2017年04月05日

上越新幹線にE7系導入への足掛かり 東北・上越・北陸新幹線ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR東日本は昨年12月16日、プレスで2017年3月4日に東北・上越・北陸の各新幹線のダイヤ改正を行うと公表した( http://www.jreast.co.jp/press/2016/20161219.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 今回の東日本系新幹線のダイヤ改正はごく小規模

今回のダイヤ改正では東日本系新幹線(東北・上越・北陸の各新幹線)は非常に小規模なダイヤ改正にとどまった。
まずは上越新幹線。JR東日本新潟支社のプレス( http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/20161216daiyakaisei-1.pdf )によると、越後湯沢発東京行き「Maxたにがわ」のうち1本が4時間30分程度繰り上がり、高崎から東京へのアクセス増強につなげる。
次に北陸新幹線。JR東日本長野支社のプレス( http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/161216-4.pdf )によると、金沢発東京行き「かがやき」のうち1本が3時間50分程度繰り上がる。
最後に東北新幹線。臨時「はやぶさ」のうち1本のうち東京~仙台間を定期化する。

以上。という、非常に要素の少ないダイヤ改正となった。ダイヤ改正の基本は「シフト」、つまり本数をかえずに運行時間帯をかえることであり、今回JR東日本では東海道線や中央線快速で行われた。これ自体は経営戦略上でも重要なダイヤ改正の仕方であるが、ここまで味気ないのはそれはそれで気になる。2016年3月26日の山陽新幹線もそうであるが、国鉄時代に製造された車両が新幹線から淘汰された現在、高速鉄道の技術革新はある一定水準まで引きあがり、全ての車両が高速対応になったことが原因なのだろう。

特に2017年3月4日の東北新幹線については、もはや臨時列車の一部区間の定期化であり、時刻については変更がない。ダイヤ改正がかつて時刻改正と言われていた歴史があることからも、もはやダイヤ改正とは言えないものとなってしまっている。これは、北海道新幹線が開業して1年になるので、1年間で想定以上の輸送があったことを示したかったのだろう(事実、JRグループ総合のダイヤ改正プレスでは「東北・北海道新幹線」としてこの「はやぶさ」定期化が示されていた)。今後北陸新幹線が延伸しようが、北海道新幹線が全通しようが目に見えているのは現行列車の運転区間延長であり、東海道新幹線のN700Sなどの新型車両の公表もないことから、数年間は東日本系新幹線のダイヤに大幅な変化は見込めないものと思われる。

2. 2018年度より上越新幹線にE7系投入

そんな中、昨日4月4日、JR東日本は上越新幹線に新車を導入するプレスを公表した( http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170402.pdf )。それは上越新幹線にE7系11編成を投入するというもの。E7系はW7系とともに現在北陸新幹線を運行する唯一の車種となっており、2017年3月25日のE2系J編成(8両編成)の引退を以て全ての北陸新幹線の列車がE7系またはW7系に統一された。今回は2階建て新幹線E4系を淘汰する目的で上越新幹線にE7系を導入することとなった。上越新幹線導入予定のE7系は輸送量と互換性の観点から12両で製造されるものと思われる。おそらくE4系2編成(計16両)をE7系1編成(12両)で置き換えるのが基本になるものと思われる。そのため上越新幹線E7系導入後は北陸新幹線との共通運用が見込まれ、北陸新幹線として東京駅に到着した編成が12分後には上越新幹線として発車することになるものと考えられる。そのためW7系の「とき」「たにがわ」も運行されるようになるかもしれない。

ここで疑問点が1つ。東北新幹線(山形・秋田の両新幹線を除く)をE5系で統一して、余ったE2系を上越新幹線に回すのではなかったのか。2009年の資料では2015年度までにE5系を59編成投入し、すべて置き換えるとしていた。2011年、E5系が営業運転を開始するもたった6日後に震災が起こったため多少遅れることは致し方ないものだと思われる。そこで2017年現在の編成数を見ていくと、E5系については31編成、E6系については26編成導入されており、E6系については臨時列車含めて東京~秋田間を2往復、E5系についてはH5系と合わせて臨時を含めて東京~新函館北斗、東京~新青森、東京~盛岡の「はやぶさ」各1往復、東京基準で合計3往復を賄えるほどの編成を保有しているものの、当初の59編成のおよそ半分にしか及ばない。2012年度には臨時含め毎時2本の「はやぶさ」を運行するために13編成が導入されているものの、2014年以降は毎年1編成しか導入していない。当初は2016年3月26日開業の北海道新幹線用H5系の製造のためJR東日本が製造数を減らしていたという意見もあったが、2017年も1編成であったことからどうやらそれだけが理由ではないらしい。

それは、JR東日本が2020年代半ばから新素材・マグネシウム合金製の車両を製造するというもの。1964年の東海道新幹線開業時に導入された0系は鋼鉄製であったが、いかんせん重いことがネックで晩年に220km/hを出すのが精一杯だった。しかし1982年の東北・上越新幹線開業時に導入された200系は軽量のアルミニウム合金で製造され、240km/h運転を達成した。1981年にフランスTGVが鋼鉄製の車両で270km/hを達成しており、その後数年間は鋼鉄車を導入し続けていたが、1990年代になりアルミニウム合金の優位性が勝るようになり、今では320km/hの営業運転にまでなった。そして2020年代に計画されているのがアルミニウム合金より軽量な新素材・マグネシウム合金車両である。その他台車などにも騒音対策などを施し、2030年代には400km/hでの営業運転を目指すという。もし導入されれば東京~盛岡間は最速で2時間を切り、東京~新青森間ではほぼすべての定期列車が3時間を切って運行されるようになるものと思われる。

とはいえマグネシウム合金はアルミニウム合金より高価である。いつも新素材は高値でつくのが当たり前であるのだが、その資金は早めに確保したいところ。またE5系に一度統一されてしまうと置き換えに老朽化を待たなければならない。これでは技術が確立されても早期に効果を発揮することができないのである。そうとなればE5系の導入は極力抑えたいという方針に変わったとみてもおかしくはない。

さて、話を上越新幹線にE7系が導入される話に戻す。なぜ東北新幹線のE5系導入に伴うE2系の転属から方針をかえたのか。それは1編成当たりの製造費にある。E5系は10両編成ながらも320km/hでの運行に対応するために起動加速度をE2系と比べて引き上げたり、全周幌を導入したり、空気ばね式の車体傾斜装置を導入している。そのため1両当たり4億円程もする高価な列車となっている。ところがE7系は高々E2系のマイナーチェンジ。ノーズ長も変わりないし、最高速度はE2系の275km/hから260km/hにむしろ引き下げられた。E2系が1両2億5000万円程度だったから20年の技術革新でそれより安価になっているのであろう。そうなると、E5系は1編成(10両)約40億円するが、E7系は1編成(12両)30億円で済むのである。つまりJR東日本としては営業キロの短く時間短縮効果の薄い上越新幹線への投資は維持できるほどにし、最大限東北新幹線を高速化させ、世界の高速鉄道市場に売り出そうとしているのである。そして世界の高速鉄道市場のライバルは、なんといってもフランス国鉄とJR東海である。フランス国鉄は新在直通による低コスト導入、JR東海はリニアによる最高速を目指している中、JR東日本は新素材での車両導入を目指すことにより、新規の高速鉄道だけではなく既存の高速鉄道の車両置き換えも狙っているのであろう。今後の高速鉄道市場にも注目したい。

3. 結び


今回2017年3月4日のJR東日本系新幹線のダイヤ改正は非常に小規模なものにとどまった。しかしJR東日本の新幹線にはまだまだ大きな伸びしろがあるのは間違いない。数年間ではあまり変化はないが、10年単位で大きな変革が出ると確信したい。

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2017年04月03日

増発と新幹線接続改善へ 横浜市営地下鉄ブルーラインダイヤ改正(2017年3月4日)

横浜市交通局は、1月30日、プレスにて2017年3月4日にダイヤ改正を行うと公表した( http://www.city.yokohama.lg.jp/koutuu/kigyo/newstopics/2016/news/n20170130-8221-01.html )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 平日夕ラッシュ時の増発

前回2015年7月18日のダイヤ改正ではブルーラインにて日中のみ快速運転が行われ快速運行分増便となったが、今回は平日夕ラッシュ時に増便が行われた。これにより2015年ダイヤ改正前の昼夕輸送力比(適正値60~78%程度)は75%だったものが快速運転開始時には100%と昼間の空気輸送が目立つようになった。今回のダイヤ改正では19時台・20時台の列車が増発され、18時台と同等の運行本数とした。また上永谷止まりの列車湘南台まで延長するなど改善は進んでいる。近年では夕ラッシュ時間帯のパターンダイヤ化が進んでおり、2010年代にはJR阪和線や大和路線、小田急線などでも行われてきた。今回はこれが横浜市営地下鉄でも実施されることになったが、昼夕輸送力比については100%のまま。快速運転開始から1年半ではあるが、空気輸送が解消されるほどは需要は伸びていないようだ。

2. 土休日の初電繰り上げ

今回のダイヤ改正では土休日の初電が平日の初電の同等の時間となった。これにより最大14分繰り上げとなり、湘南台~中田の各駅からは新横浜接続で東海道新幹線「のぞみ1号」博多行きに土休日も接続できるようになった。横浜市はことに快速が運転開始してから新幹線との接続重視を掲げており、近年ではEX-IC利用で購入できる企画きっぷの発売もしている。今後の横浜市営地下鉄の新幹線対策にも期待したい。

3. 土休日快速運行時間帯の拡大

横浜市営地下鉄ブルーラインの快速運転は東武野田線の急行運転開始と同じ年の2015年から開始された。東武野田線では当初から土休日は20時台まで急行運転が実施されたが、横浜市交通局ではそれを渋り16時台までとした。今回は土休日に限り運行時間帯を長くすることにより増発する形となった。平日については東武野田線同様快速(急行)運行開始前から夕ラッシュ時に各駅停車が日中より多く運行されているため運用数制限もあり運行する見込みはないのであろう。横浜市営地下鉄ブルーラインについては小田急線新百合ヶ丘延伸もあり、今後が注目である。

4. 結び

今回のダイヤ改正では、横浜市営地下鉄では快速運行時間帯の増加や土休日の早朝を平日に合わせて営業時間を拡大するなど、様々な要素が盛り込まれている。横浜市ではこれからも相鉄・東急直通線による新横浜駅での接続強化やブルーラインの延伸、3000V系の導入などが見込まれる。今後のダイヤ改正に期待したい。

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2017年03月29日

「のぞみ」「みずほ」から「こだま」までスピードアップ 山陽新幹線ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR西日本は12月16日、プレスで2017年3月4日に山陽新幹線のダイヤ改正を行うと公表した( https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_nishi.pdf )。今回はこれについて見ていく。

東海道新幹線「のぞみ」「ひかり」についてはこちら!

東海道新幹線「こだま」についてはこちら!

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 日本最期の新幹線アナログATC消滅へ

今回の2017年3月ダイヤ改正では、山陽新幹線が新型ATCへと移行し、全般的にスピードアップが図られる。新大阪~博多間では「のぞみ」は昼間は毎時1本が2分短縮され、東京~広島間では昼間毎時3本中2本が4時間以内での運行になり、東京~博多間では毎時1本が5時間ちょうどでの運行に短縮されるほか、平均で1分の短縮、「みずほ」「さくら」も同様に1分の短縮(新大阪方面上り「さくら」は毎時1本が3分程度短縮)、「こだま」は20分の短縮となっている。「こだま」に関しては後述の待避の減少が一番多いものと考えられるが、これまでも新型ATC導入によりスピードアップが図られている事例はJR東日本を中心に多くある。ここで、新幹線ATCの歴史について見ていく。

ATCとは、自動列車制御装置のこと。ATS(自動列車停車装置)は危険な際に緊急で列車を停止する際に用いられるが、ATCは停車以外にも走行中(特にブレーキ時)でも性能を発揮する。世界初のATCが導入されたのは1964年の東海道新幹線。世界初の高速鉄道はATSだけでは制御しきれないため、ATCがこの時開発された。1964年当時は打子式ATSという列車を物理的に止めさせる方式がまだ多用されていた時代でコンピュータも原始的なものしかなかたっため、もちろんアナログATCではあったものの当時の技術としては鉄道の安全という意味では超最先端を走っていたのである。その後日本国有鉄道が路線を延ばすたびこのアナログATCが導入され続け、1997年の長野新幹線(現在の北陸新幹線)の開業まで新規導入が続いた。

しかし、アナログATCにも陰りが見え始める。それは信号現示のパターンが決められてしまっているため、停車する際の原則が段階ごとになってしまい、何度もブレーキを細かく分けられてしまうのである。これを1度のブレーキで済むようにすれば所要時間の短縮につながり、乗り心地も改善する。そして導入されたのがデジタルATCであり、2002年の東北新幹線盛岡~八戸間開業時に用いられた。その後2004年の九州新幹線開業時にも用いられ、2006年には東海道新幹線、2009年には東北新幹線と上越新幹線、2013年には長野新幹線(現在の北陸新幹線)の全線で導入されるようになり、今回の2017年を以て山陽新幹線にも導入されることとなった。このように導入に差がある背景には、JR東日本は新幹線の導入より列車間隔の狭い山手線や京浜東北線での導入を優先としたこと( https://www.jreast.co.jp/newtech/tech08_main.html )、新規導入時には21世紀に建設された路線の場合デジタルATCがもっぱらであるが、わざわざかつてアナログといえどもATCを導入した各線では更新費用がそのままのしかかるため費用対効果が薄く、運営会社自体の財力に左右されるところもある。特にJR西日本は車両・設備を長く大切に使用する会社体質のため最も導入が遅くなったものと考えられる。

2. 大きく変わるダイヤパターン

先述したように「こだま」は列車の間を縫って運行されるためパターンダイヤをきっちりと形成していないが、博多を通る「のぞみ」「さくら」についてはJR九州のプレス( http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2016/12/16/H29TimetableRevision.pdf )から時刻表を見ることができる。今回は新型ATCの導入による所要時間の短縮や同日改正予定の東海道新幹線のダイヤ改正との兼ね合いで「のぞみ」の時刻がずれたり、「みずほ」「さくら」の走順が変更されるなど、大幅なダイヤ改正が組まれている。従来であればJRの東海の都合で新大阪発着時刻がずれるのが一番大きいが、今回は山陽新幹線の新型ATC導入もありJR西日本も引けを取らず台風の渦となっている。今回はこの点でも興味深い。ダイヤパターンは付録に付す。

とはいえ、今回のダイヤ改正では静岡停車の岡山発着「ひかり」が東京~新大阪間で3分短縮されたにもかかわらず、その努力は通過待ちのための西明石駅での停車時間延長で相殺されてしまっている。先述のように山陽新幹線のダイヤは「博多発着のぞみ絶対主義」であるため、ほかの列車は合間を縫うようにして運行するほかない。この「ひかり」のヒエラルキーは山陽「こだま」並みの優先順位が一番低い列車であり、JR東海のプレスによれば岡山行きで最大6分、岡山発で最大2分の短縮が見込めると書かれているが、JR西日本岡山支社のプレスによると、途中駅待避の関係(おそらく「さくら」のせいで)岡山発の場合最大で9分所要時分が伸びている列車がある(具体的には岡山14時32分発「ひかり472号」が、岡山14時23分発に繰り上げられ、岡山→東京間で9分、岡山→新大阪間で12分所要時分が伸びている)。このようなダイヤ設定では東海道新幹線以上に新幹線のエリア内輸送に支障が生じかねない。東海道新幹線のように待避最大本数を決めることはできないのだろうか。

3. 朝6時台の臨時「のぞみ」が延長・増発

今回のダイヤ改正では、朝6時台の「のぞみ」が使いやすくなる。東京朝6時06分発「のぞみ291号」新大阪行きは東京朝6時00分発「のぞみ1号」の後続に運行される多頻度臨時列車である。この列車の主目的は「のぞみ1号」の救済列車であり、東京~新大阪間を2時間27分で結ぶスピード列車であるが、この列車が2017年3月4日ダイヤ改正より僅少ながらも博多行きとして延長されることとなった。博多行きの場合は「のぞみ151号」として運行され、山陽新幹線内は概ね土曜日運行の「みずほ613号」と同じスジで運行される(但し「みずほ613号」の停車する姫路は、「のぞみ151号」は通過する)。この僅少「のぞみ」は臨時「はやぶさ」並みの超繁忙期にしか運行しないため、8両の「みずほ613号」の一時的な輸送力不足に対する増席処置か、後続の「のぞみ3号」の混雑緩和が目的と思われる。

また上りでも変化があり、広島7時53分発「のぞみ118号」が多頻度臨時ながらも博多6時46分発に延長された。これによりこれまで他時間帯が臨時含め「のぞみ」が毎時4本にもかかわらず2本しか運行のなかった6時台が、臨時含め3本に増発されることになった。

4. 多頻度「みずほ」2往復運行

今回のダイヤ改正から多頻度「みずほ」が2往復運行される。双方とも臨時「みずほ」の運行日を増やしてほぼ毎日運転としたものだが、北陸新幹線の毎日運転の「かがやき」のような機能を果たしている。これにより臨時「みずほ」のスジを使った新大阪~博多間の臨時「ひかり595号」の運行はなくなることになるが、日によって指定席料金が変わったり停車駅が変わるという煩わしさから解放されることは間違いない。

とはいえこの臨時N700系8両「ひかり」は、今回2017年3月4日のダイヤ改正で1往復の設定にまで削減されてしまった。2016年3月26日ダイヤ改正で(おそらくJR九州が乗り入れ日数を削減したいものの、山陽新幹線内で需要が見込める日に同じスジで新大阪~博多間のみでの運行を目的とした)N700系8両臨時「ひかり」の設定が増えたが、逆戻りとなりそうだ。これは、2017年3月4日改正後から「さくら」の設定時間が僅少山陽直通「のぞみ」と近くなり、九州新幹線直通需要であればまだ見込めるものの、山陽新幹線内のみで見れば「のぞみ」の方が指定席料金を高く取れるため、走らせ損になってしまうからであると思われる。

5. 結び

今回のダイヤ改正では、山陽新幹線では2012年3月17日以来の100系・300系引退時以来の大規模なダイヤ改正が組まれた。2020年3月の700系引退時には山陽新幹線「のぞみ」も全て300km/hのN700系に統一され、臨時「のぞみ」もより自由に柔軟に組むことができるようになるものと思われ、「こだま」も待避が減りスピードアップが見込まれる。今後のダイヤ改正に期待したい。

付録. パターンダイヤと初電終電時刻



付録1. ダイヤパターン



【2017年3月4日以降】下り(のぞみ・ひかり・みずほ・さくらのみ)
東京発毎時時刻(分)0330-40501013-
新大阪発毎時時刻(分)0205091525424852
種別ひかりのぞみさくらのぞみのそみのぞみのぞみみずほ・さくら
運行頻度定期定期定期多頻度定期定期僅少多頻度
その他岡山止
各駅停車
徳山or新山口停車九州直通新山口停車原則広島止
姫路停車
福山停車福山or新山口停車九州直通
博多着毎時時刻(分)-334353-102422(みずほ)
29(さくら)
新大阪~博多間所要時間-2時間28分
2分短縮
2時間34分
1分短縮
2時間38分
1分延長
-2時間28分
1分短縮
2時間36分
3分短縮
2時間30分(みずほ)
2時間37分(さくら)
3分短縮

※東京毎時50分発「のぞみ」が博多行きの場合、東京毎時40分発「のぞみ」は最大広島行き
※定期「のぞみ」と東海道新幹線直通「ひかり」(2017年3月4日より)はN700系16両編成限定運用
※全「みずほ」「さくら」はN700系8両編成限定運用

【2017年3月4日以降】上り(のぞみ・ひかり・みずほ・さくらのみ)
博多発毎時時刻(分)33-465310-1619
種別のぞみのぞみみずほ・さくらのぞみのぞみひかりさくらのそみ
運行頻度定期定期多頻度多頻度定期定期定期僅少
その他福山停車原則広島発
姫路停車
九州直通新山口停車新山口停車岡山発
各駅停車
九州直通福山or新山口停車
新大阪着毎時時刻(分)0118242838414854
東京発毎時時刻(分)3353-031340-30
博多~新大阪間所要時間2時間28分
1分短縮
-2時間38分
3分短縮
2時間35分
3分短縮
2時間28分
2分短縮
-2時間32分
3分短縮
2時間35分
4分短縮

※東京毎時53分着「のぞみ」が博多発の場合、東京毎時03分着「のぞみ」は最大広島発
※定期「のぞみ」と東海道新幹線直通「ひかり」(2017年3月4日より)はN700系16両編成限定運用
※全「みずほ」「さくら」はN700系8両編成限定運用

付録2. 初終電時刻



今回の2017年3月4日ダイヤ改正での変更点は(括弧内)に付す
※東海道新幹線直通の初終電はこちらも参照してください。
初電
新大阪→博多 6時00分発8時28分着「みずほ601号」(博多着時刻1分繰り上げ)
広島→博多 6時05分発7時33分着「こだま821号」(博多着時刻3分繰り上げ)
広島→新大阪 6時00分発7時28分着「のぞみ108号」
博多→新大阪 6時08分発8時38分着「のぞみ2号」(博多発時刻3分繰り下げ、新大阪着時刻4分繰り下げ)
熊本→新大阪 6時01分発9時54分着「さくら540号」/「のぞみ6号」※博多乗り換え(新大阪着時刻4分繰り下げ)
鹿児島中央→新大阪 6時08分発10時18分着「さくら400号」/「のぞみ10号」※博多乗り換え(鹿児島中央発時刻4分繰り下げ)
西明石→東京 6時00分発8時53分着「のぞみ100号」
姫路→東京 6時00分発9時03分着「のぞみ102号」
岡山→東京 6時00分発9時23分着「のぞみ104号」
広島→東京 6時00分発10時03分着「のぞみ108号」
博多→東京 6時08分発11時13分着「のぞみ2号」(博多発時刻3分繰り下げ)
終電
新大阪→鹿児島中央 19時59分発23時40分着「みずほ611号」(鹿児島中央着時刻12分繰り上げ)
新大阪→熊本 20時09分発23時34分着「さくら573号」(博多乗り換え解消&熊本着時刻22分繰り上げ)
新大阪→博多 21時26分発23時55分着「のぞみ59号」(博多着時刻1分繰り上げ)
新大阪→広島 22時26分発23時54分着「のぞみ129号」
東京→博多 18時50分発23時55分着「のぞみ59号」(博多着時刻1分繰り上げ)
東京→広島 19時50分発23時53分着「のぞみ129号」(広島着時刻1分繰り上げ)
東京→岡山 20時30分発23時56分着「のぞみ133号」(岡山着時刻1分繰り上げ)
東京→姫路 20時50分発23時55分着「のぞみ135号」
博多→東京 18時59分発23時45分着「のぞみ64号」(博多発時刻1分繰り下げ)
博多→名古屋 20時01分発23時20分着「のぞみ98号」(博多発時刻1分繰り下げ)
博多→新大阪 21時09分発23時37分着「みずほ610号」(博多発時刻1分繰り下げ)
博多→広島 21時50分発22時59分着「さくら458号」(博多発時刻5分繰り下げ、広島着時刻3分繰り下げ)

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2017年03月27日

急行全廃へ 能勢電鉄ダイヤ改正(2017年3月18日)

能勢電鉄では、1月20日、プレスにて2017年3月18日にダイヤ改正を行うと公表した( http://noseden.hankyu.co.jp/upload_file/noseden/information/20170120newsrelease1.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 平日朝の運行本数大幅縮小へ

2015年3月21日以来約2年ぶりとなる今回のダイヤ改正では能勢電鉄の朝のダイヤが変わる。平日朝7時台の普通列車が増えると書かれているが、これは8時台と9時台の普通列車がやや繰り上がるだけのもので、内容としては急行が減便するだけである。その分妙見口発の列車が一部山下行きに短縮され、山下行きとなった列車は4両から2両に減車される。また、7時台の間隔が少し開き実質1本減ったほか、8時台と合わせて合計2本が減便した。

これにより2運用が削減され、1運用が4両編成から2両編成に短縮されることから合計10両の削減になるものと思われる。なお、今回のダイヤ改正では直通する阪急宝塚線のダイヤ改正は行わない。

2. 土曜朝も運行本数縮小へ

また土曜朝7時台についても6時台の普通列車が2本繰り下がるだけで、こちらも急行4本のうち2本は廃止、2本は1時間程度繰り下げた普通列車と統合し、日曜ダイヤに近づける。土曜日については朝ラッシュ時にも日生中央発の各停のうち約半数が山下行きに短縮される。

今回のダイヤ改正では平日・土曜ともに朝に関しては妙見口方面には減便や乗り換え必要化かつ減車などがあり、冷たいダイヤ改正となっている一方、日生中央方面は減便は行わず、せいぜい土曜朝の乗り換え化で済んでいる。

3. 結び

今回の能勢電鉄ダイヤ改正では、平日・土曜ともに朝時間帯の減便となっている。平日夕ラッシュ時も今後減便される可能性があり、特急日生エクスプレスについても今後減便のメスが入るかもしれない。今後のダイヤ改正にも注目していきたい。

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2017年03月24日

朝ラッシュ時にも特急運行へ 相模鉄道ダイヤ改正(2017年3月18日)

相模鉄道は、3月1日、プレスにて2017年3月18日にダイヤ改正を行うと公表した( http://www.sotetsu.co.jp/train/info/336.html )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 朝ラッシュ時に特急運行開始

今回の2017年3月18日の相鉄ダイヤ改正では、これまで日中と早朝にしか運行していなかった相鉄特急が、平日夕ラッシュ時より先に平日朝ラッシュ時に運行を開始することとなった。これまでの相鉄の朝ラッシュは本線海老名発の急行といずみ野線湘南台発の各停がそれぞれ5分間隔と非常にわかりやすいダイヤであったが、今回のダイヤ改正で16分ヘッドとなり、16分の中で特急1本、急行3本、各停3本の運行が基本となりそうだ。平日朝ラッシュ時は特急運行開始により前を走る急行が瀬谷で待避されることとなるから、大和以西からの利用が特急に流れ、急行がやや減便するものの混雑は緩和される見込みだ。いずみ野線では朝ラッシュ時に減便がされるが、これまで本線の29%しか輸送密度がないのに(二俣川から隣駅間の輸送密度比較)同じ本数で朝ラッシュ時を運行していた方がおかしいのである。とはいえこれまで星川で抜かれていた朝ラッシュ時各停であるが、特急とは二俣川で対面接続されるようになり、利用がしやすくなったのは間違いない。また本線は急行自体が平日朝ラッシュ時に毎時1本程度減便されるものの、先述のように特急が瀬谷で抜かすことや特急自体が毎時4本弱運行されることからかなりの改正のように感じる。平日朝ラッシュ時に15分ヘッド(とプレスには記載されていたものの)ではなく16分ヘッドで運行することは、過去の日中21分ヘッドダイヤのようで非常に相鉄らしいダイヤに戻りつつあるようにも思える。

2. 日中の本線快速廃止

今回のダイヤ改正では2014年の特急設定時に新設された本線快速が日中から姿を消す。もともと快速は需要の低いいずみ野線向けの列車で、いずみ野線に急行を走らせても空気輸送になりかねないことから、比較的受容の多い星川と鶴ヶ峰に停車させたものである。これを特急設定時に補完目的で本線にも快速を設定した。しかし本線は二俣川以西ではいずみ野線の3倍以上もある本線需要であるから停車駅を増やせば混雑が増すのは必須であった。そのため今回のダイヤ改正では日中の快速はいずみ野線のみとし、本線快速は急行に格上げされることとなった。

3. 終電繰り下げ終前も充実化

今回のダイヤ改正では平日の終電が繰り下がる。現在横浜から海老名への終電は0時27分の各停から0時35分発の急行に8分繰り下がった。これによりこの後に運行される0時42分発の各停かしわ台行き(二俣川で最終湘南台行きに接続)の混雑が緩和されるほか、0時35分の急行に乗れればこれまで8分早く出ていた各停とほぼ同じ時間に到着することができる。近年終電の1本前に増発する終前を増便することにより、保守点検時間をこれまでと同様に確保した上で終電の混雑緩和を図ることを行う鉄道会社が増えてきている。果たして東京方面と直通運転を開始した後にこの終前急行が残るか不安だが、今後に期待が持てる1便となりそうだ。

4. 結び

相鉄では東京方面への直通事業として、相鉄JR直通線と相鉄東急直通線を建設中であるが、その開業延期が13日に公表された( http://www.sotetsu.co.jp/mt/news3/170313_01.pdf )。これによれば相鉄JR直通線は2019年度後半、相鉄東急直通線は2022年度後半の開業となり、特に相鉄JR直通線は2度の延期となっている。相鉄JR直通線は当初の開業は2015年度とだけあっただけに、すでに開業しているはずの路線だった。そのため相模鉄道は横浜方面への充実を図る時間をもつことができたということで終前の増発に踏み切ったのではなかろうか。今後2020年春のJR線との直通に向けて今後どのようなダイヤ改正をするのか期待したい。

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posted by 快速++ at 12:19| Comment(0) | TrackBack(0) | ダイヤ改正情報 | 更新情報をチェックする

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