2016年12月10日

羽田へもっと速く! 東京モノレールダイヤ改正(2016年12月18日)

東京モノレールは本年12月18日にダイヤ改正を行うと11月1日公表した( http://www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20161101.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1. 競合はやはりエアポート快特
今回のダイヤ改正の1つの目玉は、やはり時間短縮であろう。特に空港快速は上下ともに1分の短縮と表記されている。これはライバル京急が2014年11月に同様の内容のダイヤ改正を実施しており( http://www.keikyu.co.jp/file.jsp?assets/pdf/company/news/2014/20141002HP_14127NN.pdf )、京急の品川発着の所要時間+2分でモノレール浜松町まで行けることとなる。とはいえ、都営浅草線と直通して山手線西側の需要にも伸ばせる京急と、臨海部へのアクセスはいいものの都心へ出るには浜松町での乗り換えを要する。また計本東北線快速が浜松町に停車したものの2015年3月に開業した上野東京ラインも浜松町通過となっており、東京モノレール離れが進んでいる。それゆえ1990年代まで頻繁に行われていた新型車両の導入も10年ほどとりやめることもあった。そんな今回のダイヤ改正で実るのが、所要時間の短縮である。

2. 所要時間短縮の効果とは
今回のダイヤ改正で行われる所要時間の短縮。もし羽田空港国際線→浜松町が14分00秒から13分00秒に短縮されるとなると、7.2%も短縮しなければいけなくなる。しかし、もし14分00秒から13分55秒に短縮したらどうなるだろうか。そうすると、たった0.6%の短縮で済む。余裕時分をほんの少し切り詰めれば安全性も担保されたまま短縮できそうだ。これは宿敵京急も行っており、実質宣伝のためのものであると思われる。

3. 結論
今回のダイヤ改正では、東京モノレール自身の経営基盤強化があるものと思われる。京急と争う中でなかなか経営難ではあるが、浜松町駅2面2線化工事の進捗を見て大規模なダイヤ改正があることを祈る。

12月16日金曜日はダイヤ改正一斉公表日です!
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2016年12月02日

愛知高速交通リニモダイヤ改正(2016年12月4日)

愛知高速交通では、12月4日にダイヤ改正を行うと11月2日公表した( http://www.linimo.jp/oshirase/281102daiyakaisei.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1. 3種類のダイヤから2種類のダイヤへ
今回のダイヤ改正では、3種類のダイヤが2種類に再編される。これまで2000年代にかけて全国各地で行われてきたものは平日・土曜・休日の3ダイヤを平日・土休日の2ダイヤにしたり、平日土曜・休日の2ダイヤを平日・土休日の2ダイヤにするなどであったが、今回の再編は平日第1ダイヤ・平日第2ダイヤ・土休日ダイヤの3ダイヤを平日繁忙期・平日閑散土休日の2ダイヤに再編した。これは、Linimo沿線には12の大学と1つの短大がひしめいており、長久手市の人口が6万人弱であり十分な輸送量は保てないことから、大学の講義の有無によって輸送量が左右される路線となっている。そのため万博が閉幕した後から平日ダイヤを大学のある第1ダイヤ、大学の講義の少ない第2ダイヤに分けていたのである。このように分けているのは藤が丘駅で接続している名古屋市営地下鉄東山線も同様で、平日のラッシュは名古屋市内ということで激しいので土休日と一体化する程ではないものの平日をシーズンによって2つに分けている。東京・大阪の鉄道では学校の有無で平日ダイヤを分けることはあまりしないが、名古屋では比較的あることがわかると思われる。

2. 全体的に増発の様相
今回のダイヤ改正ではどのダイヤと比較しても増発となる。昼間については10分間隔から現行の平日第1ダイヤの夕ラッシュ時と同じ8分間隔となり、夕ラッシュ時間帯も据え置かれる。朝ラッシュ時は土休日が10分間隔から現行の平日第2ダイヤの朝ラッシュ時と同じ8分間隔へと増発され、平日第1ダイヤについては朝ラッシュ時の運行本数は据え置かれる。ただ、接続各線との接続が悪くなる。八草で接続する愛知環状鉄道は終日概ね20分間隔であり、10分間隔から8分間隔に変更されると接続が悪くなる。通勤のメインルートである藤が丘で接続する東山線は、朝は2分間隔のため待たずに乗れるが、昼間は5分間隔のため10分間隔とは仲がいいが8分間隔とはなかなか合わない。同様に平日夕ラッシュ時は3分間隔のため8分間隔とはこちらも合わない。朝はともかく、昼は接続が悪くなり利便性の低下を招く恐れがある内容となっている。昼夕に関しては7.5分間隔とすれば東山線との接続はある程度保たれるものだと思われる。
昼夕輸送力比を平日第1ダイヤをもとに算出すると、ダイヤ改正前は80%だったにもかかわらず改正後は100%となる。沿線に大学が多いので一概には言えないが、長久手市自体が人口増加しているので日暮里・舎人ライナーのようにラッシュ時の増発も図ってほしいところだ。

3. 結論
今回のダイヤ改正では増発による輸送力の増加が行われるものの、単独のダイヤ改正となったこともあり近隣の路線との接続がバラバラとなってしまっている。長久手はまだまだ人口増加が見込めるので、ラッシュ時にも増便してほしいところだ。

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2016年11月25日

新宿三丁目発着新設へ 東京メトロ丸ノ内線ダイヤ改正(2017年1月21日)

東京メトロでは、来年1月21日に丸ノ内線のダイヤ改正を行うと11月4日公表した( http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20161104_99.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1. 早い経営計画の有言実行
今回のダイヤ改正は、東京メトロ中期経営計画に記載されてことの有言実行となる。今回のダイヤ改正で新設される新宿三丁目行きであるが、運行本数からして中野坂上折り返しが延長されるものであると考えられ、副都心線のより早い電車から乗り換えられるようになるものと思われる。今回のダイヤ改正では改正内容としては小規模であるが、着実に利便性が増すものと思われる。昨年予測記事を投稿したが、着実に進めているものと思われる。方南町6両乗り入れがなされれば、より一層旧荻窪線区間の運行本数の充実化につながるものと思われる。

2. 結論
東京メトロは設立以降東京の首都圏輸送を担うため増発・延長を行っている。2020年以降は東京都自体人口が減るので、その後どのようなダイヤを組むのかを見守ってゆこうと思う。

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2016年11月21日

常磐線一部復旧 JR東日本仙台支社ダイヤ改正(2016年12月10日)

JR東日本仙台支社では本年12月10日に常磐線相馬〜浜吉田間の復旧により増発を伴うダイヤ改正を行うと9月29日に公表した( https://jr-sendai.com/upload-images/2016/09/20160929.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1.地元の災害復興計画で遅れる常磐線復旧
常磐線の不通区間は、原発事故によるものもあるが、今回再開する相馬〜浜吉田間はそれとは異なる。沿線の新地町(新地駅)と山元町(坂元駅、山下駅)ではそれぞれ災害復興計画が策定されており、新地町の復興計画( http://www.shinchi-town.jp/uploaded/attachment/1110.pdf )では常磐線を内陸側へ移設し、新地駅を以前より役場寄りに移転するとしている。また坂元町の災害復興計画( http://www.town.yamamoto.miyagi.jp/uploaded/attachment/1079.pdf )では新地町同様常磐線の内陸移設があるほか、点在する農家なども幹線道路沿いに集約させるとしており、当てはまらない農家では水道の復旧工事を公費では行わないとしているほどである。そこまで強い計画の裏には、常磐線を含め津波の被害に遭ったためである。これは石巻線女川駅、仙石線東名駅、野蒜駅でも行われており、同様の理由で周辺の区間と比べ復旧が遅くなっていた。特に仙石線の場合は短い目で見れば仙台と石巻の間の輸送がバス頼りになってしまったのは言うまでもないが、長い目で見れば今後被災するリスクが低い方がよいということもできる。

2.復旧後も運行本数維持
今回の復旧後のダイヤを見てみると、運行本数としては仙石線復旧時同様震災前と変わらない水準で普通列車が確保されている。ただし、震災前は特急「スーパーひたち」が4往復あったことを考えると、その分は減少したと言わざるを得ない。また、震災前に示された特急運行計画では、現状の「ひたち」「ときわ」に相当する列車は現状通りいわきまでの運行となり、いわき〜仙台間の特急は系統分離されるとされているが、その列車の運行の見通しはまだ立っていない。
常磐線普通列車運行本数2011年2月現在下り(仙台方面)2011年2月現在上り(原ノ町方面)2016年12月予定下り(仙台方面)2016年12月予定上り(原ノ町方面)
岩沼〜山下間30本28本30本28本
山下〜新地間24本23本25本24本
新地〜原ノ町間23本22本23本22本

また、今回移設された3駅は全て高架駅となっており、新地駅と山下駅は8両対応で交換可能、坂元駅は6両対応で棒線駅となる見込みである。震災前に運行していたE651系特急スーパーひたちの基本編成の7両に合わせて設計されたものだと考えられるが、もし震災前のように上野乗り入れを目指すのであれば震災前は全て通過駅であったとはいえ交換用に10両はほしいところである。
また、常磐線は貨物列車の走行していた路線であったが、今回の復旧区間は重量の関係で貨物列車が非対応となっている。これはさらに強度を高めるために復旧にかかるまでの時間がかかること、JR東日本もJR貨物からアボイダブルコストしかとれず一切収益にならない。となれば、早期復旧もかなわなくなるし、JR東日本もダイヤが制約されメリットがない。そのため、今回は仙石線同様旅客列車のみの運行を想定したものになったと思われる。

3.復旧はいち早く、運賃は二の次
今回は震災復興による復旧であるが、これは災害復興計画としては各自治体に任せられているものの、同時期で広範囲に行われることから実質国家レベルでのプロジェクトとなっており、常磐線が再開するのは12月10日からだが、前日の9日までは代行バスや仙台〜相馬間の都市間バスが運行されているわけで、一刻も早い復旧が急がれる。
しかし、運賃はどうか。今回の内陸移設により改キロが行われ、一部で運賃も改定される。だが、運賃の改定は復旧の12月10日ではなく、翌年3月である。これは、仙石線の復旧時にも起きたことだが、仙台エリアのJRの乗車券を購入できるのはJR東日本だけではなくその他の旅客5社も可能で、旅行代理店にも及ぶ。私鉄の場合は社内、せいぜい直通先程度で収まるためそこまで費用が掛からないが、JR東日本1社だけのために改キロを行うと残りの5社分と旅行代理店などのマルスシステム改修代を全てJR東日本が負担しなければなる。それが別々に2回となると費用がかさむ。そのため、2015年の仙石線復旧および仙石東北ライン開業時に伴う改キロの際には北陸新幹線の開業と合わせて、今回の常磐線改キロも磐越西線郡山富田駅の開業や広島の可部線の可部〜あき亀山間開業と合わせることにより、JR西日本と費用を折半できる仕組みとなっている。国鉄時代であれば再開時にすぐさま改キロを導入するが、費用節減のためにこのような形になっているものだと思われる。

4.結論
今回の常磐線復旧によってまた不通区間が解消されるわけだが、山田線の復旧工事は三陸鉄道への移管が条件で始まったばかりで、常磐道は全線開通にこぎつけられたものの常磐線はさらに海沿いを走行しているため未だに全線復旧の目途が立っていない。今後どうなるか注目すべきだと思った。

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2016年11月18日

横浜シーサイドラインダイヤ改正(2016年12月1日)

横浜シーサイドラインでは本年12月1日にダイヤ改正すると今月7日公表した( http://www.seasideline.co.jp/pdf/16110418135796/%E8%A8%98%E8%80%85%E7%99%BA%E8%A1%A8%E8%B3%87%E6%96%99%EF%BC%88%EF%BC%A8%EF%BC%B0%E7%94%A8%EF%BC%89.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1.今回は小規模なダイヤ改正
前回2014年4月のダイヤ改正時には金曜運転の増発と運転区間延長を行った( http://www.seasideline.co.jp/pdf/14031911191326/daiyahodo0404.pdf )が、今回は朝通勤時間帯の遅延防止が主な目的になりそうだ。また、新杉田で常に1本がいる状況とすることから、利便性が向上するものと思われる。編成数は16のまま変わらないようだ。

2.通学定期券の割引率拡大
来る2017年4月1日より、通学定期券の割引率が従来の平均53.5%から65.0%に引き上げられる( http://www.seasideline.co.jp/topics/16100618192395.html )。新交通システムは一般に普通運賃が高く、定期券の割引率が低いことが多いが、それを払拭する狙いがあるものだと思われる。

3.昼夕輸送力比
横浜シーサイドラインはすべて同じ編成で終日運行される。日中は毎時8本、夕ラッシュ時は毎時12本であるから、昼夕輸送力比は67%となり、適正値の60〜75%に収まっている。今回通学定期券の値下げに踏み切るわけだが、これがかなわなければ平日朝夕ラッシュの減便に踏み切り、昼夕輸送力比が上がるものと思われる。

4.結論
今回のダイヤ改正では停車時間の拡大によって遅延防止が図られているが、沿線の人口は横這いとなり、今後は少しずつ減るものと思われる。今後いかに近隣の大学やテーマパークと提携するかが勝負になると思われる。今後どのようなダイヤを組むのか見ものだと思われる。

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2016年11月16日

京成電鉄グループ・都営浅草線ダイヤ改正(2016年11月19日)

京成電鉄と北総鉄道、都営浅草線では本年11月19日にダイヤ改正を行うと10月6日に公表した( http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/161006_02.pdf )。今回はこれについて見ていく。

同日実施予定の京急電鉄のダイヤ改正はこちら!

1. アクセス特急を1往復増発
今回のダイヤ改正ではアクセス特急を1往復増発する。特に朝の成田空港行きは京成上野発5時18分と、夏など繁忙期に行われていた臨時アクセス特急を踏襲する形となる。成田空港ではLCC専用の第三ターミナルもできたことから、LCC対策を講じる策として今回定期化に踏み切ったのだと思われる。このほかにも、スカイライナーが1往復増発され、北総鉄道では接続の改善が図られ、都営浅草線では行先を変更し、空港直通列車を増発する。

2. 千葉線・千原線の輸送力増強
今回は千葉線・千原線輸送力増強も掲載されているが、今回の増強は朝夕時間帯になるものと思われる。昼間は新京成線との直通列車は6両編成となっており、既に昼間については概ね6両編成化されている。とはいえ千葉線は昼間は10分間隔だが朝ラッシュも10分間隔、夕ラッシュに至っては12分間隔となり、いかに昼間が閑散としているかが容易に想像がつくだろう。しかも朝夕は本線の普通に6両編成が多く割り当てられるため、運用上4両編成を使わなくてはならないという現実があった。しかし京成電鉄では毎年数編成の3000系を導入しており、4両編成を縮小していることからこのような運用が組めるようになったものと思われる。そのため、残る4両編成は主に朝の列車だと思われる。

3. 本線の夕ラッシュ時の縮小
今回のダイヤ改正ではプレスにはなかったが、各駅の時刻表によると平日下りの高砂発20時15分以降の快速特急がすべて特急に格下げされ、普通車も運行区間を一分短縮している。また、高砂19時29分発の京成上野始発の快速も削減された。これにより上野発19時台は本線の優等列車に乗るためには高砂での乗り換えが必須となった。今回のダイヤ改正は朝ラッシュ時は1分程度の小幅な変更しかないものの、平日夕ラッシュ時には列車の削減や短縮が盛り込まれているようだ。

4. 結論
京成電鉄は経営基盤が弱いが故、車両基地を津田沼から宗吾参道に移転させたり、本社を押上から八幡に移転させるなど、維持費を縮減すべく努めている。今回のダイヤ改正は成田空港方面で増発する一方で本線系統で減便を伴っているが、かつて空港へのメインルートだった本線系統の輸送に影を落としているのだと思った。

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2016年11月14日

ウイング号運行時間拡大へ! 京急電鉄ダイヤ改正(2016年11月19日)

京急電鉄では本年11月19日にダイヤ改正を行うと9月26日に公表した( http://www.keikyu.co.jp/company/news/2016/20160926HP_16100NN.html )今回はこれについて見ていく。

1. ウイング号の運行時間拡大
京急電鉄は昨年に引き続きダイヤ改正を行うこととなったが、昨年2015年12月のモーニングウイング号の新設に追従して夜時間帯のウイング号の運行時間帯の拡大を行うこととなった。ウイング号の運行本数は変わらないことから、21時台以降は運行間隔が20分間隔から概ね40分間隔へ変更となる。これに伴い、ウイング号以外でもダイヤ改正を行い、平日下りの品川発基準では夜間時間帯の特急の運行開始時刻が22時51分から21時58分へ53分繰り上げられている。また、横浜発基準でも23時13分から22時08分へ1時間5分繰り上げられている。これはウイング号の運行時間帯拡大に伴い快特だった列車の乗客減が想像され、停車駅のやや多い特急へと格下げしたこと、および羽田空港からの夜間アクセスを平日も速達化するにあたり、横浜方面エアポート急行3本を特急に格上げしたためであると考えられる。これにより、プレス通り特急停車駅への利便性は向上する一方、エアポート急行停車駅(特に京急川崎以南)は利用チャンスが減るものと考えられる。

2. 土休日朝の快特の増結および特急の増結変更
今回のダイヤ改正では土休日朝の快特での増結および特急の両数変更が行われる。今回の快特の増結は金沢文庫から京急川崎までとなっているため、解結後は京急蒲田まで回送し、品川〜京急蒲田間を折り返す普通車運用(現状でも4両で運行)に就くものと思われる。これにより京急川崎での解結作業時間帯が1時間程度にわたり4本で実施されることになり、その費用を捻出させるために特急の増結変更を行うものと思われる。なぜなら、今回の増結変更により特急品川行き3本は品川駅で解結が必要なくなり、品川駅での解決作業時間帯が約1時間削減されるためである。今回のダイヤ改正にはそのような裏の意図も図っているものと思われる。

3. 結論
今年のダイヤ改正は昨年と比べればインパクトは小さいものであると思われるが、できる限り乗客への悪影響が最小限になるように考慮されていると思われる。今後のダイヤ改正に期待したい。

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2016年01月08日

快速エアポートは全て6両へ JR北海道札幌都市圏ダイヤ改正(2016年3月26日)

JR北海道は18日、2016年3月26日にダイヤ改正すると公表した( http://diagramstudygroup.seesaa.net/ )。今回は札幌都市圏において快速「エアポート」の全列車6両化と特急「スーパーカムイ」の新千歳空港乗り入れ中止などを見ていく。

その他の2016年3月26日各社ダイヤ改正はこちら!

1. 快速エアポートもついに6両固定へ
今回のダイヤ改正で特急「スーパーカムイ」は快速「エアポート」との直通運転を中止し、札幌で系統分割される。快速「エアポート」は新千歳空港から札幌や小樽などを結ぶ快速列車で、千歳線内も函館線内も主要な都市を回るため終日にわたり空港以外の利用客が多数を占める。車両には721系や733系が使用されており、「エアポート」用に6両編成となっている。現在は785系や789系などの特急「スーパーカムイ」に使用される車両も直通の都合上利用されており、こちらは短い5両となっている。特急「スーパーカムイ」は札幌~旭川間で運行される都市間特急で、札幌と旭川では発着時間が揃うなど利便性をかなり高くしている。現状この快速「エアポート」と特急「スーパーカムイ」が直通運転をしているが、これが2016年3月26日よりなくなることになる。今回はこれについて考察していく。

1.1. 特急の空港乗り入れの歴史をさかのぼる
1980年、千歳線に千歳空港駅(当時)が設置された。この際に特急「ライラック」(当時)が苫小牧~千歳空港~札幌~旭川間で運行を開始する。1992年に新千歳空港のターミナルが完成すると、千歳空港駅は南千歳へ駅名を変更し、特急「ライラック」「スーパーホワイトアロー」は運行区間を札幌~旭川間に限定され、特急「ライラック」が快速「エアポート」と直通運転するようになった。2002年には特急「スーパーホワイトアロー」との直通に代わり( http://web.archive.org/web/20020323181754/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2001/143daikai.html )、2007年に名称が特急「スーパーカムイ」に変えられた。ここまで様々な変遷をたどってきたが、特急列車の新旧千歳空港への乗り入れは約35年半続いていたことになる。この運転は国鉄時代から続いていたものであり、今回のダイヤ改正でその長い歴史を閉じることとなる。

1.2. 新千歳空港は「世界一」
とはいえ新千歳空港は遠方から札幌にアクセスするのに必要な空港である。羽田~新千歳間の旅客輸送量は世界一で、これを上回る路線世界中にない。国鉄分割民営化後に発足したJR北海道は、これまで本州からの鉄道連絡船が来る関係で函館主体の特急列車網であったが、当時盛岡までしかない新幹線から乗り継ぐのは時間がかかり、千歳空港(当時)の尋常ではない旅客量により札幌主体の特急列車網が作られ、特急「ライラック」も千歳空港直通増強を図ることとなった。
しかしJR北海道にも北海道新幹線というビッグイベントがある。今回のダイヤ改正で北海道新幹線が新函館北斗まで延伸し札幌までの所要時間が短縮され、札幌から東京への日帰り旅行が可能になる。。さらに札幌まで伸びれば鉄道利用での東京からの所要時間がさらに短縮される。こうなれば飛行機からある一定の需要は奪えるはずでたとえ飛行機に勝てなかったとしても、世界一の需要から5%奪えるだけでもかなりの輸送量がある。こうなればJR北海道としても新幹線を利用して欲しいわけで、快速列車に特急車両を使う乗り得列車や旭川直通にして新千歳空港からの利用を勧めて新幹線の利用者を逃したくはないはずである。また特急用車両は製造、保守に普通列車と比べて費用がかかり、資金的に切り詰めなければならないJR北海道からするとやはり近郊電車にして切り詰めなければならない。近郊電車化によるドア数の増加と5両から6両への増結も相俟ってに今回のダイヤ改正で快速「エアポート」と特急「スーパーカムイ」の直通運転が中止になるのではないだろうか?

1.3. 遅延が多い北海道事情
北海道で冬に多いのが、雪による遅延である。1日2往復しか走らないで走る特急「スーパー宗谷」が30分遅れたところで遅延による損害は限定的だが、特急「スーパーカムイ」が10分遅れただけで快速「エアポート」二も響き、15分間隔で運行していることから10分遅れると混雑が5両編成の特急型車両に集中してしまうのである。2013年に特急列車の最高速度が引き下げられたため冬季の着雪による120km/hによる運行による慢性的な遅延は減ったが、やはり系統分割すれば遅延が抑えられることは間違いない。千歳線では特急「スーパー北斗」の増発により運行本数が増えることから、定時輸送により努める必要があると判断したのではなかろうか?

2. 札幌都市圏の普通列車でも輸送力増強
今回のダイヤ改正では気動車による普通列車は79本見直しとなっているが、札幌都市圏の普通電車ではラッシュ時の輸送力強化が図られている。
千歳線では先述の快速「エアポート」は特急「スーパーカムイ」との直通運転を中止することにより、日中および夕ラッシュ時に運行されていた5両2ドア車両がなくなり、すべての快速「エアポート」がuシート以外は3ドア、全て6両編成での運行となる。夕ラッシュ時の普通列車は減便されるが、原則6両での運行となる。また札幌発千歳行き終電の1本前に千歳行きを増発する。
函館本線小樽方面では札幌19時50分以降に発車する列車をホームライナー1本を除き全て普通列車とし、快速「エアポート」や区間快速「いしかりライナー」としての運行をとりやめる。2本ほど削減しているが、輸送力としては増結でカバーしている。
函館本線岩見沢方面では朝ラッシュ時の江別発札幌行きの1本増発と札幌発岩見沢行き終電の1本前の江別行きが岩見沢行きに延長される。
学園都市線では朝の3本が3両から6両に増結される。
など、今回はラッシュ時の輸送力もさながら、2方面で終電1本前対策も打ち出している。
3. まとめ
今回のJR北海道のダイヤ改正では気動車による普通列車は削減されるものの、札幌都市圏など電車による普通列車は輸送力強化がなされている。北海道全体では1995年から人口減少が始まっているが、札幌だけ見ると現在でも人口増加をしており、あと10年もすれば200万人都市になるのではないかという勢いであり、千歳線沿線では軒並み人口が増加している。今回は札幌都市圏では大幅にダイヤが変わることになるが、今後の地下鉄も含めた札幌都市圏の交通機関について注目すべきだと思われる。

2016年3月のダイヤ改正プレスが未公表でも今後公表される可能性があります!
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2016年01月07日

住吉公園停留場廃止に伴う阪堺電車ダイヤ変更(2016年1月31日)

阪堺電気軌道は12月25日、2016年1月31日にダイヤ変更を行うとした( http://www.hankai.co.jp/_wp/wp-content/uploads/2015/12/e61a76dce9454a5fc64581fd3c71eb41.pdf )。今回のダイヤ変更では平日に5往復、土休日に4往復朝時間帯のみ設定されていた住吉公園発着便が住吉公園停留場の廃止による我孫子発着への変更を行うことや、宿院停留場の変更などが行われる。

2016年3月26日各社ダイヤ改正はこちら!

1. ミナミの変化に伴う阪堺電車の戦略の変化
住吉公園停留場はかつては昼間でも毎時本あったが、2014年3月1日に天王寺発着の上町線主体のダイヤにしたために我孫子発着が住吉公園発着と交換するように増加し、阪堺線恵美須町~住吉間の昼間の運行本数も毎時5本から毎時3本に、平日夕ラッシュ時も最大毎時4本に削減されてしまった。そして乗り継ぎの関係から我孫子発着が増やされ、住吉公園発着は定期便は大幅に減らされてしまった。1日66本のためなら駅舎を管理する一定以上の価値があると思われるが、堺市から補助金をいただいている阪堺電車が平日で5本、土休日で4本しか来ない停留場を維持管理するほどの余裕は無かったと判断したものと思われる。

2. まとめ
近年ミナミでは鉄道輸送の衰退が著しい。南海汐見橋線が終日毎時2本なのはもとより、2011年の阪和線、大和路線普通列車の昼間10分間隔→15分間隔化、2014年の阪堺線の昼間、平日夕ラッシュ時の減便、2015年の阪和線平日夕ラッシュ時の毎時6本から毎時5本への減便や泉北高速線の朝夕ラッシュ時の減便と南海高野線の昼間の特急及び区間急行の削減など、多少増加している部分があったとしても同じダイヤ改正で必ずどこかがそれ以上に削られている。特に南海汐見橋線や阪堺電車恵美須町~住吉間はバスに転換しても良い程度の運行本数しかないし、もし廃止されたと仮定しても南海本線や南海高野線で拾ってくれる程度の輸送量しかない。厳しい沿線環境に今後どう立ち向かっていくか見どころであると思った。

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2016年01月06日

不便になる青春18きっぷ・北海道東日本パス 制度変更&普通列車減便(2016年3月26日)

JRグループは5日、北海道新幹線開業後のおトクなきっぷの取り扱いについて公表した( http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160105-2.pdf )。今回は青春18きっぷを含むおトクなきっぷの見直しおよび、利用するのに必要な沿線の普通列車のダイヤ改正について見ていく。

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1. 「青春18きっぷ」は原則JR在来線普通列車のみ利用可能
「青春18きっぷ」は国鉄末期の1982年から発売されている期間限定の企画乗車券である。当時利用客を増やそうか考えたときに、列車の増発や設備の向上を図るには金銭的な余裕がなかった国鉄が全線の普通列車(新快速・快速含む)のみの乗り放題乗車券という非常に初期投資を抑えた需要拡大策を打ったのが始まりであるとされている。当時特定地方交通線によるローカル線の廃止が相次いでいたが、この企画乗車券の発売により全国で旅行者が増え、人気となった。これにより分割民営化後もJR旅客6社で引き続き発売されることになった。その後JR各社はそれぞれのエリアで通年利用できる青春18きっぷに類似した企画乗車券を相次いで発売するが、「青春18きっぷ」を廃止に追い込むまで至らず、現在まで期間限定で発売されている。2016年3月の北海道新幹線開業により陸路で在来線のみで北海道と東北を行き来することは不可能になるが、今回のプレスで北海道新幹線開業後も青春18きっぷは発売し続けることになった。ただし、そこには東北と北海道を行き来するための新たな特例を設けることとなった。

1.1. これまでにない新しい例外の設定
「青春18きっぷ」は発売以来、ローカル線が廃止になっても第三セクターに転換されても一貫してJR在来線の普通列車のみ有効ということに変わりはなかった。しかし2010年12月に転機が訪れる。東北新幹線全線開業により東北本線八戸~青森間が第三セクターの青い森鉄道に転換されるが、この際に大湊線と八戸線がJR在来線と接続しない飛び地区間となってしまったのである。これではJR在来線全駅に行けなくなるということで、青い森鉄道の当該区間は特例として通過利用に限り青春18きっぷが使用できるようになった。2015年3月に七尾線、氷見線、城端線が他JR在来線と孤立した際にも同様の措置がとられた。
しかし今回のケースはこれまでとは違う。2016年のダイヤ改正では北海道新幹線が開業したことにより北海道と東北を結ぶ在来線が第三セクターも含めてなくなってしまう。ある意味北海道自体が孤立してしまう状況になってしまっている。そこで今回それを打開するために新幹線を特例で乗せるようにした策が「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」である。これを使えば片道2,300円で北海道新幹線の特定特急料金(奥津軽いまべつ~木古内間)1,490円と道南いさりび鉄道の運賃(木古内~五稜郭間)960円の合計2450円分が利用できる。本来青春18きっぷで新幹線や特急を利用する場合には普通乗車券も必要であるからなおさらお得である。ただしこの「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」が利用できるのは奥津軽いまべつ~五稜郭間を通過利用する場合に限るものであり、木古内の乗り換え時に途中下車は出来るもののあくまで途中下車という扱いである。そして奥津軽いまべつ駅は北海道新幹線単独の駅である。ここからJR在来線に接続するためには、別駅である津軽線津軽二股駅まで移動しなければならない。津軽線はJR東日本の在来線であるから「青春18きっぷ」が使用できるが、津軽二股へ行くのは1日5往復しかない。しかも現状の津軽線ダイヤと北海道新幹線の開業時ダイヤを比べると同日に接続できるのは下り(北海道方面)で1日4本、上り(青森方面)で1日3本しかない。もちろん津軽線は2016年3月26日以降特急「スーパー白鳥」「白鳥」の運行がなくなるのである程度所要時間が短縮されるものと思われるので、詳しい時間の記載は割愛させていただく。しかし多少接続が良くなったとしても青春18きっぷ利用可能期間には大変な混雑が予想され、当初の需要拡大という目論見は達成できることだろう。今回特例を設けたことで輸送密度134人の当該区間が廃止を免れることがほぼ確実なことは地元住民にとってもうれしいことだと思われる。ただ「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」の発売は「青春18きっぷ」の発売・利用期間に合わせているので、利用日当日に発売していないこともあるので注意が必要である。
しかし青春18きっぷでは不便ではなかろうか?もし俗に言われる「ワープ」をするのであれば、私としては次の切符の利用をお勧めする。

2. 北海道への在来線旅行は「北海道&東日本パス」が便利
北海道行くには従来から「青春18きっぷ」では不便な点があった。1つは青函トンネルは特急・急行列車しか運行が無く、「青春18きっぷ」では融通が利きにくい。また東北新幹線の開業により並行在来線である東北本線盛岡~青森間で第三セクターが運行しており、「青春18きっぷ」の使用がこの区間ではできない。これを打開するために2002年12月のIGRいわて銀河鉄道、青い森鉄道開業と同時に発売を開始したのが「北海道&東日本パス」である。今回は「北海道&東日本パス」についても使用条件の変更があるので触れさせていただく( http://www.jreast.co.jp/press/2015/20160102.pdf )。
 この企画乗車券はJR東日本とJR北海道の全ての在来線普通列車が乗り放題である他、第三セクターとなったIGRいわて銀河鉄道や青い森鉄道にもこのきっぷ1枚で乗車できる。またこの企画乗車券で北越急行も利用できる。また発売当初は青森~札幌間で運行されている青函急行「はまなす」の自由席も追加料金なしで利用できた。このきっぷの発売により当初懸念されていた東北本線経由での「青春18きっぷ」が利用できなくなることの問題を解決し、「はまなす」も追加料金なし(当時)で利用できることもあって値段の割に非常に使い勝手の良い企画乗車券となった。2010年に急行列車を利用する際には急行券が必要となったが、運賃は「北海道&東日本パス」で有効であり、依然優等列車利用時に普通乗車券も必要とする「青春18きっぷ」より使い勝手がいいことには変わりはない。
そして「北海道&東日本パス」のもう1つの利便性の高さが新青森~青森~函館間で自由席特急券を購入すれば特急列車の利用が可能であることである。こちらも運賃部分は「北海道&東日本パス」が有効であるため、「青春18きっぷ」より安く移動することが出来る。2016年3月の北海道新幹線開業以降はこの制度が見直され、新青森~青森~函館間の特急列車がなくなることから北海道新幹線の新青森~新函館北斗間がこの特例を担うことになる。逆手にとれば、原則普通列車しか利用できないのに特定特急券を駆使すれば奥津軽いまべつや木古内で下車できることになる。津軽海峡線から北海道新幹線に変わることによりこれまで追加料金2,250円で済んでいたものが3,930円に値上がりするが、所要時間も短くなることから致し方ないものだと思われる。もし追加料金を安く抑えたいのであれば上述の「青春18きっぷ」同様奥津軽いまべつ駅と津軽二股駅を徒歩連絡すればよい。そうすれば特定特急料金は2,800円で済む。もしもう少し追加料金を削りたいなら木古内で道南いさりび鉄道に乗り換えるのが良いだろう。ただし道南いさりび鉄道は「北海道&東日本パス」の適用外のため運賃960円を支払わなくてはならない。奥津軽いまべつ~木古内間の特定特急料金1,490円が別途必要であるから合計2,450円が必要となる。これだけ見ると「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」より割高に見えるが、IGRいわて銀河鉄道や青い森鉄道を含め東北本線経由で利用できること、1日当たりの単価が安いことから北海道旅行には「北海道&東日本パス」の利用をお勧めする。
ただ「北海道&東日本パス」は今回の北海道新幹線開業を受け1枚当たり560円値上げされる。7日間有効であるからこれまで1日当たり1,470円だったものが1,550円に値上げされる。ただこれも「青春18きっぷ」の1日当たり2,370円と比べても格段に安いことには変わりない。かなり割安なきっぷであるため多少の値上げはやむをえないことであろう。

3. 「青春18きっぷ」「北海道&東日本パス」の利用可能列車が減る普通列車の減便が今回も実施
2016年のダイヤ改正で例年のごとく普通列車の削減が実施される。まず東北本線では一ノ関~小牛田間で1往復削減される( http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1450417169_1.pdf )。仙台から北海道への利用の際には十分注意が必要になると思われる。また青い森鉄道でもほぼ全線にわたって1~2往復の減便が明記されている( http://aoimorirailway.com/wp/wp-content/uploads/2015/12/H2803_Revision.pdf )。そして「北海道&東日本パス」の利用者にとっては急行「はまなす」の廃止のダメージは大きく、青森~札幌間を夜間に移動できた便利な列車を失うことになる。そうなると普通列車を利用せざるを得なくなるが今回の極めつけはJR北海道管内での普通列車79本の見直しである( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/430367513.html )。特に長万部周辺の減便はすさまじく、函館~札幌間で普通列車で移動するのもままならない。ここでは函館~札幌間の普通列車のダイヤ予測を見ていく。以下の山線、海線はそれぞれ全線函館本線利用と特急「北斗」に即したルートを指しており、時刻は千歳線内および函館本線小樽~札幌間ははJR北海道の公式プレス( http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151218-2.pdf )にあるように補正を行い、それ以外は2015年3月ダイヤ改正時の時刻をそのまま用い、JR北海道が行う普通列車の削減は反映するものとする。また山線、海線共に利用可能な場合には所要時分が短い方を記載する。また以下の情報に誤記載であってもその責を当サイトは追わないものとする。

同日内に移動できる時刻予測は以下の通り
函館→札幌
山線(函館)8時18分発→(大沼公園経由)→11時33分着(長万部)12時10分発→15時29分着(小樽)15時30分→(快速エアポート)→16時02分着(札幌)
海線(函館)10時49分発→(大沼公園経由)→12時14分着(森)13時29分発→14時47分着(長万部)15時22分発→16時54分着(東室蘭)16時57分発→18時08分着(苫小牧)18時16分発→19時02分着(北広島)19時05分発→(快速エアポート)→19時22分着(札幌)
山線(函館)14時26分発→(鹿部経由)→17時29分着(長万部)19時46分発→23時54分着(札幌)
以上3本

札幌→函館
山線(札幌)11時43分発→(快速エアポート)→12時15分着(小樽)12時20分発→15時15分着(長万部)16時09分発→(鹿部経由)→19時25分着(函館)
海線(札幌)13時05分発→(快速エアポート)→13時22分着(北広島)13時24分発→14時22分着(苫小牧)14時47分発→15時54分着(東室蘭)16時14分発→18時00分着(長万部)18時03分発→(大沼公園経由)→21時19分着(函館)
以上2本

以上のようになり函館~札幌間では普通列車のみとなるとかなりの移動制限が出てくる。もちろんダイヤ改正によって自国の調整は図られるであろうが、この移動が可能な本数については不変だと思われる。普通列車のみで函館~札幌間を移動する方は、同日中に移動できる本数は極めて少ないことを周知の上で行ってほしいと思う。

4. その他のおトクなきっぷ
今回のプレスにある目立ったものとしては「三連休乗車券」のエリア拡大であろう。現在も函館まで利用できるが、名称を変更したうえで経路を北海道新幹線経由へと変更し、函館本線の利用可の区間を森までに広げる。現在大人13,390円となっているが「三連休東日本・函館パス」に変更され14,050円へと660円値上げされる。
また新幹線などを対象にJR東日本「えきねっと」で発売されている「えきねっとトクだ値」「お先にトクだ値」はJR北海道では「北海道ネットきっぷ」「北海道お先にネットきっぷ」として発売され、「えきねっとトクだ値」「お先にトクだ値」同様の設定が北海道新幹線内でも行われる。ただ1つ違いがあるとすれば、JR東日本管内では東京や仙台など主要都市発着でなければ発売は無かったが、北海道新幹線内では全区間に適用がある。特急料金が高かった分配慮がなされたのではないだろうか。
今回の北海道新幹線開業により企画乗車券の新設や廃止が多いが、既存の企画乗車券や割引制度については東北新幹線で適用になるものは原則北海道新幹線でも適用になることである。

5. まとめ
今回北海道新幹線の開業によりおトクなきっぷの見直しが行われたが、今回の設定は全ての需要層に配慮がなされている。ただ同日に行われるダイヤ改正の影響で普通列車のみの企画乗車券では利便性の低下が起きているが、これもJR北海道の厳しい経営状況では致し方ないものだと思われるし、利用者も安いことの代償としてある程度認知していることだと思われる。おトクなきっぷの適切な設定は利用者数を左右するので、今後の展開に期待したいと思う。

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