2016年12月28日

南武線快速も速達化へ! JR東日本八王子支社ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR東日本八王子支社では、12月16日、プレスで2017年3月4日にダイヤ改正を実施すると公表した( http://www.jreast.co.jp/hachioji/20161216/20161216_info04.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 環状路線の通過運転
今回のダイヤ改正で目を引くのが南武線快速の速達化である。南武線快速は2015年に川崎〜立川までの全区間で快速運転であるが、今回のダイヤ改正でスピードアップが図られることになる。首都圏の東京から見て環状路線で通過運転を行う場合、昼間のみに行う場合が多く(南武線・横浜線・東武野田線・横浜市営地下鉄ブルーラインなど)、朝夕ラッシュは各駅停車しかないのが実情である。これは、東京への通勤客輸送には各駅に停車した方が混雑が均等化し、各乗換駅からこれらの環状路線に乗車する時間は短いため通過運転をしてもしなくてもさほど変わらないというのが実情なのだろう。とはいえ通過運転を実施すると最高速度を引き上げなくとも所要時間を短縮することができ、主要駅を始め多くの駅で資産価値が上がり、人が多く済むようになることで将来的な乗客増につなげることができるものと思われる。そのため上で挙げた路線は最高速度は高々95km/hであり、東京で平均的な放射状路線の最高速度である110km/h~120km/hより低くなっている。安い費用で時間短縮効果を引き出そうとするのが、昼間のみの通過運転ではなかろうか。ちなみに関西の場合には様相が異なり、近鉄京都線やJR奈良線では終日通過運転が行われている。これは、東京から奈良への観光客および訪日外国人輸送のためだと思われる。またJR嵯峨野線や神戸電鉄有馬線、JRおおさか東線でも行われており、前者は終日、後者は主に朝夕ラッシュとなっており、様々となっている。

2. 南武線快速速達化
そんな中今回行われるのが南武線快速列車の速達化である。今回の2017年3月ダイヤ改正では上り(川崎方面)、下り(立川方面)それぞれで各駅停車との退避駅が変更となり、土休日は川崎→立川で33分、立川→川崎で32分かかっていたものが短縮され両方向とも31分での運行になるものと思われる。土休日で待避回数が増える背景には、平日は快速が毎時2本に対して土休日は快速が毎時3本あるため、待避回数が増える。また、待避すると各駅停車の停車時間が増え、後続の列車との間隔が詰まり、快速が土休日に平日より遅くなってしまうという現象が南武線で起きていた。今回のダイヤ改正で南武線の立川先着列車は減りそうだが、スピードアップという点ではまずまずのものになったと思われる。ちなみに最近建設された他社線では原則待避は通過待ちとなり、各駅停車の停車時間を極力短くするほか、ホームの幅も狭くて済み工事費も抑えられるため、そちらの手法をとられていることが多い。南武線の場合は国鉄時代から待避線が充実しており、稲城長沼付近立体交差化でも待避線を残せたためこのようなダイヤとなっている。

3. 昼夕輸送力比
昼夕輸送力比の詳細はこちら
南武線は川崎基準で見た場合、平日夕ラッシュ時に13本、平日昼間に快速含め8本の運行となっており、全列車6両編成であることから、昼夕輸送力比は61%となり、まずまずのものとなる。しかし、登戸〜稲城長沼では昼間はそのままで平日夕ラッシュ時が毎時9本に減り89%、稲城長沼〜立川に限っては平日夕ラッシュ時に毎時7本にまで減るから、なんと114%というとんでもないことになっている。ここまでくるともはや座席は半分ほどが空席で、ただの電気の無駄遣いとしか言いようがない。五日市線を減便してまで南武線の快速運転を拡大した理由が不透明であり、沿線人口を増やす努力をしようにもほどがあるのではなかろうか。

4. 結び
今回2017年3月のダイヤ改正では、見直しは小幅にとどまり安定感を出しているように感じる。ラッシュ時を除き主に各駅停車しか走らない南武線や横浜線は最高速度を上げるよりも起動加速度を向上させた方が所要時間が短縮し、運用数を減らせるのであるが、E233系の統一規格を崩したくないためか実施される見通しはない。東京メガループの増発も2015年3月を以てひと段落しており、これ以降の大幅な変更は見込めない。今後どのように見直していくかが重要だと思われる。

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2016年12月27日

私鉄の高速鉄道始動へ! SRT水西高速鉄道開業およびKTXダイヤ改正(2016年12月9日) / SRT 수서고속철도 개통 및 KTX 시간표 변경 (2016년12월9일) / SRT Suseo High-Speed Railway Opening and KTX Timetable Change (December 9, 2016)

SRによると、2016年12月9日、水西高速鉄道(スソコソクチョルド/suseokosokcheold)が開業し、韓国高速鉄道KTXとともにダイヤ改正を行った。今回はこれについて見ていく(日本語・韓国語・英語3か国語対応)。

한국어 버전은 여기.
English version is here.

1. アジアで進む、私鉄の高速鉄道
今回特筆すべきは、おそらく世界初の私鉄の高速鉄道であろう。これまで高速鉄道はたいてい国鉄が運営しており、国鉄分割民営化が行われた日本であっても国鉄時代に新幹線を保有していたエリアの本州3社がまず完全分割民営化し、その後九州新幹線が開業してからJR九州も完全民営化した。これらのJR4社は世界的にはほぼ私鉄扱いとなるが、JR自身がほぼ自費で建設した新幹線は着工中のリニア中央新幹線のみで、それ以外は公共事業という意味合いが強い。そんな中、日本の技術協力で2007年に台湾高速鉄道が私鉄として開業したものもあり、先進国相当の国々では着々と新規の私鉄による高速鉄道の開業が進んでいるようで、韓国のSRもそれに続く形となっている。

2. 新路線「水西高速線」の概要
今回の新路線、水西高速線について日本の新幹線に例えながら見ていこう。まずは、日本の新幹線との根本的な違いから。韓国を含むほぼ世界各国は標準軌で在来線も運行されており、起終点に限らず直通が可能である。そのため、東海道新幹線のような新横浜駅や新大阪駅を造るころなく、横浜駅や大阪駅に乗り入れできるようなイメージだ。また、在来線にも乗り入れるため車両規格が日本でいうミニ新幹線であり、定員は新幹線の1両最大100人と比べると韓国KTXは60人である。また新幹線の場合全車両乗客が乗車できるが、TGVのシステムを採用したKTXを含む高速鉄道は動力集中方式(一言でいえば機関車が前後に連結されている)方式なので、20両編成であっても18両しか乗客は入室できない。先頭車でも75人乗車できるN700系とは大違いである。
つぎに路線形態について。韓国高速鉄道KTXは、ソウル(seoul)・龍山(yongsan)から出発し、南に向かう。途中の五松駅(osung)で京釜高速線(kyeonbu kosokuseon)と湖南高速線(honam kosokuseon)に分岐する。この五松駅はほぼ実質分岐するためだけに作られた駅で、日本でいう東北新幹線と上越新幹線の大宮駅に近い。その後、日本でいう東北新幹線に近い京釜高速線は釜山(busan)まで、日本でいう上越新幹線に近い湖南高速線は木浦(mokpo)まで運行されている。また両線とも在来線直通が存在し(東海線(dounghaeseon)や全羅線(jeollaseon)など)、日本でいう山形新幹線や秋田新幹線に近いと思われる。そして今回の水西高速鉄道の開業は、先程分岐駅として挙げた五松駅からソウル市へ北進し、江南地域の水西駅までの大深度地下の路線で、日本でいう上越新幹線が大宮から新宿まで延伸したけど、いざこざがあって高田馬場までしか伸ばせなかったイメージに極めて近い。確かに日本でも大宮から見て東京より新宿の方が近く線形も比較的まっすぐであるが、なぜ高田馬場までしか延伸できない例を出したかというと、本来水西高速線は花形路線の地下鉄2号線(東京でいう丸ノ内線か大江戸線)の三成駅(samseong)まで伸ばす予定だったらしいのだが、少し手前の水西駅(suseo)にとどめたらしい。この水西駅、地下鉄3号線と郊外に行けるKORAIL盆唐線に乗り換えはできるのであるが、花形の2号線と比べるとやや利便性に劣る。これは高田馬場における地下鉄東西線と西武新宿線に酷似しており(しかも盆唐線と西武新宿線はともに車両が黄色)、確かに乗り換えはできるけど都心に行くにはぱっとしない路線2路線の接続となると、やや駅の利便性に欠けるのが少し共感していただけると思う。
今回の新線開業で差別化を図るため、いろいろな策がとられている。まず、水西駅発着の列車はKTXではなくSRTという列車名が設定されており、両数も京釜高速線では20両(うち客車18両)ではなく、湖南高速線同様の10両(うち客車8両)となっている。ダイヤとしては先述では上越新幹線の新宿・高田馬場延伸と述べたが、昼間は毎時2本の釜山発着、毎時1本の木浦発着が設定されており、最大で釜山方面が毎時4本、木浦方面が毎時2本設定されており、ほぼ純増発のようだ。既存のKTXと今回開業したSRTは運行本数では両高速線方面とも2:1ほどで設定されている。SRTは先述した全羅線や東海線などのミニ新幹線としての本格的な在来線乗り入れは行われない。料金面では、水西駅がソウル駅や龍山駅より近いこともあるが、現状のKTXより1割引で設定されている。所要時間に関しても6分ほど短縮されている。

3. 韓国にも迫る国鉄(KORAIL)民営化の兆し
今回の水西高速線の開業、実は本来は私鉄のSRではなく国鉄のKORAILが行う予定だった。しかし日本の国鉄分割民営化直前の1980年代同様、ストライキが多発しており、釜山の広域鉄道の電化開業が無期延期される事態となっている。そのため国鉄民営化をにらんで今回私鉄をつくり、高速鉄道を開業させ競争意識を持たせようとしているようだ。同様の例として2012年に韓国初の私鉄KORAIL空港鉄道がソウル~仁川国際空港間で開業している。とはいえSRの設備保有は水西駅~五松駅のみ。それより南の大部分の区間はKORAILによるものなのである。そのためKORAIL線内では極力余裕時分をもたせるように少しダイヤを間延びさせている印象がある。今後のKORAILの動向も気になるところだ。

その他、今回のSRT運行開始に伴い、KTX京釜高速線はソウル駅発着が原則であったが、久々に龍山発着便が毎時1本程度設定されるようだ。対してKTX湖南高速線は龍山駅発着のソウル駅通過が原則だが、仁川国際空港発着や幸信発着便の大部分でソウル駅停車を実施し利便性を向上させるようだ。

4. 結び
今回の水西高速鉄道の開業とSRTの運行開始は、国鉄により先に高速鉄道を開業していた中で韓国でも革新的なものとなるだろう。とはいえ韓国の鉄道は安全性が疑問視されており、営利を追求しすぎて安全を損なってしまうのではないかという不安もある。今後の韓国の高速鉄道情勢を見守ってゆきたい。

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日本語版はこちら
English version is here.

SR에 따르면, 2016 년 12 월 9 일, 수서 고속철도 가 개업 한 한국 고속철도 KTX와 함께 다이어 개정을 실시했다. 이번에는 이에 대해 살펴 (일본어 · 한국어 · 영어 3 개 국어 대응).

※번역 소프트에 의한 편집을 위해 양해 바랍니다.

1. 아시아에서 앞으로, 사철 고속철도
 이번 특필해야 할 것은 아마 세계 최초의 사철 고속철도 것이다. 지금까지 고속철도는 대부분 철도가 운영하고 있으며, 국철 분할 민영화가 진행된 일본 있어도 국철 시대에 신칸센을 보유하고 있던 지역 혼슈 3 사가 우선 완전 분할 민영화 이후 규슈 신칸센 이 개업 한 JR 큐슈도 완전 민영화했다. 이러한 JR4 회사는 세계적으로 거의 사철 취급되지만, JR 자신이 거의 자비로 건축 신칸센 착공중인 리니어 중앙 신칸센 만, 그 이외는 공공 사업이라는 의미가 강하다. 그런 가운데 일본의 기술 협력으로 2007 년에 타이완 고속철도가 사철로 개업 한 것도 선진국 해당 국가에서 순조롭게 새로운 사철 의한 고속철도의 개통이 진행되고있는 것 같고, 한국의 SR 도 연속적인 형태로되어있다.

2. 새로운 노선 "수서 고속선" 의 개요
 이번 새로운 노선, 수서 고속선에 대해 살펴 보자. 그리고 이번 수서 고속철도의 개통은 경부 고속선과 호남 고속선이 분기하는 오송 역에서 서울로 북진 강남 수서 역까지의 대심도 지하 노선이다. 이 수서 역, 지하철 3 호선과 교외에 갈 KORAIL 분당선으로 환승 할 수있는 것이지만, 꽃 모양의 2 호선과 비교하면 다소 편의에 떨어진다. 확실히 환승은 할 수 있지만 도심으로 갈 초라한 노선 2 노선 연결이되면 다소 역의 편리 성이 부족한 것이 조금 공감 해 주실 것이다.
 이번 신 선 개업 차별화를 도모하기 위해 다양한 대책이 취해지고있다. 먼저 수서역 출발 열차는 KTX가 아닌 SRT는 열차 이름이 설정되어 있으며, 양수도 경부 고속선으로 20 량 (중 객차 18 량)이 아닌 호남 고속선 같은 10 량 (중 객차 8 량)으로되어있다. 전화로는 전술에서 조에 쓰 신칸센의 신주쿠 다카다 노바 바 연신 말했지만 낮에는 시간당 2 개의 부산 출발 매시 1 개의 목포 출발이 설정되어 있으며, 최대 부산 방면이 시간당 4 개, 목포 방면 이 시간당 2 개의 설정되어 있으며, 거의 순증가는 것 같다. 기존 KTX와 이번 개업 한 SRT는 운행 갯수는 두 고속선 방면도 2 : 1 정도로 설정되어있다. SRT는 전술 한 전라선과 동해선 등의 미니 신칸센으로 본격적인 재래선 운행되지 않는다. 요금면에서는 수서 역이 서울역이나 용산역 더 가까운 것도 있지만, 현재의 KTX보다 1 할인 설정되어있다. 소요 시간 관해서도 6 분 정도 단축되어있다.

3. 한국에 육박 국철 (KORAIL) 민영화의 조짐
 이번 수서 고속선의 개업 사실 본래 사철의 SR이 아닌 철도 KORAIL가 할 예정이었다. 그러나 일본의 국철 분할 민영화 직전의 1980 년대뿐만 아니라 파업이 다발하고 부산 광역 철도의 전기 개업이 무기한 연기되는 사태가되고있다. 따라서 국철 민영화를 노려보고 이번 사철을 만들어 고속철도를 개통시켜 경쟁 의식을 갖게하려고하고있는 것 같다. 비슷한 예로 2012 년에 한국 최초의 민영 철도 KORAIL 공항 철도 서울 ~ 인천 국제 공항 사이에서 개업하고있다. 하지만 SR 시설 보유는 수서역 ~ 오송역 만. 그보다 남쪽의 대부분의 구간은 KORAIL 의하는 것이다. 따라서 KORAIL 선 내에서는 최대한 여유 시분을 갖도록 작은 다이아몬드를 맥 풀린시키고있는 인상이있다. 향후 KORAIL의 동향도 신경이 쓰이는 곳이다.

 기타 이번 SRT 운행 개시에 따라 KTX 경부 고속선은 서울역 출발이 원칙 이었지만, 오래간만에 용산 출발 항공편이 시간당 1 개 정도 설정되는 것 같다. 대해 KTX 호남 고속선은 용산역 출발 서울역 통과가 원칙이지만, 인천 국제 공항 출발과 행신 출발 항공편의 대부분에서 서울역 정차를 실시 편리 성을 향상시키는 것 같다.

4 맺음말
 이번 수서 고속철도의 개통과 SRT의 운행 개시는 국철 의해 먼저 고속철도를 개업하고 있던 중 한국에서도 혁신적인 것이 될 것이다. 하지만 한국의 철도는 안전성이 의문시되고 있으며, 영리를 추구 너무 안전을 해쳐 버리는 것은 아닌가하는 불안도있다. 향후 한국의 고속철도 정세를 지켜 나가겠다.

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According to SR, on December 9, 2016, KTX of Korea Express Railway, which was opened by Suseo High Speed ​​Rail, was revised. We will look at this (Japanese, Korean, and English correspondence in three languages).

※ Please understand for editing by translation software.

1. Asia to the future, private high-speed rail
It is probably the world's first private high-speed railway. Most of the high-speed railways are operated by railways, and the privatization of the national railway has progressed, and the three Honshu regions, which previously had a shinkansen in the national railway era, fully privatized JR Kyushu, which was opened by the Kyushu Shinkansen. Although JR4 company is handled almost privately in the world, it is strong in the meaning that it is only the linear central bullet train which JR self is almost built by construction bullet train construction, and the other is public business. In the meantime, the high-speed train in Taiwan opened in 2007 due to technical cooperation with Japan. It seems that the new high-speed railway is being opened smoothly in the countries of developed countries and the SR of Korea is in a continuous form.

2. Overview of the new route "Suseo High-speed Line"
Let's take a look at this new route, Suseo High Speed ​​Line. The opening of the Suseo high-speed railway is an underground route from Osong, where the Gyeongbu and Honam high-speed lines branch off, to Seoul and North to Gangnam Suseo station. It is possible to transfer to Suseo Station, Subway Line 3 and KORAIL Bundang Line to go out to the suburbs, but it is somewhat unfavorable compared to flower shaped Line 2. I can certainly make transfers, but when you connect the 2 routes to the shoreline route going to the city center, it will be a little sympathetic to the lack of convenience of the stations.
Various measures are being taken to differentiate this new line. First, the name of the SRT train is set for the Suseo station, not the KTX. The number of trains is 20 for the Kyungbu High Speed ​​Line and 8 for the Honam High Speed ​​Line. By telegraph, it is said that the Shinjuku Takadanobaba stretching of the Joetsu Shinkansen line by telephone, but there are two departures per hour from Mokpo one hour per day, with the maximum of 4 buses per hour and 2 buses per hour in Mokpo. , It seems almost net increase. The existing KTX and the newly opened SRT are set to have a 2: 1 aspect ratio for both high speed lines. The SRT is a mini-bullet train such as the Jeonra Line and the Donghae Line mentioned above. In terms of price, Suseo station is closer than Seoul station or Yongsan station, but it is set at 1 discount than current KTX. The time required is shortened by about 6 minutes.

3. Signs of Korea Privatization of KORAIL
The opening of the Suseo high-speed craft was originally planned to be carried out by the KORAIL railway rather than the private railway. However, it is not only the 1980s, but also the recent strikes and privatization of the railway system in the Busan area. Therefore, it seems that they are trying to privatize the national railway and make this railway line so that the high-speed railway will be opened to have a competitive consciousness. A similar example is the opening of KORAIL Airport Railway between Seoul and Incheon International Airport, the first private railway in Korea in 2012. However, SR facilities are only available at Suseo Station ~ Gomatsu Station. Most of the southward sections are from KORAIL. Therefore, there is an impression that the small diamonds are pulped up to have the maximum allowance time within the KORAIL line. The future trend of KORAIL is also an area of ​​concern.

Others According to this SRT operation, the KTX Gyeongbu High Speed ​​Line was started at Seoul Station, but it seems that Yongsan departure flight has been set about once per hour in a long time. About KTX Honam High Speed ​​Line is based on the principle of passing Seoul Station from Yongsan Station but it seems to improve the convenience of stopping at Seoul Station in most of flights departing and departing from Incheon International Airport.

4 Closing
The opening of the Suseo high-speed railway and the commencement of operation of SRT will be innovative in Korea while the high-speed railway was first opened by the National Railways. However, the railway in Korea is questioned about safety, and there is anxiety that it is too safe to pursue profit. I will keep up the situation of high-speed rail in Korea in the future.

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2016年12月26日

北海道の特急再編へ JR北海道ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR北海道は12月16日、プレスで2017年3月4日にダイヤ改正すると公表した( https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161216-3.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 旭川方面気動車特急の大幅見直し
今回の2017年3月ダイヤ改正では、前評判通り( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/444458893.html )旭川を経由する特急列車の見直しが大幅に行われた。今回は特急「スーパー宗谷」と「オホーツク」で見直しが行われ、宗谷本線方面は札幌発着の「宗谷」1往復と旭川発着の「サロベツ」2往復となり、全てが高性能のキハ261系化、石北本線方面は札幌発着の「オホーツク」2往復と旭川発着の「大雪」2往復に再編される。電車特急は札幌〜旭川間を従来の5両編成を用いた「カムイ」と、6両編成グリーン車付きの「ライラック」の2種類となり、電車特急としては合計で1往復の増便となるほか、列車番号はこちらのみ通しで振られる。旭川発着の気動車特急は旭川で特急「ライラック」に乗り換えることができ、接続する「ライラック」は指定席を1両拡大する措置がとられ、遠距離利用に有利にする。
今回の2017年3月ダイヤ改正にて気動車特急8本を旭川発着に短縮しハブ化を図ることにより少なくとも14両のキハ183系の削減に成功するものと思われる。これは、2016年3月に行われた普通列車79本見直しのキハ40系10両削減より効率が良い。キハ183系については車齢が33年を超える初期車の34両を置き換えたいようで、今回のダイヤ改正で8両はキハ261系増備でまかなえることから、残るは12両となる見込みである。そしてその12両はもれなく今回のダイヤ改正で特急「オホーツク」に集中投入されることになる。とはいえ、多客期増結を考えると実は現状でも8両は波動輸送用であり、のこり4両を点検時の予備や臨時代走用としてしまえば、35年のみならず50年持たせようと思えばもたせることができるのではなかろうか。JR北海道の存続のためには、車両更新費を抑えなければならないので、最高速度と騒音に目をつぶらなくてはならないという厳しい現実があり、電車特急も北海道新幹線開業前に青函トンネルで使用されていた789系0代を用いて新車の製造を抑えている。
新幹線開業による特急列車の転用はJR東日本のE751系、JR九州787系、JR西日本289系などが挙げられるが、いずれも国鉄485系(または交流設備を撤去した183系)の置き換えであり、国鉄分割民営化後に製造された特急型車両の置き換えを行うのは今回のJR北海道が初である。また、2007年まで札幌~旭川間で「ライラック」として運行されていた781系の製造時期は1978年~1980年であり、485系の最終製造が1979年で、2017年3月まで定期運用があることを考えると、運行が多頻度だったとはいえ寿命前に789系1000代に置き換えてしまった感が否めない。JR北海道は分割民営化当初から経営難が予想されていたため、その意識がなかったのか気になるところである。
なお、今回のダイヤ改正で札幌~旭川間の特急列車は3往復削減されるが、電車特急の増結化により輸送力自体は増え、ハブ化によるランコスト削減を図る一方で混雑緩和に寄与するものと思われる。また特別快速
「きたみ」は、旭川での特急「ライラック」「カムイ」との接続を改善し、現状の35~41分から特急「大雪」との接続時間と同等の10~12分で乗り継ぎができるようになる。2017年以降は札幌からの石北本線方面の公認接続列車として機能し、利便性を極力維持する方向性が確認できる。

2. 「北斗」も1往復置き換え
キハ183系特急「北斗」も1往復がキハ261系に置き換えられ、10分程度スピードアップが図られる。この置き換えで捻出されたキハ183系は先述の通り特急「オホーツク」「大雪」に転用されると思われる。今後「オホーツク」「大雪」用キハ183系の置き換えのために「北斗」がどこまで「スーパー北斗」に転用されるか注目だと思われる。

3. 気動車普通列車の削減は回避したものの、廃駅はすすむ
今回のダイヤ改正では千歳線美々、根室線島ノ下、稲士別、上厚内、釧網線五十石、函館線東山、姫川、桂川、北豊津、蕨岱の合計10駅廃止が廃止となり、昨年の8駅廃止と合わせて合計18駅が廃止となった。前回は石北本線の白滝と名の付く駅がことごとく廃止に追い込まれたが、今回の廃止で2年間の累計では函館本線6駅、根室本線4駅、石北本線4駅、石勝線2駅、釧網本線1駅、千歳線1駅となった。電化区間での廃止は函館本線張碓駅(1998年休止)以来であり、電化区間であっても厳しい環境がみえる。実際千歳線に乗ってみると栄えているのは札幌市外では駅前だけで、少し走ると畑と農地しかなくなる。そのような環境が駅前にも広がっている地域があり、今回はさらなる廃止に追い込まれたものと思われる。廃駅のメリットとしては駅設備を手放せるほか、気動車の場合走行中は惰行で走行するため、おもに軽油を消費するのは駅発車時となることから、ランコスト削減につなげることができる。2年連続で閑散線区である宗谷本線の廃駅がなかったが、これは政治的意図が関わっている可能性が高いと思われ、せっかくロシアと首脳会談をやっていて、樺太への鉄道構想が復活しかけている狭間で宗谷本線の廃駅となれば、水を差しかねない。そのため今回のプレスでは宗谷本線は1駅も廃止にしなかったものの、2018年ダイヤ改正では多くの廃駅が見込まれるものと思われる。その他留萌本線にも廃駅候補が複数あったが、こちらは路線ごと廃止する方針なのだろう。

4. 結び
今回のダイヤ改正では、気動車特急の見直しや廃駅の加速など、さらなるJR北海道の縮小を感じた。今後JR北海道は4線区の廃止も画策しており( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/443818187.html )、今後どのような展開を見据えているのか見守て行こうと思う。

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2016年12月24日

新快速は平日も原則12両化へ JR西日本近畿統括本部ダイヤ改正(2017年3月4日) / Spesial rapid service(A) (Shinkaisoku) in Osaka increase vehicle and Sagano line(E) in Kyoto increase train after March 4, 2017

JR西日本近畿統括本部は12月16日、プレスで2017年3月4日にダイヤ改正を行い、平日も含めて新快速を原則12両とすることを公表した( https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_keihanshin.pdf )。今回はこれについて見ていく(日本語・英語2か国語対応)。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

English version is here.

1. 平日の原則12両化
今回のダイヤ改正では米原~姫路間を通しで運行される新快速が平日も含めて全て12両となる。2011年には土休日の新快速12両化がなされたが、2017年の今回には平日もなされることになる。これによる昼夕輸送力比( 詳細はこちら )は、新快速だけで見ると40%から60%に大幅改善、快速も含めると62%から67%に改善する。2011年の際には大阪ステーションシティ開業に伴う京阪神エリアでの大幅改正があったが、今回は小規模なようで、ジャパンレールパスを用いた訪日外国人増加に伴う混雑を抑えようとしているのではなかろうか。車両については土休日でもすでに賄えていることから運用上の問題はないのであろう。
とはいえ今回米原~姫路間は通しの運行の場合全て12両となるが、湖西線が含まれていない。土休日であれば近江今津まで12両運行がなされているが、どうやら平日はそれがなされないようだ。

2. 嵯峨野線も増便
今回のダイヤ改正では、嵯峨野線も増発され、昼間快速毎時1本と普通毎時3本の合計毎時4本であったものが、嵯峨嵐山発着の毎時1本が追加され毎時5本となる。2020年3月開業予定の新駅を見据えているのかもしれないが、こちらも訪日外国人のインバウンド需要に引っ張られている傾向があるように思える。大阪・梅田から嵐山に向かうのであれば阪急の方が近いが、こちらはジャパンレールパスが使えない。また、嵯峨野線の場合繁忙期(主に秋)には増発ダイヤを組んでいたことから、それを定期化するという点では不自然ではない者と思われる。こちらの昼夕輸送力比( 詳細はこちら )を見ていくと、50%から58%にまで改善し、まだまだではあるものの地域輸送性を高めていくことは間違いなさそうだ。

3. 結び
今回の2017年3月ダイヤ改正では、京阪神では全般的に輸送力増強が見込まれており、かつて2011年に行われた普通列車を中心とした昼間の大幅削減を少しばかりではあるが払拭しようという動きがみられ、特に両方向とも大阪駅毎時00分発を運行するエース列車である新快速は、増結を積極的に行なっているように思う。。また、同じ本数であっても定員数が多い拡張車体の225系や本日24日から投入される323系を阪和線や大阪環状線の各駅停車に投入することにより、より輸送力増強につながるものと思われる。今回のプレスで昼間の大阪環状線が3ドアで統一されることは記載されなかったが、2018年3月開業予定のJR京都線新駅およびおおさか東線新駅、2019年3月開業予定のおおさか東線新大阪〜放出間、2020年3月開業予定のJR嵯峨野線新駅など、ここ3年間はイベントが毎年あることから、今後のアーバンネットワーク各線にも期待したい。

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日本語版はこちら

JR West announced that it will revise the schedule on December 16, March 4, 2017 (https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_keihanshin.pdf). This time we will look about this (Japanese / English bilingual correspondence).

※ Please understand for editing by translation software.

1. Weekday principle 12 compounding
 With the revision of the schedule this time, all train of special rapid service, including weekdays, will be operated through between Yonehara and Himeji. In 2011, 12 new days of Saturdays and Sundays were made, but this time will be done on weekdays this time in 2017. With the Japan rail pass, as a result of the increase in foreigners visiting Japan, it seems that there is no operational problem as vehicles that are designed to make it easier to secure seats are already covered on holidays on Saturdays and Sundays.
 Nonetheless, this time between Maibara to Himeji is 12 in total for running, but Kosei line is not included. If it is a holiday, twelve operations have been done to Omi Imasu, apparently it will not be done on weekdays.

2. Sagano line also increases
 In this diamond revision, the Sagano line which is convenient for Arashiyama sightseeing has also been increased, and the total of four hours per hour, one hour per hour fast and one hour per hour, 1 hour per hour arrived from Saga Arashiyama and added every hour 5 It becomes a book. Although it may be looking at the new station scheduled to open in March 2020, it seems that there also tends to be pulled by the inbound demand of foreigners who visit Japan. If you head for Arashiyama from Osaka · Umeda you are closer to Hankyu, but here you can not use Japan Rail Pass. Also, in the case of the Sagano line, it seems that it is not unnatural in terms of periodicizing it since it was organizing a diversion schedule during the busy season (mainly autumn).

3. concluding
 In the changing timetable in March 2017, Keihanshin is expected to strengthen the transportation capacity generally, and it is said that it is going to wipe out a significant reduction in the daytime mainly in the ordinary train which was once carried out in 2011 Movement is seen, especially in both directions Osaka station every hour 00 shipping departing ace train, which is a new rapid, seems to be actively making additions. . Moreover, by introducing 225 series of expanded car body with the large number of capacity even if it is the same number, and 323 series put on from today's day 24 to each station train of the Hanwa Line and the Osaka Cycle Line, I think that the. Although it was not stated that the daytime Osaka cyclic line will be united by 3 doors in this press, the JR Kyoto Line New Station and Osaka East Line New Station scheduled to open in March 2018, scheduled to open in March 2019 Osaka East Line Shin - Osaka - Release, JR Sagano Line New Station scheduled to open in March 2020, etc. Since the event has been held every year for the past 3 years, I would like to expect each urban network line in the future.

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2016年12月22日

内房線特別快速廃止&系統分割へ JR東日本千葉支社ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR東日本千葉支社では、12月16日にプレスで2017年3月4日にダイヤ改正を実施すると公表した( http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1612_daikai.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 内房線はやはり系統分割
以前当サイトでも扱った通り( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/444620486.html )、内房線の系統分割がJR千葉支社管内では大きなものとなった。今回のプレスを見る限り、「日中時間帯の千葉発着の館山方面列車は、木更津発着とな」ると記載されており、館山方面の列車は君津で総武快速と乗り換えることになる。これまでも特別快速を除いて千葉で乗り換えが必要だったので、東京から利用する分には10番線まであってホームの移動はほぼ間違いなく階段移動で駅構内が複雑な千葉駅から2面3線しかない君津駅に変わったこと、また富津・館山方面輸送が内房北線区間でも4両として運行されていたので混雑が激しかったものが、君津以北は最低11両編成に乗り換えられることにより、列車間の混雑の均等化を図ったという点では「改正」ともとれる。
そして今回私の古巣「鉄道ダイヤ改正ニュース」の管理人Uchino氏およびタビリスとダイヤ改正ニュースの一部のユーザーおよび私で「日中時間帯の千葉発着の館山方面列車は、木更津発着となります」の解釈が異なる点である。一番の原因はJR東日本千葉支社のあいまいな表現なのであるが(動労千葉を相手にできるような方々を集めたとすれば会社方針的に致し方ないのかもしれないが)、この文章、「館山方面の列車は日中時間帯木更津~館山方面での運行となる」と、「館山方面の列車は日中時間帯千葉~木更津間での運行となり、館山方面は上図の通り君津~館山方面での運行となる」の2通りに読めてしまうのである。前者のように「館山方面の列車が木更津~館山方面での運行となる」となると、千葉~木更津間の日中の運行本数が毎時4本(総武快速含む)から毎時3本(総武快速含む)に減らされることを暗示する内容になるものと思われる。確かに編成を6両や8両に増強した上で毎時3本に削減する分には、輸送密度的にも周辺の鉄道(京成千原線)と比較してもあながちありえない話ではないため可能性としては考えられるものの、もしそのような大幅減便を伴うダイヤ改正をするのであれば動労千葉が黙っていないのではなかろうか?今回の動労千葉のダイヤ改正に対する怒りの矛先が内房線の減便ではなく系統分離であることを考えると、今回のJR東日本千葉支社のプレスの文章の解釈は「館山方面の列車は日中時間帯千葉~木更津間での運行となり、館山方面は上図の通り君津~館山方面での運行となる」となりそうだ。
また、今回のダイヤ改正で平日のみに運行されていた内房線特別快速が廃止される。東京~館山の運行で、鎌倉車両センター(横クラ)の車両が館山まで乗り入れる貴重な機会であり、通勤快速ですら停車する新日本橋や馬喰町をも通過するまさに「特急」の踏襲というイメージがあったが、これもあえなく総武快速に格下げされる形で廃止されることとなった。ちなみに土休日メインで運行される特急「新宿さざなみ」は、館山での滞在時間を延ばすべく上り(新宿方面)の時刻を繰り下げる。
ちなみに今回のダイヤ改正では動労千葉の過去のご要望にお応えして久留里線末端部の見直しが行われ、初電繰り下げと終電繰り上げが行われる。

2. 成田エクスプレスは増結
最近のトピックである訪日外国人増加に伴う空港アクセス増強が今回JR東日本でも行われる。今回のダイヤ改正では新宿方面の2往復増発により新宿・渋谷からの利用が30分間隔となり、さらに利用しやすくなる。また一部では6両から12両への増結が図られ、座席をより確保しやすくなるものと思われる。ただし、横浜方面については4本が短縮となる見通しであり、訪日外国人利用としての列車として重きを置いたように見える。

3. 結び
前回の2016年3月26日ダイヤ改正ではホームライナー千葉の船橋停車(京成イブニングライナーの船橋停車に対抗)や快速エアポート成田の増発などJR東日本千葉支社自体にも話題が多々あったが、今回は内房線以外は極めて小規模にとどまってしまったのが悔やまれる。とはいえダイヤ改正には労使交渉も必要であるから、今後動労千葉がどのような姿勢で臨むか(といっても会社方針で8割くらい決まっているような気もするが彼らの意見も今回のダイヤ改正には反映されているので)、今後注目すべきだと思った。

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2016年12月20日

定期「のぞみ」のみならず全「ひかり」も全N700化! 東海道新幹線ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR東海は12月16日、プレスで2017年3月4日実施の東海道新幹線のダイヤ改正について公表した( http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000032473.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

※山陽新幹線については後日別記事で扱います

1. 「ひかり」の全N700化というまさかの展開
今回の東海道新幹線のダイヤの目玉は、定期「のぞみ」だけにとどまらず全ての「ひかり」をN700系専用としたこと。これまで東京毎時03分発の静岡・浜松停車の「ひかり」は15往復中5往復しかN700系の運用がなかったが、今回の改正で全ての「ひかり」が車体傾斜装置のあり最高速度が285km/hに引き上げられるN700系の運行となり、東京〜新大阪間の所要時間が3分短縮され、これまでこの700系「ひかり」のせいで東京~新大阪間を他の「のぞみ」より遅い2時間36分で運行せざるをえなかった定期「のぞみ」も、他の昼間運行の「のぞみ」と同等の2時間33分で運行できるようになる。また、東京~広島間を4時間以内で結ぶ「のぞみ」が昼間毎時1本から毎時2本へと拡大される。今回は「こだま」の時刻をあまり変更しないため、所要時分短縮する3分のうち2分が両列車が「こだま」の待避をしない三河安城~新大阪間に集中している。そのため東京~名古屋間では1分の短縮となっている。
実はこの「ひかり」、2012年の300系引退直前のダイヤ改正である2011年3月12日ダイヤ改正の時まで300系運用がかなり残っており、山陽新幹線岡山発着のこの「ひかり」は車両を大切に使い続ける方針のJR西日本の格好の運行距離精算列車として運行されていた(ちなみに、300系新幹線はJR西日本は大事に使いたかったそうですが、起動加速度が700系より低いことを理由にJR東海から所属編成分の700系を譲渡してもらったことにより寿命を迎えることなく廃車にされました)。この「ひかり」が山陽新幹線に直通するというのが岐阜羽島・米原停車の「ひかり」と一線を画すところで、岐阜羽島・米原停車の「ひかり」は新大阪発着のため1996年には「ひかり」としては真っ先に300系限定運用を組みスピードアップを図ったほか、2014年に全N700系化を終え「のぞみ」10本化を達成している。そんな廃止直前までもっぱら300系運用だった静岡・浜松停車の「ひかり」が2020年3月の全N700化を待たずしてN700系に統一されたのが驚きであるというのが、今回のプレスでの私の印象である。

2. 「ひかり」と「のぞみ」の所要時間短縮時間帯が合わない
ここまでが今回の2017年3月4日東海道新幹線ダイヤ改正のおおまかなあらましであるが、疑問点がある。それは、所要時間が短縮される「ひかり」と「のぞみ」の運行時間帯が合わないことだ。プレスを見ていくと、「ひかり」(東京毎時03分発、40分着)の所要時分短縮時間帯は「東京駅発着基準 (下り)11本 7時~17時台発 (上り)12本 11時~22時台着」、定期「のぞみ」(東京毎時30分発、13分着)の所要時分短縮時間帯は「東京駅発着基準(下り)13本 7時~19時台発 (上り)13本 10時~22時台着」となっており、「のぞみ」が所要時分を短縮されるのに「ひかり」がされない時間帯があることになる。その時間帯は東京駅発着基準で(下り)18時台と19時台発、(上り)10時台着となっている。実は9時43分着の「のぞみ」も3分短縮して新大阪→東京間2時間30分での運行となるので、「のぞみ」が短縮されるのに「ひかり」が短縮されない列車が上下2本ずつあることになる。実はこの「ひかり」は、静岡・浜松にも停まるが「こだま」の補完で岐阜羽島・米原にも停まる「ひかり」で、今回所要時分が短縮される定期「のぞみ」に岐阜羽島で抜かれるのである。また米原でも今回の所要時分短縮に関係しない定期「のぞみ」に抜かれるため、結果東京~岐阜羽島の所要時分は1~2分短縮されるかもしれないが、新大阪までの間に相殺されてしまうのである。そのため、「のぞみ」は短縮されるが「ひかり」は短縮されないという現象が起きたものだと思われる。

3. 岡山行最終「のぞみ」は繰り上げ阻止
今回のダイヤ改正でJR東海の温情が見られたのが、東京20時30分発、「のぞみ133号」岡山行き最終列車の所要時分短縮が行われなかったことである。普通なら行われてもおかしくないし、所要時間が短縮される方がよいと考える人も多いだろう。しかし、この列車は岡山行き最終列車。途中駅の時刻を繰り上げてしまうと、終電が名古屋で1分、新大阪で3分繰り上がってしまう。またこの列車、終点岡山で快速「マリンライナー77号」高松行きとも接続しているため、特に新大阪からの終電繰り上げは影響が大きい。過去に2012年には東京18時50分発と19時50分発の「のぞみ」(それぞれ博多行き最終・広島行き最終)が東海道新幹線内で3分所要時分を短縮したことにより、新大阪発の終電時刻がともに3分繰り上がった悲劇が発生した。広島なら東京から利用する人も多いので百歩譲れたとしても、博多相手に東京からほとんど乗りもしないのに東京~新大阪しか管轄していないJR東海の奢り高ぶりで山陽新幹線の終電を繰り上げられたのではたまったものではない。今回は終電繰り上げが行われなかった点でも非常に良かったと思う。
ちなみに、山陽新幹線上りの初電である博多発東京11時13分着「のぞみ2号」は、博多6時05分発から6時08分発へ3分繰り下げ、新大阪8時34分着から8時38分着へ4分繰り下がっている。新型ATCを導入したのに所要時分が伸びているのが気になるところではあるが、6時台は利用者が限られていることからやむなしと判断したのかもしれない。

4. 結び
今回のダイヤ改正では定期「のぞみ」のみならず「ひかり」も全N700化されたが、2020年3月の全列車N700系化ダイヤ改正より前にして「こだま」のうち毎時1本(特に名古屋発着)が全N700系化される可能性が高いと思われる。今後2020年3月の大規模なダイヤ改正を目前にしてどのようなダイヤ改正が2018年、2019年と行われるのか見守ってゆきたいと思う。

付録. パターンダイヤと待避パターン、初電終電時刻
今回2017年3月4日から、東海道新幹線内のダイヤパターンが変更となるため、一覧に付す。

4.1. ダイヤパターン
【2017年3月4日以降】下り
東京発毎時時刻(分)0003101320232630334047505356
種別のぞみひかりのそみのぞみのぞみのぞみこだまのぞみひかりのぞみのぞみのぞみのぞみこだま
運行頻度定期定期定期僅少多頻度僅少定期定期定期多頻度僅少定期僅少定期
その他新大阪止岡山着
静岡・浜松停車
博多発着博多着新大阪止新大阪止名古屋止博多着新大阪止
岐阜羽島・米原停車
博多着新大阪止広島着新大阪止新大阪止
新大阪着毎時時刻(分)330040465356-03261320233000
東京~新大阪間所要時間2時間33分2時間57分2時間30分(昼間最速)2時間33分2時間33分2時間33分-2時間33分2時間53分2時間33分2時間33分2時間33分2時間37分4時間04分


4.2. 待避パターン
東海道新幹線こだま退避表

下り東京発時刻毎時
26こだま
小田原 30/33ひ豊橋
三島 33ひ小田原/40
新富士 47/50
静岡 53/00
浜松 10/13
豊橋 20/23
三河安城 03ひ/30

56こだま
小田原 00/03ひ
三島 10/13
新富士 20/23
静岡 30/33ひ豊橋
掛川 33ひ小田原/40
浜松 47/50
豊橋 53/00
岐阜羽島 10/13
米原 20/23

上り東京着時刻毎時
17こだま
三河安城 13/40ひ
豊橋 20/23
浜松 30/33
静岡 43/50
新富士 53/56
三島 03/10ひ小田原
小田原 10ひ豊橋/13

47こだま
米原 20/23
岐阜羽島 30/33
豊橋 43/50
浜松 53/56
掛川 03/10ひ小田原
静岡 10ひ豊橋/13
新富士 20/23
三島 30/33
小田原 40ひ/43

4.3. 初終電時刻
今回の2017年3月4日ダイヤ改正での変更点は(括弧内)に付す。
初電
東京→新大阪 6時00分発8時22分着「のぞみ1号」
品川→新大阪 6時00分発8時16分着「のぞみ99号」
新横浜→新大阪 6時00分発8時12分着「ひかり493号」
名古屋→新大阪 6時20分発7時10分着「のぞみ95号」
名古屋→東京 6時20分発8時13分着「ひかり500号」
新大阪→東京 6時00分発8時23分着「のぞみ200号」
西明石→東京 6時00分発8時53分着「のぞみ100号」
姫路→東京 6時00分発9時03分着「のぞみ102号」
岡山→東京 6時00分発9時23分着「のぞみ104号」
広島→東京 6時00分発10時03分着「のぞみ108号」
博多→東京 6時08分発11時13分着「のぞみ2号」(博多発時刻3分繰り下げ)
終電
東京→博多 18時50分発23時55分着「のぞみ59号」(博多着時刻1分繰り上げ)
東京→広島 19時50分発23時54分着「のぞみ129号」
東京→岡山 20時30分発23時57分着「のぞみ133号」
東京→姫路 20時50分発23時55分着「のぞみ135号」
東京→新大阪 21時23分発23時45分着「のぞみ265号」
東京→名古屋 22時00分発23時49分着「ひかり539号」
新大阪→名古屋 22時30分発23時20分着「のぞみ98号」
新大阪→東京 21時23分発23時45分着「のぞみ64号」

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2016年12月18日

「新」時代突入! 2017年3月4日一斉ダイヤ改正総括&TOPIC5

JRグループでは16日、2017年3月4日実施予定のダイヤ改正一斉公表を行なった。本日は今回の傾向と、当サイトで独自に選んだTOPIC5を公表することとする。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 今回の傾向
今回のダイヤ改正では、ダイヤ改正日が3月4日と、例年になく早い実施日となった。2016年の3月26日も遅かったが、今回の改正日が4日となると想像していた人はいなかったであろう。この早い実施日には、JR九州の熊本地震に伴う徐行ダイヤの早期復旧、及びJR北海道の早期の気動車特急削減などの意図が働き、早期のダイヤ改正になったものと思われる。そのため今回のダイヤ改正の時刻表反映は2015年までと同様3月号に戻された。私鉄については昨年は東京メトロと小田急電鉄が同日に公表を行なったものの、今回は東京メトロのJRと直通する路線のみの公表となり、小田急電鉄も直前に2018年の朝運行のロマンスカーの愛称を募集しており、2017年はダイヤ改正をしない可能性が高い。そのほかの関東私鉄に関しては例年2月に公表する東急電鉄に合わせて行うものと思われる。JRとずらして印象を与えようとしているものだと思われるが、JRグループは一斉ダイヤ改正の公表を9年連続12月第3金曜日と固定されているが、私鉄の場合まちまちなのでいつプレスが来るかわからないという問題がある。そこをどう克服するかが見ものではなかろうか。

今回のダイヤ改正TOPIC5
当サイト独自でランキング付けした、2017年3月4日ダイヤ改正(「新」時代突入)のTOPICとしてまとめます。今回の「新」時代にふさわしいものとして、「新」型ATC(山陽「新」幹線)、「新」運行形態(JR北海道旭川方面特急)、「新」線開業(可部線延伸)、「新」快速の平日12両化など、さまざまな「新」の切り口から見ていきたいと思います。

1位 山陽新幹線5年ぶりの旋風! 東海道新幹線・山陽新幹線ダイヤ改正
記事:http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/444994453.html
JR東海プレス: http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000032473.pdf
JR西日本プレス: https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_nishi.pdf
2017年3月ダイヤ改正の最大のどんでん返しは、東海道新幹線と山陽新幹線の両ダイヤ改正!特に山陽新幹線は2012年「さくら」大増発に紛れて忘れ去られた岡山・広島の東京行き初電繰り上げ&新大阪から博多・広島の終電繰り上げの悲劇から大規模な改正がなく5年が過ぎたが、来年3月、新型ATC導入により「のぞみ」「みずほ」を始め所要時間を短縮し、「さくら」「こだま」に関してはもはや白紙ダイヤ改正並みの変更となっている。東海道新幹線も定期「のぞみ」のみならず全ての「ひかり」にもN700系を導入し、博多発着のこの「ひかり」のせいで東京〜新大阪間を平均2時間33分のところを2時間36分かけなければいけないところを他の日中のぞみと同じ2時間33分で運行できるようになった。「こだま」を抜く必要がない三河安城〜新大阪間を中心に3分所要時間を短縮する。実は今回N700系が集中投入される「ひかり」、実は300系引退1年前の2011年のダイヤ改正でもバリバリ300系が運用に就き、古い車両の多いJR西日本の走行距離精算の格好の的となっている列車なのだ!この列車にN700系を入れるだなんて、誰が想像したことか!今回のダイヤ改正で一番大規模な改正になるのがこれだと思われるので、1位とした。

2位 気動車特急大幅再編へ JR北海道ダイヤ改正
記事: http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/445120925.html
JR北海道プレス: https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161216-3.pdf
当サイトで2位にランクインさせていただいたのは前告知のあったJR北海道の特急再編。2013年の発火事故以降老朽化した気動車の危険性が指摘されるようになり、なるだけ早くの置き換えを進めようとしたものの、経営難により極力抑えることとなり、2016年3月26日ダイヤ改正で余剰となった「スーパー白鳥」用789系0代の札幌〜旭川間特急への転用と旭川ハブ化による運用の効率化(3往復削減にもかかわらず増結により総座席定員増)、気動車特急の置き換え両数削減(今回の改正で少なくとも14両の削減に成功した模様)を実施し、利用者視点でも宗谷本線特急が全て120km/h対応の空気ばね式車体傾斜装置設置のキハ261系化による高速化、札幌〜旭川間の特急高性能化による北見・網走方面の所要時間短縮が見込まれ、特別快速「きたみ」も「ライラック」「カムイ」との接続を改善し利便性が向上した。輸送人員と規模としてはあまり大きなイベントではないものの、JR北海道の限りなく利用者に影響の出ないような経営努力を怠らない点を讃えて、2位とした。

3位 2年ぶりのJR在来線開業! JR西日本広島支社ダイヤ改正
JR西日本広島支社プレス: https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_hiroshima.pdf
今回のダイヤ改正で2年ぶりにJR在来線の新線が開業する。今回開業する可部線可部〜あき亀山間は2003年に廃止となった可部線(当時非電化区間)の廃止区間のうち一部の復活となっており、廃線された鉄道路線のJRによる復活は史上初となる。表現としては開業より再開といった方が適切なのだろう。また、広島シティネットワークではさまざまな輸送改善を行なっており、2015年からの227系導入、2016年のダイヤの平休分離と土休日の快速「シティライナー」の復活、今回の可部線一部営業再開及び山陽本線寺家駅開業など、革新的な努力を怠らない。紙屋町・八丁堀を通らないJRは広島では劣勢ではあるものの、今回のダイヤ改正を評価し3位とした。

4位 新快速も増結へ JR西日本近畿統括本部ダイヤ改正
記事:http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/445121217.html
JR西日本近畿統括本部プレス: https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_keihanshin.pdf
今回のダイヤ改正では、平日の新快速原則12両化が実現される。土休日の新快速については2011年にすでに12両化が進んでいたが、平日はなおも8両での運行が続いていた。今回2017年には平日も含めて12両への増結がほぼ完成することとなる。昼夕輸送力比に関しても新快速だけで見ると43%から60%に改善し、新快速と快速の和で62%から66%に改善する見込みなど、輸送改善が見られる。このような平日の増結には、近年訪日外国人の増加で大阪から京都へジャパンレールパスで向かう需要が増えたものだと思われる。2018年3月開業予定のJR総持寺駅の開業により今後新快速を含めて京阪神エリアがどうなっていくのか注目していきたいと思い、4位とした。

5位 内房線も縮小へ JR東日本千葉支社ダイヤ改正
記事:http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/445083337.html
JR東日本千葉支社プレス: http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1612_daikai.pdf
5位は予測記事で閲覧数1位を獲得した内房線の系統分割と総武快速線直通の特別快速の廃止であろう。2015年に特急「さざなみ」が平日朝夕のみのホームライナー的要素しかなくなり、全便全車自由席というもはや特急失格とも言える運用しか組まなくなったので、平日1往復東京発着の総武快速線直通の特別快速を設定したものの、今回快速に格下げされる形で廃止となる。また、内房線普通電車自体も君津で系統分割され、館山発着の4両のまま蘇我や千葉に行くことなく、11両以上の輸送量にあった列車に乗り継ぐことができ、普通電車はせいぜい木更津や君津からの乗客しか利用しなくなるため、混雑が均等化されることも期待される。今回は特別快速の廃止のみならず内房線の系統分割が図られるという衝撃から5位とした。

前述の通り、大手私鉄は2月に公表される可能性が高いので、当分の間2017年3月4日ダイヤ改正について個別記事を書きつつ見守って行きたいと思います。今後ともよろしくお願いいたします。

今後、大手私鉄の2017年3月一斉ダイヤ改正も公表されます!
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2016年12月16日

速報&随時更新! 2017年3月各社一斉ダイヤ改正

本日2016年12月16日金曜日は、JRグループの2017年3月ダイヤ改正公表日であり、多くの私鉄も同日に公表するものと思われます。本日はダイヤ改正情報を当記事にて出来るだけ速く、正確にお届けいたします。なお、本日公表予定のダイヤ改正に関する当サイトの予測は一昨日14日の記事を、本日の報道体制については昨日15日の記事をご覧ください。ご協力よろしくお願いいたします。

2017年3月4日ダイヤ改正TOPIC5はこちら!

1. あくまでこの情報をまとめるのは個人ですので、誤記載などが生じる可能性がありますが、ご了承ください。その際は下記コメント欄にてご指摘していただければと思います。
2. JRグループおよび大手私鉄各社のダイヤ改正公式プレスが確認できた場合には、できるだけ早く[調査中]の文字をリンク先URLに置き換えます。それ以外の鉄道各社についてはダイヤ改正公式プレスが確認され次第見出しを打ち、リンク先URLを設けます。この時点ではリンク集のような状態になりますが、記事を閲覧される方々に出来るだけ早くダイヤ改正情報をお届けするための措置ですので、ご了承ください。また公式twitterでは記事より早く情報をお出しする予定ですので、そちらもご覧ください。
4. ある程度落ち着いたところで各ダイヤ改正の要旨を記述します。
5. 1.~4.の作業により当記事は頻繁に更新されるものと思われますが、それに関する追記および告知等は行いません。確認でき次第追加していきますので、最新の情報を手に入れたい方は随時当サイトにお越しいただければと思います。

2017年3月一斉ダイヤ改正の副題(当サイト独自)「『新』時代突入」

JRグループダイヤ改正日 2017年3月4日(土曜日)

JRグループ https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_jrgroup.pdf

JR北海道
記事:http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/445120925.html
プレス:https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161216-3.pdf
  • 旭川方面列車の特急再編
    • 札幌~旭川間の電車特急は「カムイ」(モノクラス5両)と「ライラック」(グリーン車付き6両)に、気動車特急の減便を差し引いても輸送力は旭川まで増強
    • 札幌~網走間の特急は「宗谷」、旭川~稚内間の特急は「サロベツ」に再編。ともにキハ261系4両。「サロベツ」は旭川で「ライラック」と接続
    • 札幌~網走間の特急は「オホーツク」、旭川~網走間の特急は「大雪」に再編。ともにキハ183系4両。「大雪」は旭川で「ライラック」と接続
    • 旭川~北見間の特別快速「きたみ」は運転時間を変更し存続。旭川での特急「カムイ」「ライラック」との接続が改善
    • 旭川発着の電車特急は789系(0代、1000代)のみとなり、785系は「すずらん」のみに
  • 「北斗」1往復が「スーパー北斗」に変更し、所要時間短縮
  • L特急の愛称を全道で廃止
  • 千歳線美々、根室線島ノ下、稲士別、上厚内、釧網線五十石、函館線東山、姫川、桂川、北豊津、蕨岱の合計10駅廃止
  • その他札幌圏で小幅なダイヤ改正


JR東日本
記事:http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/445475211.html
プレス:http://www.jreast.co.jp/press/2016/20161219.pdf
  • 東北新幹線臨時「はやぶさ」「こまち」(東京~新青森・秋田)のうち、1往復を東京~仙台間で「はやぶさ」として定期化
  • 上越新幹線・北陸新幹線は小幅なダイヤ改正
  • 京葉線は平日夕ラッシュ時に西船橋行きを1本増発
  • 特急「成田エクスプレス」は増結し、新宿方面は日中30分間隔に増便
  • 非電化の烏山線は全列車電車化(蓄電池車EV-E301系の増備によるもの)

JR東日本秋田支社 http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20161216-6.pdf
  • 非電化の男鹿線は2往復電車化(蓄電池車EV-E801系の導入によるもの)
  • 北上線で秋田支社管内3駅(小松川、平石、相野々)通過の快速を運転し所要時分短縮

JR東日本盛岡支社 https://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1481867916_1.pdf
JR東日本仙台支社
記事:http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/445121367.html
プレス:https://jr-sendai.com/upload-images/2016/12/20161216.pdf
  • 郡山富田駅設置(2017年4月1日)により、磐越西線が白紙ダイヤ改正
    • 快速電車の停車駅を2パターンに統一し、郡山富田と喜久田は全列車停車に
    • 郡山~磐梯熱海間で1往復増発
    • 郡山富田駅は福島県内磐越西線のみの駅では初となる定期券を含むSuicaの取り扱いを行える模様
  • 仙台空港鉄道直通が3往復増便(うち1往復は快速)
  • 石巻あゆみ野駅に仙石東北ライン快速が1往復停車

JR東日本新潟支社
記事:http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/445121498.html
プレス:http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/20161216daiyakaisei.pdf
  • E129系化が進み、全般的に減車減両。
  • 新潟~直江津間の485系6両毎日運転の快速が廃止され、直江津→長岡間のE129系2両の土休日運転の快速に置き換え

JR東日本長野支社 http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/161216-4.pdf
JR東日本高崎支社
記事:http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/445121539.html
プレス:http://www.jreast.co.jp/takasaki/news/pdf/20161216_info.pdf
  • 高崎線系統の上野東京ラインが1往復10両から15両に増結
  • 上越線・吾妻線の一部が高崎発着から新前橋発着に短縮し、両毛線列車に接続へ

JR東日本水戸支社
記事:http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/445121567.html
プレス:http://www.jrmito.com/press/161216/press_01.pdf
  • 特急「ひたち」「ときわ」および常磐線特別快速で所要時分の短縮を実施

JR東日本八王子支社多摩地域
記事:http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/445120513.html
プレス:http://www.jreast.co.jp/hachioji/20161216/20161216_info04.pdf (12月17日公開)
  • 南武線快速が土休日の待避箇所を変更し、1〜2分の所要時間短縮を図る

JR東日本八王子支社山梨地域 http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20161216/20161216_info03.pdf (12月17日公開)
JR東日本千葉支社
記事:http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/445083337.html
プレス:http://www.jreast.co.jp/chiba/news/pdf/pre1612_daikai.pdf
  • 日中の内房線が君津で系統分離し、総武快速と館山方面普通が君津で接続
    • 君津から千葉方面は総武快速の毎時1本のみとなる可能性も
  • 内房線特別快速(総武線東京発着)は、総武快速へ格下げ
  • 動労千葉の過去の要望通り久留里~上総亀山間の初電繰り下げ、終電繰り上げ


JR東海
記事:http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/444994453.html
プレス:http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000032473.pdf
  • 東海道新幹線の定期「ひかり」も全てN700化
    • これにより下り(新大阪・博多方面)東京発毎時03分発「ひかり」および毎時30分発「のぞみ」、上り(東京方面)東京着毎時13分着「のぞみ」、毎時40分着「ひかり」が東京~新大阪間で3分短縮
  • 静岡地区の東海道線で増発や新幹線との接続改善


JR西日本
記事:http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/445121148.html
プレス:https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_nishi.pdf
  • 山陽新幹線新型ATS導入に伴い、山陽新幹線内は白紙ダイヤ改正が行われる模様
    • N700系定期「のぞみ」で新大阪~博多間が約2分(最大3分)短縮
    • 東京〜博多間の「のぞみ」の最速所要時間が1分短縮の4時間46分となる
    • 新大阪〜鹿児島中央間の「みずほ」の所要時間が1分短縮の3時間41分となる
    • 東海道新幹線直通「のぞみ」「ひかり」のN700系化により、「みずほ」「さくら」臨時8両「ひかり」のダイヤパターンが変わり、新大阪発下り(博多・鹿児島中央方面)は毎時20分発(多頻度)と毎時59分発(定期)は毎時09分発(定期)と毎時52分発(多頻度)に、新大阪着上り(新大阪方面)は毎時24分着(多頻度)と毎時42分着(定期)は毎時24分着(多頻度)と毎時48分着(定期)に
    • 「こだま」は新大阪〜博多間で約15分短縮(ダイヤパターン変更に伴う岡山での20分待ち解消が主要因)。中には広島→岡山で20分短縮する「こだま」も。

JR西日本金沢支社
記事:http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/445120852.html
プレス:https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_hokuriku2.pdf
  • 特急「サンダーバード」時刻変更により、北陸新幹線「かがやき」との接続改善。福井から北陸新幹線への乗車チャンスが増える

JR西日本近畿統括本部
記事:http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/445121217.html
プレス:https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_keihanshin.pdf
  • 新快速が平日も原則12両編成に
  • 嵯峨野線日中の普通列車が毎時1本増発
  • 特急「サンダーバード」が一部高槻停車

JR西日本和歌山支社 https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_wakayama.pdf
JR西日本福知山支社 https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_kitakinki.pdf
  • 播但線姫路~福崎間で1往復増発

JR西日本岡山支社 https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_okayama.pdf
  • 吉備線(桃太郎線)の備中高松止め列車を総社まで延長する代わりに、岡山~備中高松間で減便

JR西日本広島支社 https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_hiroshima.pdf
  • 可部線延伸開業により河戸帆待川、あき亀山の両駅が開業
    • 可部発着の全便があき亀山発着となる模様
  • 山陽本線寺家駅開業
    • 寺家駅に停車するのは普通列車のみ
  • 呉線平日夕ラッシュ時を大幅見直し、快速「通勤ライナー」を快速「安芸路ライナー」に格下げしパターンダイヤ化
  • 芸備線も土休日朝や平日夕ラッシュ時を中心に快速「みよしライナー」の増発、備後庄原方面と接続改善(ただし芸備線普通列車は大幅見直し)
  • 全般的に記事内容がカープ推し(リーグ優勝にあやかったか)

JR西日本米子支社 https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_sanin.pdf
JR西日本福岡支社 https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_hakata.pdf

JR四国 http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2016%2012%2016%2003.pdf (最後の3ページのみ)

JR九州
記事:http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/445121833.html
プレス:http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2016/12/16/H29TimetableRevision.pdf
  • 特急「やませみ」「かわせみ」が熊本~人吉間で運行開始
  • 特急「かもめ」が増発し、一部が特急「有明」と併結
  • 蓄電池車819系DENCHA導入により、非電化の若松線は全列車電車化、819系は博多~直方間でも使用
  • 九州新幹線も減便した模様


JR貨物 http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/2017.3kaisei.pdf
  • 需要増を背景に東京~九州を中心に増便、増結


大手私鉄
京急電鉄 [調査中]※おそらく2017年3月のダイヤ改正は無いものと思われる
東急電鉄 3月25日実施※本年3月のダイヤ改正は2月に公表した
小田急電鉄 [調査中]
京王電鉄 [調査中]※おそらく2017年3月のダイヤ改正は無いものと思われる
西武鉄道 3月25日実施(1月10日公開)
記事:http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/445822312.html
プレス:http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2017/01/10/s-train.pdf
  • 座席指定制列車「S-TRAIN」運行開始

東武鉄道 4月21日実施(1月18日公開)
記事:http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/446309050.htmll
プレス:http://www.tobu.co.jp/file/pdf/b71449315c885fe96933bd12d8f48b8a/170118_1.pdf?date=20170118121527
  • 特急「リバティ」運行開始
  • スペーシア「けごん」大増発で、東武日光方面も概ね毎時1本の特急確保へ
  • 「スカイツリーライナー」「アーバンパークライナー」運行開始、春日部方面列車はせんげん台に停車
  • とうきょうスカイツリー、久喜の両駅に特急が全停車
  • 南栗橋発着の「きりふり」廃止代替で杉戸高野台に「けごん」の一部が停車

京成電鉄 [調査中]※おそらく2017年3月のダイヤ改正は無いものと思われる
相模鉄道 [調査中]
東京メトロ http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20161208_117.pdf
  • 千代田線は平日1往復延長(霞ヶ関~代々木上原間)、支線で1往復増発
  • 東西線は時刻の見直し程度

名古屋鉄道 [調査中]
阪神電鉄 [調査中]
阪急電鉄 [調査中]
京阪電鉄 2月25日実施(1月13日公開)
記事:http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/446111585.html
プレス:https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2017-01-13_daiya.pdf
  • 平日も快速特急「洛楽」を運行開始

近畿日本鉄道 [調査中]
南海電鉄 [調査中]※おそらく2017年3月のダイヤ改正は無いものと思われる
西日本鉄道 [調査中]

地下鉄
※東京メトロは上記記載
横浜市交通局 http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/kigyo/newstopics/2016/news/n20170130-8221-01.html (1月30日公開)
  • 平日夕ラッシュ時に上下合わせて3本の増発
  • 土休日の初電繰り上げ
  • 土休日の快速運転時間帯拡大


その他鉄道各社
道南いさりび鉄道 http://www.shr-isaribi.jp/wp-content/uploads/2016/12/b1f6253ac3f670e3523b90f24e2655a4.pdf
青い森鉄道 http://aoimorirailway.com/wp/wp-content/uploads/2016/12/e0f693d70d1e79b4dbbe21f3b1577377.pdf (12月19日公開)
  • 終電の運転区間短縮により一部で終電繰り上げ
  • 八戸以南の減便によりIGRいわて銀河鉄道との直通列車2往復削減

IGRいわて銀河鉄道 http://www.igr.jp/wp/topics/2016/12161700.html
  • 青い森鉄道との直通列車減少により、八戸発着列車をIGRいわて銀河鉄道北限の金田一温泉発着に短縮
  • 盛岡~滝沢間で1往復減

仙台空港鉄道 http://www.senat.co.jp/wp-content/uploads/2016/12/201703kaisei.pdf (12月19日公開)
会津鉄道 4月21日実施(1月19日公開)
記事:http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/446070599.html
プレス:http://www.aizutetsudo.jp/info/wp-content/uploads/20170119_01.pdf
  • 特急「リバティ会津」4往復運行開始
  • 会津田島で「リバティ会津」に接続する「リレー号」運行開始

野岩鉄道 4月21日実施(1月19日公開)
記事:http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/446070599.html
プレス:http://www.yagan.co.jp/uppdffiles/%E3%80%90290118%E3%80%91%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E3%83%97%E3%83%AC%E3%82%B9%EF%BC%88117%E4%BF%AE%E6%AD%A3%EF%BC%89.pdf
  • 特急「リバティ会津」4往復運行開始

東葉高速鉄道 http://www.toyokosoku.co.jp/wp/images/20161216.pdf
富士急行 http://www.fujikyu-railway.jp/upload/file/20170120%E5%AF%8C%E5%A3%AB%E6%80%A5%E8%A1%8C%E7%B7%9A%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E3%83%97%E3%83%AC%E3%82%B9%E3%83%AA%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%B9.pdf
北越急行 http://www.hokuhoku.co.jp/press/20161216.pdf(1月18日公開)
  • 快速格上げにより所要時分短縮

えちごトキめき鉄道 http://www.echigo-tokimeki.co.jp/userfiles/elfinder/information/161216_daiyakaisei.pdf
あいの風とやま鉄道 http://ainokaze.co.jp/wp-content/uploads/2016/12/21e81a17fefa515a001fdeffb1962992.pdf

  • 全体的に増発

IRいしかわ鉄道 http://www.ishikawa-railway.jp/info/pdf/20161216.pdf
愛知環状鉄道 http://www.aikanrailway.co.jp/pdf/PressRelease28_117.pdf
  • 水曜・金曜運転の「ゆうシャトル」運行開始

京都丹後鉄道 http://trains.willer.co.jp/news/2017/0106_01.html(1月12日公開)
土佐くろしお鉄道 http://www.tosakuro.com/news(ごめん・なはり線のみ実施)
肥薩おれんじ鉄道 http://www.hs-orange.com/cgi_bin/webpat/document/topics/2016/121601/bin121601.pdf

当サイトコメント欄やtwitterで情報提供していただいた皆さま、ありがとうございます。
続々維持に反映させていく所存ですので、引き続きよろしくお願いいたします。




本日12月16日は各社一斉ダイヤ改正公表日です!
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2016年12月10日

羽田へもっと速く! 東京モノレールダイヤ改正(2016年12月18日)

東京モノレールは本年12月18日にダイヤ改正を行うと11月1日公表した( http://www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20161101.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1. 競合はやはりエアポート快特
今回のダイヤ改正の1つの目玉は、やはり時間短縮であろう。特に空港快速は上下ともに1分の短縮と表記されている。これはライバル京急が2014年11月に同様の内容のダイヤ改正を実施しており( http://www.keikyu.co.jp/file.jsp?assets/pdf/company/news/2014/20141002HP_14127NN.pdf )、京急の品川発着の所要時間+2分でモノレール浜松町まで行けることとなる。とはいえ、都営浅草線と直通して山手線西側の需要にも伸ばせる京急と、臨海部へのアクセスはいいものの都心へ出るには浜松町での乗り換えを要する。また計本東北線快速が浜松町に停車したものの2015年3月に開業した上野東京ラインも浜松町通過となっており、東京モノレール離れが進んでいる。それゆえ1990年代まで頻繁に行われていた新型車両の導入も10年ほどとりやめることもあった。そんな今回のダイヤ改正で実るのが、所要時間の短縮である。

2. 所要時間短縮の効果とは
今回のダイヤ改正で行われる所要時間の短縮。もし羽田空港国際線→浜松町が14分00秒から13分00秒に短縮されるとなると、7.2%も短縮しなければいけなくなる。しかし、もし14分00秒から13分55秒に短縮したらどうなるだろうか。そうすると、たった0.6%の短縮で済む。余裕時分をほんの少し切り詰めれば安全性も担保されたまま短縮できそうだ。これは宿敵京急も行っており、実質宣伝のためのものであると思われる。

3. 結論
今回のダイヤ改正では、東京モノレール自身の経営基盤強化があるものと思われる。京急と争う中でなかなか経営難ではあるが、浜松町駅2面2線化工事の進捗を見て大規模なダイヤ改正があることを祈る。

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2016年12月02日

愛知高速交通リニモダイヤ改正(2016年12月4日)

愛知高速交通では、12月4日にダイヤ改正を行うと11月2日公表した( http://www.linimo.jp/oshirase/281102daiyakaisei.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1. 3種類のダイヤから2種類のダイヤへ
今回のダイヤ改正では、3種類のダイヤが2種類に再編される。これまで2000年代にかけて全国各地で行われてきたものは平日・土曜・休日の3ダイヤを平日・土休日の2ダイヤにしたり、平日土曜・休日の2ダイヤを平日・土休日の2ダイヤにするなどであったが、今回の再編は平日第1ダイヤ・平日第2ダイヤ・土休日ダイヤの3ダイヤを平日繁忙期・平日閑散土休日の2ダイヤに再編した。これは、Linimo沿線には12の大学と1つの短大がひしめいており、長久手市の人口が6万人弱であり十分な輸送量は保てないことから、大学の講義の有無によって輸送量が左右される路線となっている。そのため万博が閉幕した後から平日ダイヤを大学のある第1ダイヤ、大学の講義の少ない第2ダイヤに分けていたのである。このように分けているのは藤が丘駅で接続している名古屋市営地下鉄東山線も同様で、平日のラッシュは名古屋市内ということで激しいので土休日と一体化する程ではないものの平日をシーズンによって2つに分けている。東京・大阪の鉄道では学校の有無で平日ダイヤを分けることはあまりしないが、名古屋では比較的あることがわかると思われる。

2. 全体的に増発の様相
今回のダイヤ改正ではどのダイヤと比較しても増発となる。昼間については10分間隔から現行の平日第1ダイヤの夕ラッシュ時と同じ8分間隔となり、夕ラッシュ時間帯も据え置かれる。朝ラッシュ時は土休日が10分間隔から現行の平日第2ダイヤの朝ラッシュ時と同じ8分間隔へと増発され、平日第1ダイヤについては朝ラッシュ時の運行本数は据え置かれる。ただ、接続各線との接続が悪くなる。八草で接続する愛知環状鉄道は終日概ね20分間隔であり、10分間隔から8分間隔に変更されると接続が悪くなる。通勤のメインルートである藤が丘で接続する東山線は、朝は2分間隔のため待たずに乗れるが、昼間は5分間隔のため10分間隔とは仲がいいが8分間隔とはなかなか合わない。同様に平日夕ラッシュ時は3分間隔のため8分間隔とはこちらも合わない。朝はともかく、昼は接続が悪くなり利便性の低下を招く恐れがある内容となっている。昼夕に関しては7.5分間隔とすれば東山線との接続はある程度保たれるものだと思われる。
昼夕輸送力比を平日第1ダイヤをもとに算出すると、ダイヤ改正前は80%だったにもかかわらず改正後は100%となる。沿線に大学が多いので一概には言えないが、長久手市自体が人口増加しているので日暮里・舎人ライナーのようにラッシュ時の増発も図ってほしいところだ。

3. 結論
今回のダイヤ改正では増発による輸送力の増加が行われるものの、単独のダイヤ改正となったこともあり近隣の路線との接続がバラバラとなってしまっている。長久手はまだまだ人口増加が見込めるので、ラッシュ時にも増便してほしいところだ。

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