4往復増発することにより岩手県内の輸送は確保されることとなったものの、盛岡~滝沢間で1往復減便したほか、花輪線直通列車も3往復ある3両運行の一部が2両編成に短縮されることから1往復にまで削減される。輸送密度1,000人未満とされる青い森鉄道八戸~目時間では、3本の減便となった。両社とも2002年に各県が母体となって設立された第三セクター企業であるが、需要が少なく各線の末端となる県境区間は致し方ないものだと思われる。純粋に比較はできないが、JR水郡線は全線輸送密度が1,739人/日であるにもかかわらず茨城・福島県境の常陸大子~磐城塙間は263人/日、JR陸羽東線は全線輸送密度が969人/日であるにもかかわらず、宮城・山形県境の鳴子温泉~最上間は94人/日しかない。県境区間は高校の学区が分かれているはずなので、極端に減りうるのである。IGRいわて銀河鉄道・青い森鉄道の県境区間のデータはないが、相当低いことが予想され、特に青森県側では需要の落ち込みは相当であるとされ、今回の減便に至ったのだろう。

2. 青森~八戸間では終電繰り上げ
今回のダイヤ改正では、青森~八戸間で終電の繰り上げが発生する。これにより、盛岡~青森間での在来線での有効本数は7往復となった。八戸発青森行きは三沢行きに短縮され、青森発八戸行きは浅虫温泉行きに短縮され、救済策として青森発野辺地行きを直前に増便した。これにより最大1時間17分の終電繰り上げが発生することとなった。また1往復運行されている青森発着の快速「しもきた」は青森~浅虫温泉間で各駅停車化することにより、利便性を向上させる。青森発着の快速「しもきた」がキハ100系の1両編成であり、輸送力にやや不安はあるが、輸送改善を行わないよりかはまだよいと判断したのであろう。

3. 結び
今回2017年3月4日ダイヤ改正では、青い森鉄道では大幅な見直しが行われることとなった。北陸地方の第三セクターと異なり、減便が強く出る結果となった。今後の動向に注目したい。

今後大手私鉄も2017年3月ダイヤ改正のリリースを出します!
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