2016年01月05日

「しおかぜ」全電車化へ JR四国ダイヤ改正(2016年3月26日)

JR四国は18日、2016年3月26日にダイヤ改正を行うと公表した( http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2015%2012%2018.pdf )。今回はこれについて見ていく。

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1. 特急「しおかぜ」は全て電車へ
今回のダイヤ改正でJR四国8600系特急電車の導入により岡山に乗り入れる特急「しおかぜ」は全て電車となる。これまでは気動車による宇和島行きもあったが、電車化により全て松山行きとなり、松山で乗り換えが必要となる。そして予讃線松山以西を走る特急「宇和海」はグリーン車連結を中止し、全てモノクラスでの運行となる。また予讃線のアンパンマン列車は8000系特急電車に変更となる。また特急「いしずち」は全て電車になる記述がないから、現状8600系特急電車4両で運用されている1往復が2000系特急気動車に変更される可能性がある。

2. 特急「南風」は全てグリーン車連結へ
今回のダイヤ改正でもう1つ変わるのが、特急「南風」が全てグリーン車連結となることである。このグリーン車は特急「宇和海」から供出するものと思われる。

3. まとめ
JR四国では2年ぶりのダイヤ改正となる。四国自体路線網が小さいので致し方ないといえば致し方ないと思われるが、今回は増発や増停車など過疎化が進む四国地方にもかかわらず前向きな改正となったのではないだろうか。今後も少しずつ改正して欲しいと思う。

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2016年01月04日

中央快速線も減便へ JR東日本八王子支社ダイヤ改正(2016年3月26日)

JR東日本八王子支社は18日、2016年3月26日にダイヤ改正を行う( http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20151218/20151218_info02.pdf )。今回は都市路線の中央快速線について見ていく。

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1. 立川~高尾間で昼間毎時1~2本の減便
今回のダイヤ改正で、中央快速線でもついに減便が起こる。現状豊田~高尾間は昼間に概ね毎時8本運行されているということは減便すると概ね毎時6~7本になることを意味している。今回はこの減便の正当性について考察していく。

1.1. 豊田~高尾間の昼間はかつて毎時6本だった
中央快速線の昼間ダイヤは2013年に白紙ダイヤ改正を行い( https://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20121221/20121221_info02.pdf )、これまで平日、土休日とも昼間は特別快速毎時4本(うち中央特快3本、青梅特快毎時1本)、快速毎時10本だったものが平日昼間は特別快速毎時5本(うち中央特快4本、青梅特快毎時1本)、快速毎時9本へと変化し、土休日昼間は特別快速毎時6本(うち中央特快4本、青梅特快毎時2本)、快速毎時8本へと変化した。以前から特別快速と快速の接続は三鷹や国分寺で行われており、特別快速に乗客が集中していた。特別快速が増発されることにより緩和されることとなった。また同時に中央快速線の最高速度がE233系に合わせて95km/hから100km/hに引き上げられ、新宿~八王子間が3分短縮され33分で結ばれるようになった。これにより特別快速停車駅での利便性は大幅に向上したことはもとより、特別快速通過駅においても停車本数は減ったものの、土休日の昼間は三鷹か国分寺のいずれかで必ず特別快速と接続するようになったことから所要時間の短縮が図られた。
実はこのダイヤ改正、プレスには書かれていないが実は立川~高尾間で昼間の増発がなされていた。これまで昼間にも立川行きや豊田行きの快速電車が多く運行されていたが、このダイヤ改正で豊田~高尾間で昼間概ね毎時6本だったものが、中央特快の増発も受けて昼間概ね毎時8本に増発されたのである。この増発が毎時6本に戻るだけだと考えると、立川以西でも特別快速のスピードアップと増発で需要増が見込まれ、運用が余ったことから高尾まで延長することにしたのだと思われたが、残念ながら叶わなかったのか、「元に戻る」こととなった。隣の京王線は平日の京王八王子発着を特急から準特急に格下げするなど余裕を見せていることから、周辺の鉄道需要そのものが減っているのかもしれない。

1.2. 昼間/平日夕ラッシュ時比率も昼間毎時6本で適正
ここで当サイトで独自に出した指標、昼間/平日夕ラッシュ時比率を求めてみる。この値は昼間の輸送力を平日夕ラッシュ時で割ると求められる値で、60~75%が大都市では適切とされます。現在の豊田~高尾間では平日夕ラッシュ時は毎時9本で昼間は毎時8本。昼間/平日夕ラッシュ時比率は89%であり、昼間に空席が目立つことがうかがえる。しかしもし昼間毎時6本になったとしても、昼間/平日夕ラッシュ時比率は66%になるので、適切な値をとるようになる。座席は程よく埋まる程度だと思われ、毎時6本あれば地域輸送性も保たれることから(青梅線は昼間毎時5本であるが)、ここまでであれば問題はないものと思われる。

2. 青梅線の青梅~奥多摩間も平日で減便
今回のダイヤ改正で青梅線の青梅以西の区間も平日に減便する。昼間/平日夕ラッシュ時比率をこちらでも求めてみると、昼間も平日夕ラッシュ時も毎時2本で100%。これは輸送力としては昼間は余っていることを意味しており、今回平日の昼間が30分間隔から45分間隔になるのは1運用減らせることからも計算上は適正となる。しかし地域輸送性からするとやや欠ける。奥多摩観光の需要は高いために土休日の昼間は引き続き30分間隔が維持されるが、やはりこの10年で奥多摩町の人口が20%以上減っていることを考えると致し方ないものだと思う。
ただ立川~青梅間では平日の運転区間延長や土休日の輸送力増加が行われており、一概に青梅線自体の輸送量が減っているわけではないものと思われる。

3. 今年も「あずさ」の東京発着増加
今年も「あずさ」の東京発列車が1本増え、新幹線からの接続が改善する。2000年代は東京発着列車の削減が多かったが、今後のE353系の導入に伴い東京発着が増えるのか、注目すべきところだと思う。1月22日公表予定の春の臨時列車の案内でE353系が入るのか、注目したいと思う。

4. まとめ
中央快速線は2013年にスピードアップが行われ、特別快速の増発も行われた。中央本線も211系の転入やE353系の導入など今後も車両性能の向上によるダイヤ改正に期待したい。

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2016年01月03日

直通増強へ 大阪環状線・大和路線・JRゆめ咲線ダイヤ改正(2016年3月26日)

JR西日本は18日、2016年3月26日にダイヤ改正すると公表した( https://www.westjr.co.jp/press/article/items/151218_02_keihanshin.pdf )。今回のダイヤ改正では大阪環状線・大和路線・JRゆめ咲線でも行われる。今回は新型車両の導入も見据えながらこれらについて見ていく。

※阪和線に関しては後日別記事を出します

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1. 大阪駅から阪和線、大和路線、JRゆめ咲線へのアクセス強化
今回も大阪環状線関連でダイヤ改正を行う。昨年(2015年3月)のダイヤ改正では平日夕ラッシュ時にパターンダイヤを導入したが、本年3月のダイヤ改正では土休日の朝に手が加えられるようである。大阪発では土休日朝8時~朝10時までのダイヤが変更され、大阪環状線周回列車が減る分阪和線快速、大和路線快速、JRゆめ咲線普通に振り分けられる。阪和線と大和路線は土休日の朝2往復ずつが大阪環状線直通になる。おそらくそれぞれ天王寺行きとJR難波行きがあることから、これらが行き先変更して大阪環状線に乗り入れをするものと思われる。これら3線の利用者にとっては直通強化によりダイヤ改正となることであろう。

2. 大阪環状線周回列車の見直し
近年は毎度大阪環状線のダイヤ改正がある度「大阪環状線周回列車の見直し」の表現が見て取れる。実際今回のダイヤ改正でも土休日の朝8時台と9時台に大阪駅を出発する周回列車合わせて4本が減便されると示されている。野田に関しては土休日の朝8時台にJRゆめ咲線普通電車が1本増発されるが、それでも減便を完全にはカバーしきれていない。芦原橋や今宮はもろ大阪環状線周回列車の減便を受けるため、利用者数が他駅と比べて桁違いに少ないとはいえ利便性の低下は避けられない。

3. 大阪環状線の新型車両「323系」も今年度から運行開始
大阪環状線では大幅なリニューアルを行っている。駅設備のリニューアルはすでに進められており、森ノ宮や桃谷駅では完了している。そして2016年度からは大阪環状線の103系、201系の置き換えとして323系を導入することが決定している( https://www.jr-odekake.net/railroad/osakaloop_kaizou/category1.php )。これによると「国鉄時代に製造された大阪環状線内の103系・201系通勤形電車はすべて置き換える予定」だそうだが、公式プレス( https://www.westjr.co.jp/press/article/2014/12/page_6517.html )によると投入されるのは21編成168両だそうだ。現在森ノ宮支所にいる103系・201系は合わせて23編成184両、大阪環状線に乗り入れる奈良支所の103系も考慮すると25編成200両程度必要になる可能性もある。ではなぜ現在より少ない本数で国鉄時代に製造された103系・201系通勤形電車を全て置き換えることが出来るのだろうか?これについて考察していく。

3.1. 車両性能向上による運用数削減
現在大阪環状線には大和路線直通列車に主に使われる221系、阪和線直通列車に主に使われる223系や225系などのJR化後に製造された車両を使っている一方で、普通電車には103系や201系といった1987年の国鉄分割民営化より前に製造された車両が走っている。プレスには103系や201系の最高速度100km/hと記載されているが、実際は95km/hが限度とされている。現在の技術では最高速度100km/hは普通に出せるようになったから、この分実質的に最高速度が上がることになる。また221系や207系以降の主にJR西日本になってからの在来線向けにつくられた車両は起動加速度が2.5km/h/sであることが多いが、103系や201系は地下鉄直通用ではない限りせいぜい2.0km/h/sが限度である。今回導入される323系は225系などの設計を踏襲していることから現在走る車両に比べて起動加速度が上がり、その分最高速度に達するまでの時間が短縮されるから所要時間が短縮されるものと期待できる。特に朝ラッシュ時は103系や201系がいるので大和路線の区間快速や阪和線の直通快速でどんなにいい車両を使っても性能を実質普通電車の103系や201系に合わせないと電車が詰まってしまい、性能を発揮できない状態でいる。普通電車が323系に統一されれば所要時間短縮が図られ、ラッシュ時の阪和線、大和路線直通列車の所要時間も短縮できるようになるものと思われる。過去に営団地下鉄銀座線(当時)では使用車両を01系に統一することに伴い最高速度の引き上げと起動加速度の引き上げが行われ、それまで予備車含めて40編成必要だったものが減便なしで37編成で足りるようになった。このように全ての車両の性能が底上げされるとダイヤ全体に大きく影響を及ぼすことができる。今回の投入本数削減の1つの理由ではなかろうか。

3.2. 定員増による本数削減
車両定員は普通列車の場合、車両の面積で決まる。103系や201系は側面が垂直にそびえ立っているが、225系同様323系は拡張車体であり、その分車両定員を増やすことができる。現在の大阪環状線の混雑率は110%台であるから、阪急や御堂筋線に比べれば混雑はそこまででもない。毎回のダイヤ改正で大阪環状線周回列車の削減が行われていることを考えると、323系投入時にラッシュ時の運行本数の削減が起きてしまうのではなかろうか?

3.3. 103系・201系の行方は?
今回の置き換えとなる103系や201系はどうなるのだろうか?103系に関しては製造から40年が経っている鋼鉄車両であることもあり、海外譲渡にしても老朽化が進んでいると思われる。おそらく大阪環状線の103系は廃車になるのではなかろうか?201系は製造後30年は経過しているものの、103系と比べればまだ使用することができるものと思われる。今日でも阪和線の普通など、大和路線の一部、奈良線の普通、播但線、加古川線などで使用されており、阪和線以外で普通列車に新型車両を入れる計画がないことから、大阪環状線から捻出された201系によって置き換えるのではないだろうか?

4. まとめ
大阪環状線は2011年に昼間時間帯を10分サイクルから15分サイクルに変更し、2015年のダイヤ改正では平日夕ラッシュ時も15分サイクルダイヤに合わせる改正を行った。2015年から始まった大阪環状線プロジェクトでは平日夕ラッシュ時の大阪環状線東側で京橋止めを天王寺行きに延長するなど、大阪~京橋~鶴橋~天王寺間では快速電車やJRゆめ咲線直通列車も周回列車と同様に輸送の中枢を担っている。しかし西側の大阪~西九条~天王寺間では通過駅のある快速電車が重視され、この5年で大正と福島に停まるようになったものの、やはり通過駅としては乗車チャンスが減ってしまっている。今後どのようなダイヤになるのか見守っていきたいと思う。

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2016年01月01日

海老名・伊勢原にロマンスカー停車! 小田急電鉄ダイヤ改正(2016年3月26日)

小田急電鉄は18日、2016年3月26日にダイヤ改正すると公表した( http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/8360_8351253_.pdf )。昨年は料金不要列車について見てきたが、新年初となる今回の記事では新宿~箱根などを走る小田急ロマンスカーについてみていく。

小田急電鉄の快速急行・区間準急など料金不要列車に関するダイヤ改正はこのリンク先の12月24日の記事をご覧ください

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1. ロマンスカーの停車駅が一新
今回のダイヤ改正において、ロマンスカーの停車駅が新たに2つ加えられる。1つは海老名、もう1つは伊勢原である。このうち海老名には概ね毎時1本が停まり、伊勢原には上下2往復が停まるようになる。土休日に関しても「はこね」は新宿を出ると町田、小田原、箱根湯本にしか停まらないのが多かったが、ダイヤ改正後は海老名停車は毎時1本確保され、本厚木にも毎時2本停車に増強され、昼間の「はこね」も停まるようになる。ただし現状平日ほぼ全てのロマンスカーが停車する本厚木の停車は概ね毎時1本取りやめとなる。

2. ロマンスカーの発車時刻も一新
今回のダイヤ改正で20分サイクルダイヤになる関係でこれまで新宿発毎時10、40、50分発だったロマンスカーが毎時10、30、50分発に変更となる。平日土休日とも「はこね」は毎時10、30分発、「えのしま」や「あさぎり」などは50分発、本厚木に停まるのは概ね毎時10、50分発、海老名に停まるのはおおむね毎時30分発となる。「はこね」系列は運行間隔が不均等になるので注意が必要になるものと思われる。

3. ロマンスカーが海老名に停まる意義
ここで海老名にロマンスカーを停車させ、海老名停車のロマンスカーが本厚木を通過する理由を考察していく。

3.1. 海老名自体の需要増
海老名には大規模商業施設のららぽーとが昨年(2015年)に開業した。これによる需要増を見込んでいるものととることもできる。

3.2. 新宿先着列車の確保
今回のダイヤ改正で昼間の快速急行が毎時1本から3本に増発される。6両編成の赤●急行昼間毎時2本は廃止され、急行毎時3本は据え置かれる。ただ現在の急行は新宿先着なのに対しダイヤ改正後は相模大野で快速急行に乗り換えることになり、江ノ島線系統の快速急行が増発されるからとはいえ相模大野から座れる可能性は低い。つまり料金不要列車だけで見ると新宿まで乗り換えなしで先着するのは昼間毎時4本から毎時3本へと減ってしまい、新宿まで座って移動し続けられる列車も減ってしまうのである。ともなればその分座って移動したいニーズが増えると見込まれ、料金を払ってまで乗りたい客層が出るはずである。ここでロマンスカーが海老名に停車するとなればある程度利用が見込まれるものと思われる。

3.3. 横浜から箱根への移動もスムーズに
海老名ではJR相模線も乗り換えられることは乗り換えられるが、なんといっても横浜と結ぶ相模鉄道と乗り換えることが出来る。相模鉄道は沿線発着の「箱根フリーパス」を発売しており、対箱根でもある一定の需要はある物と思われる。箱根湯本行き特急「はこね」の海老名発時刻は毎時10分発と予想され、相鉄特急の到着時刻が毎時56分であるから、14分ほどで乗り換えられることになる。これと類似した例で「はこね」の新松田停車があり、これは御殿場発着の「あさぎり」を運行するほどまでは需要がない時間帯ではあるがある一定の需要があるため、御殿場線と数分~十数分で接続する形で上下2本ずつ設定されている。このように今回の一部「はこね」の海老名停車は横浜発の相鉄特急と接続することにより新たな需要を見出そうとしているのではないだろうか?

3.4. 将来の相鉄JR直通線を見据えた動き
現在相模鉄道はJRとの直通線工事を進めており、2018年度での開業を目指している。これが開業すると相鉄の通る大和や湘南台、海老名から渋谷、新宿が1本で結ばれることになる。大和はロマンスカーが停まるし湘南台に通るいずみ野線はそもそも輸送量が小さいので快速急行の増発による新宿直通列車の増加で十分であろう。ただ海老名は3.2.にあるように直通する新宿先着列車が減ってしまうし、6両の赤●急行がが10両に増強されても相模大野で座れなければやはり利便性は下がるだろう。もし相鉄JR直通線に2階建てグリーン車が入るようであればなおさらである。ともなればロマンスカーの停車はやはり必要であろう。

3.5. 本厚木と海老名は利用者数がほぼ同じ
小田急電鉄の1日平均乗降人員を見てみる( http://www.odakyu.jp/company/business/railways/users/ )。このデータは2014年のものであるが、これを見ていくと本厚木は147,887人/日で海老名は135,861人/日であり、小田急電鉄全体でも6位と7位を記録している。これを見ると利用者数はやや本厚木の方が多いものの、本厚木と同程度であれば海老名にロマンスカーを止めても差支えないように感じる。今回のダイヤ改正で平日のロマンスカーの停車が削減される本厚木であるが、「メトロはこね」が新たに停車するようになることから海老名より多い停車回数を確保するものと思われるし、土休日は停車回数が増えるためかえって便利になるのではないかと思われる。

4. ホームウェイも見直しへ
4.1. 千代田線発「メトロホームウェイ」の増発
新型ロマンスカーMSEが増備されたためか、今回のダイヤ改正で「メトロホームウェイ」が2本増発され、18時台~22時台に毎時1本運行される。1本を除き大手町始発で設定される。これにより平日夕ラッシュ時は小田急直通列車が現行の多摩急行毎時2本から準急、ロマンスカーをそれぞれ毎時1本追加した毎時4本へ増強される。

4.2. 新宿発「ホームウェイ」の見直し
千代田線からのロマンスカーが増える分新宿発では本数が見直される。平日20時台および22時台の「ホームウェイ」は4本の運行から3本の運行に削減される。「ホームウェイ」は満席にすぐなるので減便は痛手となるものと思われる。
ただ朗報もある。それはロマンスカーの最終が繰り下がることである。小田原行きの最終ロマンスカーは新宿21時30分発であるが、ダイヤ改正後は22時00分発となり、秦野、小田原への最終が30分繰り下がる。また新宿発18時~22時に運行される本厚木行きや秦野行きは全て小田原まで延長運転されることなり、利用者の増加が見込まれるものと思われる。

4.3. 多摩線「ロマンスカー」が廃止へ
現状も小田原線系統「ホームウェイ」で停まる町田や江ノ島線系統の「ホームウェイ」で停まる相模大野に行かない多摩線系統の「ホームウェイ」が廃止されることとなった。先ほど4.2.で20時台に減便することを挙げたが、多摩線系統の「ホームウェイ」は満席になることは少なく、その分需要が多い小田原線方面に走る「メトロホームウェイ」の本厚木行きを増やすのは致し方ないことだと思われる。多摩線の平日夕ラッシュ時は減便となるが、需要の少ない多摩線にしては妥当だと思われる。

5. まとめ
今回の小田急電鉄のダイヤ改正では快速急行の大増発のみならずロマンスカーも大幅なダイヤ改正となった。上でも述べたが、土休日の多くの「はこね」はこれまで新宿を出ると町田、小田原、箱根湯本にしか停まらなかったが、今回のダイヤ改正で「メトロはこね」を含むほとんどの「はこね」が海老名または本厚木に停車するようになり、より乗客を集めるようになる。これは逆に箱根への輸送量が減ってしまって様々な方面からロマンスカーの乗客をかき集めようとしているのではないだろうか?発着地の箱根は昨年(2015年)から火山活動が活発になっており、年の瀬になると徐々に収まってはきたもの未だに大涌谷周辺では立ち入り規制がされており、箱根ロープウェイは一部区間で運行を見合わせている。立ち入り規制の長期化が箱根地区全体の観光業に悪影響を及ぼしていることは言うまでもない。今後の観光客の呼び戻しに期待したい。

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2015年12月31日

札幌から東京への日帰り鉄道旅行が可能に! 「スーパー北斗」「北斗」「すずらん」ダイヤ改正(2016年3月26日)

JR北海道は18日、2016年3月26日にダイヤ改正を行うと公表した( http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151218-2.pdf )。2015年最後の記事となる今回は、新幹線接続特急としての性格を新たに持つことになる「スーパー北斗」「北斗」と補完列車である「すずらん」について見ていく。

北海道新幹線のダイヤ改正についてはこのリンク先の28日の記事をご覧ください

その他の2016年3月26日各社ダイヤ改正はこちら!

1. 北海道新幹線新函館北斗開業によりアクセス増強
今回のダイヤ改正で特急「スーパー北斗」が3往復増発され、「北斗」と合わせて12往復に増強される。このうち11往復は北海道新幹線と接続する。また今回「すずらん」も1往復増発される。特急「すずらん」については「はまなす」の代替列車扱いであるが、「スーパー北斗」の増発による運用増は、車両は新製したキハ261系だと思われるが、乗務員は79本の見直しを行った普通列車から捻出したのではないだろうか?

2. ついに札幌から東京への鉄道旅行が日帰りで可能に!
今回のダイヤ改正による北海道新幹線の開業と特急「スーパー北斗」増発によるアクセス強化で東京~札幌間が9時間7分かかっていたものが下りで最速7時間44分、上りで最速7時間51分に短縮される。東京~札幌間の初終電の変化は以下の通り。
東京~札幌間初終電比較東京→札幌初電東京→札幌終電札幌→東京初電札幌→東京終電
現行6時32分発→15時59分着13時20分発→22時57分着6時36分発→16時04分着12時13分発→21時23分着
2016年3月26日以降6時32分発→14時41分着15時20分発→23時40分着6時00分発→14時04分着14時44分発→23時04分着

つまり今回のダイヤ改正で札幌から東京へ鉄道で行く際にこれまで日帰りできなかったものが、今回のダイヤ改正で1時間16分という短い時間ながらも東京に滞在して日帰りで札幌に戻ることができるようになるのである。逆の東京から札幌への日帰り旅行は可能かというと理論上できないこともないが札幌への滞在時間は僅か3分しかない。これでは観光なんて到底できないし、もはや札幌駅のホームから改札まで往復するだけでもかなり時間に余裕がない。また冬は遅延はしばしば起こり、北海道では多少遅延することはままある。もし行きの札幌行き「スーパー北斗9号」が5分遅延したらそれだけで日帰りが出来なくなってしまう。東京から札幌への日帰り鉄道旅行に挑戦したい方もいるかもしれないが、リスクも考えて旅行してほしいと思う。
ちなみに仙台~札幌間で見ていくと以下のようになる。
仙台~札幌間初終電比較仙台→札幌初電仙台→札幌終電札幌→仙台初電札幌→仙台終電
現行8時06分発→15時59分着14時54分発→22時57分着6時36分発→14時29分着14時35分発→23時01分着
2016年3月26日以降6時40分発→13時48分着16時54分発→23時40分着6時00分発→12時29分着15時39分発→23時01分着

上の表から見ると仙台~札幌間でもかなりの効果が出ており、これまで仙台から札幌への鉄道での日帰り旅行はできなかったが、ダイヤ改正により札幌に1時間49分滞在できるようになる。また札幌から仙台の鉄道での日帰りもこれまでは仙台での滞在時間は25分とトンボ帰りだったが、ダイヤ改正により4時間25分へと大幅に拡大する。4時間もあれば観光もできるし、会議も行える。今回の北海道新幹線開業は札幌視点で考えると効果はかなり高いと思える。

3. 東京~札幌間の料金は?
同ダイヤ改正プレスによると、現在「津軽海峡線の特急・急行」と「函館本線の特急・急行」を乗り継ぐ場合に適用される料金の乗り継ぎ割引は見直され、新函館北斗駅で新幹線と在来線特急を乗り継ぐ場合に適用されるようになるという。これをもとに北海道新幹線が幹線として運賃計算することと合わせて運賃・料金をダイヤ改正前後で計算すると以下のようになる。
東京~札幌間運賃料金(「はやぶさ」利用時普通車指定席通常期料金)合計
現行14,470円9,870円24,340円
2016年3月26日以降14,140円12,680円26,820円

つまり運賃については経路の変更などにより現行より330円安くなるが、これまで乗り継ぎ割引のあった「スーパー白鳥」「白鳥」については北海道新幹線になることにより乗り継ぎ割引がほぼなくなることから料金は2,810円値上がりする。この値上がり幅は東京~函館間利用時の料金値上げ幅と等しい。つまり東京~札幌間では運賃が下がる影響もあって合計額は2,480円の値上げで済むことになるものと思われる。

4. 青函急行「はまなす」の代替は列車としては特急「すずらん」だが、函館本線にも一部配慮
今回のダイヤ改正で廃止になる列車がある。それは特急「スーパー白鳥」「白鳥」と寝台特急「カシオペア」、そして青函急行「はまなす」である。「スーパー白鳥」「白鳥」については北海道新幹線が代替となるが、青函急行「はまなす」の道内区間は新幹線で代替できない。そのため、在来線列車で補完する必要があったが、札幌行き下り列車については時刻を1時間以上繰り上げる形で特急「すずらん」が代替し、上り列車についても札幌駅発時刻を合わせる形で特急「すずらん」が代替する。ただし電車特急のため客車の「はまなす」と比べて運転時間が短くなっている。
だがここで問題がある。特急「すずらん」の運行区間は札幌~東室蘭~室蘭間であり、東室蘭~函館間の代替がなされていない。つまり、その区間では代替列車は確保されなかったことになる。しかし今回、補完とまではいかないがある程度配慮がなされている。その配慮は、特急「スーパー北斗」の運転時間の拡大に表れている。
それでは特急「スーパー北斗」の初電繰り上げから見ていく。函館発札幌行きの「スーパー北斗1号」は6時22分発9時58分着だったものが6時10分発9時48分着となり、函館発で12分、札幌着で10分繰り上がる。札幌発函館行き「スーパー北斗2号」では6時36分発10時14分着が6時00分発9時27分着となり札幌発で36分、函館着で47分繰り上がる。終電も大幅に繰り下げられており、函館発札幌行きは19時14分発22時57分着から19時55分発23時40分着となり、函館発で41分、札幌着で43分繰り下げられ、札幌到着は23時台まで確保される。札幌発函館行きは19時29分発23時01分発から20時00分発23時31分着となり、札幌発で31分、函館着で30分繰り下がる。確かに青函急行「はまなす」の廃止は大きいが、特急「スーパー北斗」の運行時間帯が上下とも1時間ずつ拡大していることから、配慮はなされていると言えるだろう。もしどうしても札幌~函館間を夜行で利用したいのであれば、北海道中央バスや道南バス、北都交通などが運行する「高速はこだて号」の夜行便がある。このバスは北海道新幹線に開業により昼行便を含めて新函館北斗駅に乗り入れるようになるから( http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0218010-s.html )、こちらも利便性を上げる模様である。ただ現在急行「はまなす」が通常期でも7両あることを考えると、閑散期はバスでも事足りるかと思われるが繁忙期はバスだけでは追いつかない可能性がある。1月の第4金曜日である2016年1月22日に春の臨時列車についてJR各社から公表がある予定なので、札幌発21前後の特急「すずらん」の臨時列車も引き続き運行されるかも含めてそこで様子を見たいと思う。

5. まとめ
今回のダイヤ改正で北海道新幹線に追従する形で道南アクセスが改善されているものの、今回のダイヤ改正で夜行定期列車は「サンライズ出雲」「サンライズ瀬戸」のみとなってしまい、ブルートレインは全滅となった。夜行列車の削減はこれでひと段落つくものと思われるが、夜行列車が経費が昼行列車よりかかることを考えると致し方ないとも思われるし、今回代替列車だけでなく他列車でもある程度配慮を行っていることから、かなり手厚い配慮が行われたと思われる。北海道から夜行列車がなくなるのは残念だが、札幌から仙台や東京への日帰り旅行を可能にしたことは北海道にとって効果は大きいと思われる。航空機にに勝つにはかなり難しいと思われるが、所要時間が短縮されれば鉄道利用者も増えることだろう。今後のダイヤ改正と臨時列車に期待したい。

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2015年12月29日

N700系はすべてAへ 東海道新幹線ダイヤ改正(2016年3月26日)

JR東海は2016年3月26日にダイヤ改正を行う( http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000028822.pdf )。今回はJR東海の大黒柱である東海道新幹線について見ていく。

その他の2016年3月26日各社ダイヤ改正はこちら!

1. 全てのN700系が最高時速285km対応へ
今回のダイヤ改正の目玉は、N700系の全てが改造を受け、最高時速285km対応となることである。N700系は2007年から導入されている東海道新幹線の最新型車両で、2013年から改良型であるN700Aが運行を開始しており、既存のN700系もこれの一部を反映する改造を全編成に行っている。2016年からはさらに新たな改造を加えたさらに改良型が新製される予定であり、現在運用されている編成を含めてそれの一部を反映する改造を行う予定となっている。東海道新幹線の車両寿命は13年と言われているから、初期導入車も2020年までは使い続けるものと思われる。
東海道新幹線にはN700系固定運用が「のぞみ」で毎時4本、「ひかり」で毎時1本存在する。これらのうち「のぞみ」毎時1本については2015年3月12日のダイヤ改正で3分の時間短縮が図られたためすでに最高時速285kmでの運行になっているが、残る「のぞみ」毎時3本と「ひかり」毎時1本は今回時間短縮が図られてもおかしくないはずである。にも関わらず今回のダイヤ改正ではパターンダイヤ規格時間帯では臨時の5本を除いて時刻が変わらない。このことについて見ていく。

2. 東海道新幹線ではあと4年700系は走り続ける
先ほどN700系については述べたが、東海道新幹線にはもう1つ運行されている形式がある。それは1999年に登場した700系である。700系新幹線はカモノハシのようなノーズで山陽新幹線では最高時速285kmを達成したが、東海道新幹線ではバラスト軌道で騒音が吸収されにくいことから最高時速270kmでの運行となった。だが700系も当時としては画期的な技術を搭載していた。それは、新幹線のくせに起動加速度が2.0km/h/sもあることである。この起動加速度は停止状態からどれだけの勢いで加速していくかを表しており、高ければ高いほど早く最高速度に到達し、所要時間の短縮につなげることができる。近年の普通の電車であるならば2.5km/h/sはほぼどの車両でもあるし、地下鉄なら3.3km/h/sあるのが普通である。しかし最高速度が高ければ高くなるほどギア比の関係で起動加速度が下がる傾向にあり、当時の新幹線は全て起動加速度が1.6km/h/s以下であったし、JR東日本管内を走る新幹線は今でも起動加速度は1.6km/h/sである。しかし東海道新幹線のような過密ダイヤを組まざるをえない路線では、起動加速度を上げることで遅延が減り、定時性を保つことができ、運転間隔を縮めることができる(実は2012年までこれが東海道新幹線であまり活用されていなかったことについては後述する)。こうして起動加速度が高い700系が導入され、今日でも走り続けている。
しかし技術は進歩するもので、先述の通り2007年からN700系が導入された。こちらは起動加速度が在来線並みの2.6km/h/sあり、時速270kmに達するまでの時間が285秒から180秒に短縮された。これと車体傾斜装置も活用してN700系ではさらなる時間短縮がされた。2012年に300系新幹線が引退すると車両寿命がきた車両から廃車するようになった。この廃車が完了するのは2019年度、つまり2020年3月のダイヤ改正でN700系への統一が図られることになる( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/429585947.html )。この頃にはパターンダイヤ規格時間帯にもスピードアップがなされるはずである。

3. ではなぜパターンダイヤ規格帯の短縮は難しいのか
東海道新幹線のパターンダイヤ規格帯は臨時列車もあらかじめ考慮されている。1時間あたり「のぞみ」10本、「ひかり」2本、「こだま」2本を裁かなくてはならない。もしすべての車両が性能が同じであるならダイヤを組むのに楽ではあるが、残念ながら700系とN700系では性能に大きな差がある。700系が300系より性能がいいことからその恩恵も一部は受けているが、700系が臨時「のぞみ」毎時5本と「ひかり」毎時1本、「こだま」毎時2本に入り得るダイヤを組んでいる間は、「のぞみ」も所要時間の制限を受けるし「こだま」も所要時間の短縮ができない。その中でN700系限定運用を設けても、前後に700系「のぞみ」がいたらのぞみ2本で一気に抜くことも考慮しなくてはならないから、難しくなってしまうのである。
一番わかりやすい例は2012年の300系引退時のダイヤ改正である。300系は晩年まで臨時「のぞみ」についており、この運用で昼間の2時間36分の壁を破れなかった。しかし300系が引退しダイヤの制約が減ったことで、臨時「のぞみ」のうち毎時4本が2時間33分での運行となった。逆に言えば、それまで300系自体もかなり運用に入っており、この時間短縮ができなかったのである。古い形式が全滅するといかにパターンダイヤに反映できるかがわかると思う。逆に言えば、古い形式が引退するまでパターンダイヤ規格時間帯の大幅な改正はないということになるかと思われる。

4. 定期列車で今回のダイヤ改正で時間短縮されるのは、パターンダイヤ以外の時間帯
今回のダイヤ改正内容について見てみる。朝は東海道新幹線で完結する「のぞみ」が上下1本ずつ3分短縮される。また静岡発新大阪行き初電「こだま」の静岡発時間2分繰り下げ、浜松発東京行き初電「こだま」の浜松発時刻2分繰り下げ、あと静岡発東京行き「こだま」の1分短縮などが挙げられる。
晩は東海道新幹線内完結の下り「のぞみ」が1本3分短縮されるほか、上りも臨時列車が1本増発される。「こだま」については東京発浜松行き最終と静岡行き最終がそれぞれ時間短縮され、到着時刻で4分繰り上がる。この効果について見ていく。
今回の「こだま」時間短縮は5本中4本が初終電である。もちろんパターンダイヤ規格時間帯ではなかったからしやすかったのだと思われるが、その効果は列車だけにとどまらない。その駅の初電が繰り下がり、終電が繰り上がれば駅自体の営業時間を短くすることができる。この手法は2007年7月1日のN700系導入に伴うダイヤ改正で行われたもので、両方向とも最終の「のぞみ」を21時18分発23時48分着から21時20分発22時45分着にすることにより、東京と新大阪でそれぞれの行き先の終電を2分繰り下げ、東京、品川、新横浜、京都、新大阪の5駅で最終列車の到着時刻を3分繰り上げたのである。これにより駅の営業時間が短くなり、すべて規模の大きな駅であるからかなりの費用節減に今日でも働いている。今回の駅業務時間の短縮予測は、

新富士 終電2分繰り上げ
静岡 初電2分繰り下げ 終電3分繰り上げ(最終列車が下りから上りに変更)
掛川 初電1分繰り下げ 終電3分繰り上げ
浜松 初電2分繰り下げ 終電4分繰り上げ

となっており、最大で6分営業時間を短縮することが出来る。どの駅も「のぞみ」の停まるような大規模な駅ではないが、この分三島発静岡行き最終電車の2分繰り下げ、および沼津と富士でそれぞれ接続する最終の御殿場行きと西富士宮行きの繰り下げ分に使われているのだと思われる。

5. 今回パターンダイヤ規格時間帯で所要時間が短縮された臨時「のぞみ」
今回のダイヤ改正で1つ気になったのは、パターンダイヤ規格時間帯であっても臨時として「例外」を作り上げたことだ。最近東京毎時20分発の「のぞみ」にN700系が集まっているのは過去の記事( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/429585947.html )で触れた。この記事では東京毎時20分発の「のぞみ」がN700系限定運用にすることによって所要時間を短縮する可能性が他列車と比べて高いことを述べたが、今回その列車が新大阪の到着時刻ではなく東京の発車時刻をずらすことによって11時台~15時台の臨時列車のみ実現したと言える。この臨時「のぞみ」は年間600本程度運行される見込みであると記載されているが、逆手にとれば年間少なくとも120日は2014年3月から導入している「のぞみ10本ダイヤ」は必要ないことを述べている(さらに時間帯を限れば東京発11時台なんて「のぞみ」が8本で十分な日が年間300日を超えている)。今回は臨時に限っているが、定期便に関しても多少パターンをずらす形で時間短縮は出来ないものだろうかと思った。

6. まとめ
今回の東海道新幹線のダイヤ改正は小規模で、山陽新幹線や九州新幹線にほとんど影響を与えていない。700系が残り続ける間はごく小規模なダイヤ改正にとどまると思われ、パターンダイヤ規格帯時間以外での小規模なものとなるものと思われる。2020年3月のN700系に統一されて格段にスピードアップしたダイヤの実現に向けて、より安全で快適な新幹線を目指してほしいと思った。

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2015年12月28日

風は北へ吹く。 北海道新幹線・東北新幹線ダイヤ改正(2016年3月26日)

JR北海道とJR東日本は18日、北海道新幹線開業ダイヤと東北新幹線ダイヤ改正について公表した( http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151218-2.pdf )。今回は北海道・東北新幹線のダイヤについてみていく。

※特急「スーパー北斗」「北斗」「すずらん」については追って別記事にまとめます

その他の2016年3月26日各社ダイヤ改正はこちら!

1. 北海道新幹線は最速1時間1分、最遅1時間6分
18日公開のプレスによれば、北海道新幹線は新青森~新函館北斗間ノンストップ便が定期で5往復運行され所要時間は1時間1分、各駅停車便が定期で7往復運行され所要時間は最遅1時間6分となっている。普通新幹線の停車駅が1駅増えると所要時間は4分伸びるのだが、積雪を考慮してかノンストップ便はかなり余裕を持って時間設定されていると思う。道南なので道央ほどではないが、どのように雪を凌ぐかは見ものであろう。

2. 北海道新幹線は幹線扱い
JR北海道とJR東日本は北海道新幹線の運賃・料金については10月13日にすでにプレスを出しており( https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151013-2.pdf )、仙台市内~新函館北斗間で運賃を計算したところ、現状の在来線である津軽線や海峡線、江差線は全て地方交通線であるし、山陽新幹線新岩国~徳山間の一部で地方交通線に準ずる運賃計算方法を採用しているものの、北海道新幹線の運賃は幹線扱いとなることがわかった(ちなみに東京都区内~新函館北斗間で計算すると、当該区間が幹線でも地方交通線でも運賃は変わらない)。ここで東京駅~函館駅間の北海道新幹線開業前と開業後の運賃料金比較を見てみる。

東京~函館間運賃料金(「はやぶさ」利用時普通車指定席通常期料金)合計
現行11,880円8,320円20,200円
2016年3月26日以降11,880円11,130円23,010円


つまり今回のダイヤ改正で東京駅~函館駅の移動が2,810円高くなることを意味している。幹線運賃とはいえここまで高額になるのは北海道新幹線には地方交通線による加算額以上の割増な特急料金を取っているし、JR北海道の幹線運賃自体が200kmまではJR東日本の地方交通線と同じ賃率であるため、東海道新幹線と比べると確実に運賃・料金が高いことは言うまでもない。ただJR北海道は既に北海道新幹線を割安に利用できるきっぷを導入検討しているし、JR東日本の「トクだ値」も設定されると思われる。今後の運賃展開にも期待したい。

3. 青函トンネルの供用は、列車遅延を影響させる日本最大のネットワークの誕生か?
青函トンネルはJR貨物の貨物列車とJR北海道の北海道新幹線が線路を供用する。これまでもミニ新幹線が在来線と線路を供用することはあったが、大部分で標準軌へ改軌されており貨物列車が走行することはない。しかし青函トンネルは貨物列車からしても大動脈で、道路で結ばれていない北海道と本州を陸路で結ぶ唯一の手段である。ここを通る列車は長いものでは札幌貨物ターミナル~福岡貨物ターミナルを結ぶロングラン列車もあり、この列車1本が遅れると周辺の在来線にかなり影響が出る。また東京の隅田川貨物駅への便も多数運行されていることから、首都圏への影響も出てくる。ここまでは現状もそうと言えばそうであるが、今回北海道新幹線が絡むことによりなおさら遅延が増大しかねないものと思われる。
例を挙げると、湘南新宿ラインが大幅遅延したとする。すると東北貨物線を共有しているため貨物列車にも影響が出る。すると青函トンネルで北海道新幹線にも影響が出る。新幹線は在来線との接続が取れてほしいし北海道・東北地方ではそもそも普通列車の本数が少ない。そのため函館本線や東北本線など多数の区間で接続待ちによる遅れが発生する。そして東北新幹線が遅延するとダイヤが過密な東京駅20~23番線ホームに到着する上越・北陸・山形・秋田の各新幹線に遅れが波及しまた接続する普通列車のみならず特急列車でも遅延が発生する。すると金沢で接続する「サンダーバード」や「しらさぎ」が遅れ、名古屋地区の東海道線や新快速を中心にJR京都・JR神戸線にも遅延が出かねない(そういう意味では新快速の緩急接続取りやめはJR西日本の英断だったともとれる)。つまり青函トンネルを新幹線と貨物列車が共有することで日本全国に遅延が波及しかねなくなるのである。今回の北海道新幹線開業でどこまで影響を抑えられるかは注目すべき点だと思われる。

4. 開業ダイヤは札幌重視
それでは実際の時刻について見ていく。新函館北斗行き下りで東京発基準で運行がないのは11、16、18時台、東京行き上りで新函館北斗基準で運行がないのは8、11、15時台である。11時台は東海道新幹線の臨時「のぞみ」が上り下りとも東京発、新大阪発基準で一番運行されない時間帯で、この時間の北海道新幹線の運行がないのはよくわかる。そして15時以降の東京発は定期列車が2時間毎となっており、新函館北斗発8時台も新幹線の運行がない。これは接続列車から見るに、札幌への接続がないからではないだろうか?もし新函館北斗主体であればすべて1時間毎の運行で良いが、飛行機需要が圧倒的に多いとしても190万都市の札幌相手の旅客が見込めないと難しいということなのだろう。新函館北斗で特急「スーパー北斗」「北斗」と接続することに越したことはないが、札幌~仙台間でも6時間以上かかっているとなると、需要が伸びるかと言われるとそう言い切れない点がやはり残る。ただ北海道新幹線と聞いただけで札幌まで行くと錯覚させるある一定の効果はあるかもしれない。

5. 区間運転の「はやぶさ」「はやて」も全席指定席へ
今回のダイヤ改正から、これまで自由席の設定があった仙台発着の「はやぶさ」、全席自由席の盛岡発着の「はやて」、今回新設される新青森発着の「はやて」の全てが全席指定席となる。JR東日本は2010年12月から続く仙台以北での全席指定席列車を増やす取り組みで増収を引き続き図るようだ。東北新幹線内はこれまで通り立席特急券での取扱いが残ると思われるが、北海道新幹線ではどうなるか注目な点だと思われる。

6. 今年も「はやて」の一部が「はやぶさ」格上げ
今年も2011年から続いてきたE5系・H5系の導入により、盛岡発東京行き「はやて」2本が「はやぶさ」に置き換わる。また東京6時40分発やまびこ203号、仙台9時24分発やまびこ130号の「やまびこ」1往復にも追加投入される( http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2015/12/201603daiyakaisei.pdf )。北海道・東北新幹線はE5系・H5系に統一される予定だから、今後も引き続き投入されるものと思われる。

7. まとめ
今回の北海道新幹線新函館北斗開業はまだまだ序盤で、ダイヤも今後数年間で変わる可能性もある。また整備新幹線の返済が終わる関係で2032年以降盛岡以北でもスピードアップが図れる可能性がある。札幌延伸時にどのようなダイヤになるのか、そして東京駅にその容量があるのか、今後注目すべきところだと思った。

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2015年12月27日

ふてくされた新快速 JR京都線・JR神戸線ダイヤ改正(2016年3月26日)

JR西日本は18日、2016年3月26日にダイヤ改正すると公表した。今回のダイヤ改正ではJR京都線、JR神戸線において新駅設置や路線設備改良により行う。そしてこのダイヤ改正の美点と欠点について見ていく。

その他の2016年3月26日各社ダイヤ改正はこちら!

1. JR京都線・JR神戸線で大規模改良

1.1. JR神戸線に新駅が開業
今回のダイヤ改正においてJR神戸線には2つの新駅ができる。1つは六甲道~灘間の摩耶駅、もう1つは御着~姫路間の東姫路駅である。摩耶は普通電車のみの停車、東姫路は快速電車の停車となっている。これにより摩耶駅では沿線私鉄から乗客を吸い取る狙いがあると思われる(詳しくはこちらの過去の記事を参照)。

1.2. JR京都線高槻駅の4面6線化工事の完了
そしてJR京都線高槻駅では、外側線にホームを設置し4面6線化となる。これによりホーム混雑が緩和し、ダイヤ乱れ時の早期回復にも努めることができる。また外側線にホームが設けられたことから特急「はるか」の一部が高槻駅に停車するようになった(詳しくはこちらの過去の記事を参照)。

2. 「JR京都線・JR神戸線のダイヤをリニューアル」とは
JR西日本近畿統括本部のプレス( https://www.westjr.co.jp/press/article/items/151218_02_keihanshin.pdf )によると、大阪駅基準で新快速と快速の運行間隔が昼間時間帯で均等になるらしい。また普通電車に関してもJR西日本総合のプレス( https://www.westjr.co.jp/press/article/items/151218_00_jrwest.pdf )によると6分間隔と9分間隔の交互から7分間隔と8分間隔の交互となり、こちらも均等化する。このプレスによると毎時8本三ノ宮方面がある記載をしているが、このうち半分はJR宝塚線直通で尼崎でJR東西線から来た普通電車に対面乗り換えになるのは変わらないものと思われる。
そして問題となる記載がこれである。「これまで新快速と普通が同一ホームに並び、相互にお乗換えいただけていた芦屋駅、三ノ宮駅では、改正後の新快速と普通のお乗換えは、ホームでお待ちいただくことになります。」つまり、新快速通過駅の利便性が低下するダイヤ改悪が既に指摘されていることになる。これについて次項で見ていく。

2.1. 摩耶駅開業により所要時間が長くなる見込みの普通電車
JR神戸線には摩耶駅が開業し、普通電車が停まるようになる。これにより所要時間が1分程度伸びるものと思われる。現状芦屋と三ノ宮で新快速と緩急接続を行っているが、この区間で所要時間が1分延びるとなると新快速を遅くするか緩急接続を解除するしかない(詳しくはこちらの過去の記事を参照)。しかしもしそれだけで済むなら現状のダイヤ通りにして、摩耶以西の区間だけ普通電車や快速列車の時間をずらせばよく、緩急接続の解除も三ノ宮だけで十分なはずである。だが天下の新快速は摩耶駅の工事足場に直撃されたのにふてくされたのか、芦屋での緩急接続も解除されてしまった。次項で緩急接続の時間を計算してみる。

2.2. 芦屋、三ノ宮での接続時間は?
まず始めに、快速と普通は内側線を供用しているため芦屋での緩急接続は残る。そのため新快速と普通電車の緩急接続について見ていく。
まずは芦屋。新快速の時間は変わらないであろうから、普通電車の変化のみ見る。JR西日本総合にプレスによると、現行芦屋で緩急接続するのは大阪基準で新快速の発車8分前の電車で、これが7分前に繰り下がっている。ここでは所要時間の変更はないから芦屋で新快速を降りると普通電車まで1分待つことになる。逆に三ノ宮方面行では普通電車から新快速に乗り換えられなくなる。
次に三ノ宮。こちらも新快速の時間は変わらないであろうから、普通電車の変化のみ見る。またJR西日本総合にプレスによると、現行三ノ宮で緩急接続するのは大阪基準で新快速の発車17分前の電車で、これが15分前に繰り下がっている。また摩耶駅の開業で普通電車の所要時間が延びることを考えると三ノ宮で新快速を降りると普通電車まで3分待つことになると思われる。1分程度ならまだしも3分も待つとなると元町への所要時間も伸び、私鉄に客をとられかねないと言えると思われる。

2.3. 大阪の発車時間はほぼ均等化されたが、三ノ宮は高槻は?
おさらいしよう。JR西日本近畿統括本部のプレスによると、大阪駅基準でJR京都線快速は日中の発車時刻が2分繰り上がり、JR神戸線快速は日中の発車時刻が2分繰り下がる。もし快速がJR京都線とJR宝塚線を直通するようになりJR神戸線快速は大阪発着になるということが起きれば話は別だが、JR京都線・JR神戸線に221系が運用されJR宝塚線の快速に321系がいることを考えれば不可能である。つまりこの快速電車の発車時刻のずれはJR京都線・JR神戸線双方に波及する。以下にJR京都線高槻とJR神戸線三ノ宮の大阪方面昼間時間帯発車時分の現状と予測を掲載する。

JR京都線高槻駅 大阪方面時刻表(新快速・快速)
【現行】
0113162831434658
快速新快速快速新快速快速新快速快速新快速

【2016年3月26日以降予測】
0313182833434858
快速新快速快速新快速快速新快速快速新快速

JR神戸線三ノ宮駅 大阪方面時刻表(新快速・快速)
【現行】
0811232638415356
新快速快速新快速快速新快速快速新快速快速

【2016年3月26日以降予測】
0809232438395354
新快速快速新快速快速新快速快速新快速快速


つまり、高槻から大阪に行くにはこれまで最大12分空いていた新快速および快速の間隔が10分に縮まるものと思われ、阪急京都線の10分間隔の特急とも互角以上になるものと思われるが、三ノ宮で考えるとこれまで最大12分空いていた新快速および快速の間隔が14分に広がり、実質毎時4本の利便性と変わらないものになってしまっている。これではせっかく摩耶駅を造ったのに、昼間特割きっぷの値上げも相俟って本丸の三ノ宮や神戸で阪神電車や阪急神戸線に逃げられてしまう。これでは三ノ宮や神戸からすれば明らかにダイヤ改悪であろう。この事態は何を意味するのだろうか?

2.4. 神戸・三ノ宮→大阪が実質毎時4本の利便性しかないのは悔しい。でも神戸で新快接続してくれたら嬉しいよね?
神戸での退避と言えば朝ラッシュ時の大阪方面を思い浮かべる方も多いだろう。快速が1番線に入り、新快速が2番線に入る。双方を乗り換えようとすれば階段を上り下りしなくてはいけない。これは新快速も快速もこの時間は外側線を走行しているからだ。しかし昼間時間帯は違う。新快速は外側線を使用するが、快速は内側線を使用しているため2・3番線、4・5番線での対面乗り換えが可能となる。これにより需要の多い垂水や舞子への大阪からの所要時間が7分短縮されるものと見込まれる。ただこれは神戸で新快速と快速が接続した時の話で、なかった場合には本当にダイヤ改悪でしかなくなる。かつての東急武蔵小杉駅の東横特急と目黒線急行の非公表対面接続のようなことがあれば良いのだが…

2.5. JR京都線は停車駅をリニューアルするのではなかったのか
今回のダイヤ改正で、現状高槻駅で同じホームから発車する快速と新快速が、新快速が別ホームになることにより対面乗り換えで普通電車に乗り換えられていたものができなくなる。確かに現在緩急接続しているわけでもなく、時間帯によっては高槻~京都間で各駅に停まる列車は快速しかなく、そもそも乗り換え需要がない時間帯もある。だが高槻~京都間で各駅に停まる列車が毎時8本になる時間帯を見ていくと、現在京都方面行きでの新快速から普通電車での乗り換え時間は3分である。しかし京都方面行き快速が2分繰り上がることはプレスに明記されており、内側線を共有している普通電車も時刻を変えてくるだろう。となればこの区間で京都行き普通電車も2分繰り上げる可能性がある。となると、新快速から普通電車への乗り換え時間は1分しかなくなることになる。もし対面乗り換えであれば十分可能であるが、階段の上り下りがあると難しい。今回のダイヤ改悪の内容となるだろう。
そしてこうなることを防ぐために新快速を茨木に停車させるのではなかったのだろうか。茨木は2面4線であるから普通電車との対面乗り換えができるし、阪急との競争力を増すことができる。また近隣にはサッカー場や大型商業施設もでき、需要が増えることは間違いない。にも関わらず新快速の茨木停車がなされなかったのは、すでに混雑している新快速にこれ以上乗客を集めたくなかったのではないだろうか?今回快速の運転時刻の見直しにより阪急京都線への競争力増強にはなっているから、ここで収めることにしたのではないだろうか。

3. 昼間時間帯の新快速は播州赤穂乗り入れ中止
今回のダイヤ改正で2005年から続いてきた新快速の播州赤穂の昼間時間帯の乗り入れが幕を閉じることになる(詳しくは過去のJR西日本のプレスを参照)。赤穂線では朝晩は新快速に頼りきりであるが、今回朝夕ラッシュ時については触れられていないことからこの時間帯は引き続き運用があると思われる。これまで223系や225系のような新車だったのが115系の体質改善車ならまだしも湘南色のかぼちゃになると考えるとおぞましいが、十数年後までに227系などの新型車両に置き換わると考えればそこまで辛抱するしかないのかもしれない。これにより大阪から岡山に在来線で行くのにこれまでだと昼間は新快速播州赤穂行きに乗って相生で乗り換えれば良かったが、今度から姫路と相生双方で乗り換えが必要となり、対面乗り換えとはいえ利便性が損なわれることは避けられそうになさそうだ。

4. まとめ
今回のダイヤ改正では新快速と快速相互の運転間隔が変わることにより大々的にダイヤが変わる。今回の変化は一長一短で、琵琶湖線が利用しやすくなったり大阪から高槻への移動がよくなるものの、三ノ宮から神戸から大阪に行くには不便となる。また新快速と快速が神戸で接続する保証もない。緩急接続も一部解消となったり、昼間時間帯の播州赤穂乗り入れが中止となり西側は姫路発着になるなど欠点も目立つ。今後どうなっていくのか非常に興味深いものとなった。




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2015年12月26日

Fライナー登場! 東京メトロ副都心線・東武東上線ダイヤ改正(2016年3月26日)

東京メトロは18日、日比谷線、東西線、千代田線、有楽町線、半蔵門線、副都心線で2016年3月26日にダイヤ改正を行うと公表した( http://www.tokyometro.jp/news/2015/article_pdf/metroNews20151218_102.pdf )。今回は副都心線のダイヤ改正およびその直通先ついてみていく。

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1. Fライナー登場!
今回副都心線で大きく変わる点は、東急東横線とみなとみらい線、東京メトロ副都心線、西武池袋線、東武東上線でそれぞれ種別名称が異なっていた列車を「Fライナー」に統一することである( http://www.tokyometro.jp/news/2015/article_pdf/metroNews20151218_g41.pdf )。これにより「特急」「急行」「快速急行」「普通」というバラバラの種別名称を用い、「東横線内は特急」「東上線内は普通」などの表示やアナウンスを行う煩わしさや分かりにくさを解消することができる。車両側の対応はすべての10両編成電車がLEDになっているため労力はあまり必要とはしなかったものと思われるが、これを実現するために各社ともかなりの労力があったとみられる。今回はこれについてもみていく。

1.1 「東横特急」の愛称に幕を閉じる東横線
東急東横線は2001年の特急運行開始以来、「東横特急」の名称を使用してきた。運行開始当初は渋谷~桜木町間の運行で、渋谷~横浜間を27分で結んでいた。2006年には元住吉駅付近改良工事が終わり、同区間は25分に短縮される。しかしその後2013年に渋谷駅が地下に移設されたことに伴い速度制限がかかり、現在では26分に延び、サザエさんによる最速25分をアピールする広告からのるるんの湘南新宿ラインより運行本数が多くて寄り道するところが多いことを謳うアピールへと変わった。2013年の渋谷駅地下化および副都心線との直通運転開始により「東横特急」を大々的に推す広告はあまり見受けられなくなったが、今でも渋谷駅と横浜駅発車時点で「本日も東横特急をご利用いただき、ありがとうございます」というアナウンスは流れる。これもFライナー登場により分かりずらいことからこの表現も消滅することになると思われる。

1.2 臨時快速西武球場前行きはFライナーか快速か
西武鉄道では日中に副都心線直通の快速急行を運行している。この列車は2013年の東急東横線との直通運転開始によって設定されたもので、池袋発着の快速急行では停車しない練馬に停車している。このことから西武線内だけ見ても練馬に停まる停まらないで注意喚起が必要であるから、これがFライナーとなれば池袋発着の快速急行とも容易に区別が出来る。
しかしここで問題になるのが、快速急行小手指行きが西武ドームでの野球開催日に快速西武球場前行きになることである。西武線内で快速急行だからこそFライナーの呼称が用いられているのであって、快速になったらプレスの定義から外れてしまう。ただ、この臨時の行き先と種別変更のためだけにわざわざ東急東横線と東京メトロ副都心線でその日に限ってFライナーの呼称をやめ「副都心線内は急行」などの案内をするのか、疑問に残るところである。

1.3 Fライナーのために副都心線との直通を普通から急行に切り替える東上線
今回のFライナーのプレスから、東武東上線から副都心線に直通する急行が日中毎時2本運行することになった。これはFライナーが速達系統の愛称として使用するにあたり、東武東上線が各駅に止まるのではまずいという判断が下ったのだろうか?いずれにせよFライナーは東武東上線では急行運転することから、新宿や渋谷、横浜へのアクセスは時間短縮が見込まれる。ただ現状でも和光市で対面乗り換えできることから、果たしてそれほどの効果があるかと言われると疑問に残る。
ただここで1つ問題点がある。それは、東上線にはすでにTJライナーがあるということだ。TJライナーは着席料金が必要な列車で、今回のダイヤ改正で夜間の増発や朝にも運行されることが決まっている。TJライナーは東上線の集客戦略であるが、今回同じライナーを名乗るFライナーはあくまで急行のため、料金は不要である。これは時間帯がずれているのが不幸中の幸いだと思うが、しっかり周知させる必要があるのではないだろうか?

2. 副都心線の急行は平日も明治神宮前<原宿>に停車化
今回のダイヤ改正から副都心線の急行は平日も含め明治神宮前<原宿>に停車することになる。現状日中の急行はだいたい座れるし多少空席もあるから問題ないと思われる。ただこれに伴い新宿三丁目発着の各停がさらに空気輸送が増すことは否めない。この急行の明治神宮前停車化によって通勤時間帯の急行は西武池袋線直通も含めて全て通勤急行になり、通勤急行が明治神宮前に停まることはない。

3. まとめ
今回副都心線については、ダイヤ改正そのものは小幅なものとなったものの統一名称「Fライナー」の呼称の使用は画期的だと思われる。日本特有の話であるが、私鉄で儲けが出る国は世界で日本くらいしかなく、直通運転により場所により路線が変わる、運賃も会社ごとに別計算である(諸外国では地下鉄と国鉄しかないためせいぜい2つの運賃であるし、ソウルでは国鉄、地下鉄、第三セクター関わらずKTXを除く全ての路線が通しの運賃制度である)、路線図も各社ごとに書くので首都圏全体の路線図をどこの会社も配ってくれないなどの問題がある。運賃の問題の解決は不可能かと思われるか、統一路線愛称の設定や統一路線図の配布など、できるものもある。今回のFライナーの設定に際し、このような外国人を含めた利用者にとってわかりやすい鉄道を目指して欲しいと思った。

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2015年12月25日

さらば國鐵廣島! JRシティネットワーク広島ダイヤ改正(2016年3月26日)

JR西日本広島支社では2016年3月26日にダイヤ改正を行う( https://www.westjr.co.jp/press/article/items/151218_06_hiroshima.pdf )。今回は土休日ダイヤで抜本的なダイヤ改正が行われることとなり、平日昼間時間帯は227系で統一されるなど「脱國鐵廣島」を図っている。今回はその詳細と効果について見ていく。

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1. 土休日ダイヤが平日ダイヤから独立
今回のダイヤ改正では山陽本線と呉線が、これまでは平日ダイヤから数本間引く程度だったが、今回のダイヤ改正で土休日ダイヤがほぼ平日ダイヤと独立したものになる。これは100万都市を走るJRでは珍しいことで、札仙広福の中でも今回の広島が初になるものと思われる。札仙広福の私鉄、地下鉄などではとっくに行われていることから、JRが遅れをとっていたものと思われるが、今回で脱國鐵廣島が一層図られ、真に民営化したとも取れると思う。

2. 快速「シティライナー」の名称は復活するものの、これまでとは全く異なる停車駅
今回のダイヤ改正で山陽本線快速「シティライナー」が復活を果たす。しかし、以前走行していた「シティライナー」とは全く異なる列車であることに留意していただきたい。これについて詳しく見ていく。

2.1 山陽本線の利用実態は?
読者の皆さんにお尋ねしたい。広島市の中心部はどこであるかと。広島駅は新幹線が停車するため遠距離輸送の中心駅であり、周辺では開発が進んでいるものの依然広島駅自体は広島市の町はずれに位置している。では中心部はどこかというと紙屋町や八丁堀、市役所のあたりで、広島バスセンターは紙屋町のすぐそばに位置し、県庁まで200mという大都会に立地している。また広島市中心部が紙屋町や八丁堀、市役所のあたりであることの証拠にアストラムラインの起点が広島駅ではなく本通であること、広島港から発車する路面電車が広島駅行き5系統は単行運行に対し紙屋町を通る1系統は連接車であり本数もこちらが多いこと、可部線や芸備線が紙屋町を起点としていないがゆえに沿線需要を広島交通(バス)に根こそぎ取られているなど、数えればキリがない。
ただJRも手をこまねいているわけではない。赤い山陽本線は広電2系統と競合関係であり、線路環境としては圧倒的にJRが有利ではあるが紙屋町を通らないという理由で広電にもかなりの利用がある。これを少しでも解決しようとしたのが新白島駅の設置で、紙屋町を通るアストラムラインと乗り換えを可能にすることにより広島市中心部からのスピードアクセスを可能とした。新白島駅開業前から昼間では土休日の一部列車に限り8両での運行も行っていたが、これにより広島市民の利用が増えたものとみられ、今回の土休日増発につながったものと思われるが、果たして本当に広島市民の理に適っているかは次項で確認する。

2.2 広島中心部にほど近い西広島、横川、新白島をすべて通過
広島市中心部からJRを利用するには次の方法がメインである
A. 広島駅まで1系統、2系統、6系統で向かう
B. 新白島駅までアストラムラインで向かう
C. 横川駅まで7系統で向かう
D. 西広島駅(己斐)まで2系統、3系統で向かう
新幹線や呉線を利用するにはA.しかないが、緑の山陽本線はA.B.のいずれでも構わないし、赤い山陽本線であればB.C.D.がメインとなり、遠回りとなるA.の広島駅まで向かうルートはあまり使われていない。これは、現状すべての該当駅を通るJR線列車が広島、新白島、横川、西広島に停車するためできることだと考えられる。
しかし今回設定される快速「シティライナー」はこれらの各駅をすべて通過する。普通列車はその分補完されるものの増便がなされるのであれば広島市民にも利用しやすい列車設定にしてほしかったと思う。
ともなれば今回の快速「シティライナー」の再設定は広島市民のためではなく宮島への観光客向けではなかろうか?遠方からの利用客であれば新幹線や空港リムジンバスで広島駅まで向かえばよいから、新白島や横川、西広島に停車する必要がない(といっても新幹線の時刻とあまり合っていないような気がするがさておき)。実はこの列車、山陽本線を通しで運行する普通列車が広島駅で概ね5分程度停車し、その間に快速列車を発車させているため、青春18きっぷ利用者にとっては朗報になるかもしれない。またこれら広島市中心部の駅を通過する列車を増発することにより、相対的に普通列車の混雑を緩和することができる。また快速「シティライナー」は227系限定運用であり、広島市中心部にアクセスする各駅に停まらないことからほぼ全列車が3両編成での運行になるものと思われる。3両の227系といえば呉線の快速「安芸路ライナー」もあり、こちらはワンマン運転を行っている。今回赤い山陽本線区間では大幅な運用増となることから、快速「シティライナー」はワンマン運転も視野に入れているのではないだろうか?

3. 呉線快速「通勤ライナー」の格下げ
呉線でも今回大幅なダイヤ改正が見て取れる。土休日は朝8時台までに広を発車するの広島方面行き4本の快速「通勤ライナー」を除きすべての快速が「安芸路ライナー」へと格下げされる。また16時代以降平日ダイヤに沿って普通列車が多く運行されていたが、こちらも土休日に限り快速「安芸路ライナー」への変更がなされており、土休日夕ラッシュ時のパターンダイヤ化も組まれている。呉線には広島電鉄、中国JRバスなどが運行する、広島市中心部のバスセンターを発着とするクレアラインに引けを取っており、町はずれの広島駅からしか運行できない呉線はかなり抜本的なダイヤ改正を迫られたのだと思われる。

4. 227系増備による平日昼間時間帯のオール227系化
227系が増備され、ついに平日昼間時間帯のJR電車は赤一色に染まることとなった。ただ平日の運用については山陽本線は現状5両編成や6両編成が多いことを考えるとこれを少なくして3両や4両にする可能性もある。また227系自体の運行区間も東は福山まで、西は徳山まで足を延ばすことになり、JRシティネットワーク広島の全電車が227系に統一された暁には、昼間時間帯だけでも岡山や下関まで足を延ばすようになるかもしれない。
227系新型電車に統一されれば、国鉄型電車と比べて起動加速度が上がる(2.0km/h/s→2.5km/h/s)ことから昼間時間帯の所要時分が短縮される可能性もあり、乗客としても喜ばしいことではあるが、ここまで焦ってやるべきことであろうか?大阪の225系の場合、223系と共通運用を組んでいるため運用による走行距離差はほとんど生じない。しかし今回の広島のように227系で平日昼間時間帯を統一してしまうと、国鉄型車両はこの時間帯に運行が出来なくなってしまい、運用がラッシュ時に限られてしまう。つまりよく使う227系とそれ以外のあまり使わない国鉄型電車で1日平均当たりの走行距離に差が出てくる。ここまでするにはある理由があるからだと思う。
新型車両を導入するとき、これまでの車両と共通運用にするか別運用にするか迫られる。連結しない場合や両数が固定されている場合には共通運用にしてもほとんど支障は出ないが、既存の車両と連結できない場合、新型車両だけが出せるメリットを使う場合には固定運用にせざるを得なくなる。ただ、都市鉄道の場合車両寿命を均等化し、将来的に置き換える車両数をあらかじめ把握できるように共通運用にすることが多い。
ではなぜ今回は平日昼間時間帯に限ってオール227系にするという偏った固定運用を組むことになったのか。1つは前述のとおり既存の車両と連結ができないから。これは固定運用にするにはもっともな理論であるが、時間帯で分ける必要はない。当サイトで導き出した真の理由は次の2つであると思われる。
A. 227系は回生ブレーキがついているので、全列車227系とすることによりより一層の使用電力削減が図られる。
B. これまで使用してきた国鉄型車両の寿命が近く、これまで通り運用していたら227系の置き換えが完了するまで車両が持たない。
A.については一言で言えば目先の金に食らいついた形となる。運用距離を伸ばしてしまうとどうしても台車が痛み、車両寿命が短くなってしまう。とはいえ乗客としても故障が増える国鉄型車両に乗るより新型車両に乗りたいというニーズは高いであろうから、これについては双方の利益がある。B.についてはシティ電車として1970年代から導入されてきた115系などの電車の寿命がかなり来ていることを指しており、走行距離を早急に短くしなければ台車が持たないことを意味していると思う。事実今回のダイヤ改正で全ての普通電車がこれまで2ドア~4ドアまで存在したものが3ドアに統一されることになる。これは105系のうち103系から改造を受けた製造から40年以上たっている車両と115系3000番台や117系からの改造車も姿を消すことになると思われる。105系4ドア車については廃車が濃厚と思われるが、115系については岡山・山口地区での転用が考えられる。今後の車両動向に注目したいと思う。

5. まとめ
今回のJRシティネットワーク広島の脱國鐵廣島政策はかなり抜本的に行われており、1度広島地区で大幅減便があったものの土休日に限って言えばそれに匹敵する恩恵が得られていると思う。つい1年前まで國鐵廣島と言われていたものがここまで民営化されるなんて誰が想像しただろうか?今後の発展に期待できるエリアだと思った。

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