2017年04月12日

N700系に統一でスピードアップ 東海道新幹線ダイヤ改正予測(2020年3月予定)

JR東海は、東京オリンピック開催直前の2019年度に、N700系の投入を完了し全ての東海道新幹線を走行する列車をN700系(及び2020年度より投入されるN700S)に統一すると公表した( http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000028233.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1. 東海道新幹線は昼間もスピードアップ


現在、東海道新幹線ではN700系と700系の2車種が運行されている。700系は東海道新幹線では起動加速度2.0km/h/sの最高速度270km/hであるものの、N700系は起動加速度2.6km/hの最高速度285km/hであることから、1停車につき短距離の東京〜品川間や熱海〜三島間を除いて1分程度短縮されるものと見込まれる。この駅間所要時間の短縮により東京〜新大阪間の「こだま」は理論上14分の短縮が見込まれ、「こだま」が速達化することにより待避に関係する「のぞみ」「ひかり」もスピードアップできる。とはいえ、東海道新幹線の「のぞみ」は現在最速2時間22分。平均的な昼間の「のぞみ」は東京〜新大阪間で2時間33分であることから、そこから14分短縮することは不可能である。
となれば昼間も2時間22分での運行をするのだろうか。そうとも言い難いので、N700系が現在の性能で運行をし続けるという前提で以下に根拠をまとめる。

1.1. 東京・新大阪発着時刻「0・3・6(7)」の法則

JR東海では2003年10月1日の300系以降の系列に統一された「のぞみ大増発」を行った際、東京駅および新大阪駅の発着時刻を上り・下りともに分の下1桁を早朝・深夜を除き「0・3・6(7)」に統一した。また定期・多頻度「のぞみ」は2008年3月15日のダイヤ改正より原則東京発が分の下1桁が0、東京着は3に統一されている。このことから白紙改正が行われない限りはこれが踏襲され続けるものだと考えられる。
現在、昼間の「のぞみ」は毎時10本(定期・多頻度・臨時の合計)中毎時8本が2時間33分~2時間34分で運行されている。また毎時1本はN700系専用ダイヤ化しており2時間30分で運行されているが、この時刻もA化改造前は2時間33分で運行しており、スジとしては同一時間で運行可能になる。ただ1番最後に増発された東京毎時53分発・毎時50分着の僅少「のぞみ」のみ2時間37分運行と他の「のぞみ」と比べて4分程度長くなっている。このことから、「のぞみ」から「こだま」まですべての営業列車がN700系に統一された2020年3月のダイヤ改正では昼間の「のぞみ」の多くは2時間23分または2時間26分での運行になるものと思われる。

1.2. 名古屋・京都の1分停車は昼間では危険

現在最速運行となっている「のぞみ」は東京~新大阪間で2時間22分での運行となっている。しかしこの「のぞみ」は利用の少ない初電と終電が中心で、名古屋・京都の停車時間は1分しか設けられていない。これは東北新幹線「はやぶさ」にも類似点があり、最速達列車のみスピード勝負のため仙台駅での停車時間を通常の2分から1分に縮めている。このため、あくまで名古屋・京都での停車時間は昼間のパターンダイヤ時間帯は2分設ける必要があり、必然と2時間24分以上かかることとなる。そうなると2時間23分での運行は難しく、多くの「のぞみ」は2時間26分での運行になるのではないだろうか。

1.3. 営業列車のN700化後も残る幸せな列車の存在

JR東海は2020年3月を以て全営業列車をN700系にするとしている。しかし、2020年以降もしばらくは幸せな列車は走るものと思われる。その幸せな列車は923形「ドクターイエロー」であり、700系新幹線をベースに製造されている。0系タイプの922形は約25年程度用いられていることから、2000年と2005年に導入された「ドクターイエロー」も2020年代までは使用できるものと考えられる。そのため「ドクターイエロー」ののぞみ検測を行えるスジを残しておく必要がある。「ドクターイエロー」は停車時間が名古屋・京都などでは必要ないとはいえ、700系が最速2時間30分であったことを考えると、他列車に影響を与えやすい時間帯にこれ以上速い運転はリスクが高い。そのため昼間でも2時間30分で運行する臨時「のぞみ」の設定が必要となってしまう。
そのため、2時間30分で運行するスジを作るためには、先述の東京毎時53分発・毎時50分着の僅少「のぞみ」を使用するほかない。この「のぞみ」は待避の関係上他の「のぞみ」より3~4分長く設定する必要がある「のぞみ」のためこれをうまく利用し、他の「のぞみ」臨時含め毎時9本を2時間26分で運行させるのがもっとも効率的になるのではなかろうか。
ちなみに山陽新幹線では主要駅の岡山・広島での停車時間が1分になっている。これは航空機対策による供給過多になっているものだと思われ、1列車・1ドア当たりの乗降人数が東海道新幹線や東北新幹線より少なくなり、分散されやすくなるためだと思われる。

1.4. N700Sの性能向上を昼間に謳うには


JR東海では2019年度にN700系の投入を完了し、東海道新幹線を運行する全ての列車をN700系に統一するとしている。だがJR東海の東海道新幹線への挑戦はこれでは終わらない。JR東海では早速新型車両N700Sの設計に着手し、2018年度に試作車が、2020年度には量産車の製造が決定している。そのためN700系も2020年から少なからず淘汰が始まってしまうのである。この新型車両N700Sの性能はいまだ不明な点が多いが、ブレーキの改良によりもし東海道新幹線でも300km/h運行ができる列車になるとすればさらなる時間短縮が可能となる。とはいえ、N700A化した際には最高速度が15km/h引き上げられ、車体傾斜区間を増やしてやっと3分短縮できた。単純計算では時間は速度と反比例するからさらに15km/h上げても3分も短縮できるか微妙である。車体傾斜角度を増やせない以上カーブ区間ではこれ以上のスピードアップは難しく、さらに壁となる。そのため、東海道新幹線内で300km/h運転を行っても2時間20分運転が限界ではなかろうか。
そうなると待避列車が多い昼間での同時間での運行は難しく、先述の名古屋・京都の停車時間問題も踏まえると2時間23分での運行が理想となりそうだ。もしN700系に統一された瞬間昼間も2時間23分運行となろうものならN700Sを投入するメリットが激減してしまう。またJR東海は新型車両投入の翌年には翌年に毎時1本の東京~博多間の「のぞみ」を運行できるほど新型車両を投入するのが恒例となっており(大概東京毎時10分発・毎時33分着)、そのためのスジ作りも欠かせない。また所要時分を切り詰めすぎると遅延が増大し、高速鉄道なのに平均遅延が1分程度の東海道新幹線のイメージを壊しかねない。そのため余裕をもって2020年には昼間の「のぞみ」は2時間26分運転となるのではないだろうか。

2. 東京発19時台からは定期「のぞみ」が交換?


2020年のダイヤ改正では前述のとおり東海道新幹線の昼間の「のぞみ」が少なくとも7分短縮されるのは間違いなさそうだ。そこで次に問題になってくるのは初電・終電問題である。東海道新幹線では2012年3月12日のダイヤ改正で定期・臨時・多頻度「のぞみ」を毎時9本中3本3分短縮させたついでに航空機対策も兼ねて朝の知王経9時03分から11時03分着の「のぞみ」について、原則パターンダイヤと定期と多頻度列車を入れ替え、山陽新幹線直通可能列車も10分ずらし入れ替えている。この時間帯は山陽新幹線の始発駅6時台発なので臨時の山陽新幹線からの臨時「のぞみ」設定はないが、これにより岡山からの東京着時刻を10分繰り上げることに成功した。
2020年3月のダイヤ改正でも同様のことが見込まれる。初電については博多発東京行き「のぞみ2号」が博多発時刻を少し繰り上げ(3分程度繰り上げて6時05分発と想定)、東京着時刻を11時13分から11時03分着に10分繰り上げられるものと思われる。終電についてはさらに大規模に繰り下げることができ、山陽新幹線直通列車を10分ずらすことにより博多行き、広島行き、岡山行き、姫路行き「のぞみ」の東京発最終を10分繰り下げ、それぞれ19時ちょうど、20時ちょうど、20時40分発、21時ちょうど発にすることができ、非常にわかりやすい時間となる(終着駅で2~3分程度繰り下げ含む)。これによりかつての東京21時ちょうど発「シンデレラエクスプレス」は新大阪行きの終電であったが、2020年から当分の間は姫路行き終電となりそうである。

3. 結び


2020年のダイヤ改正では700系の営業列車からの引退によって、大幅に昼間の所要時分が短縮されることが見込まれており、第2次A化改造によるブレーキ力強化によりN700系自体の東海道新幹線内最高速度引き上げも見込めるのかもしれない。また新型車両のN700Sについてもさらなる機能改善とJR東海史上初の短編成化できる車両として導入され、将来的なリニアリレー列車としての機能も想定しているのであろう。今後の東海道新幹線のダイヤにも期待したい。

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2016年12月15日

公表1日前! 2017年3月ダイヤ改正予測閲覧ランキング&公表当日における当サイトの報道体制について

明日2016年12月16日金曜日は、JRグループの2017年3月ダイヤ改正公表日であり、多くの私鉄も同日に公表するものと思われます。本日はダイヤ改正情報を当記事にて出来るだけ速く、正確にお届けいたします。なお、明日公表予定のダイヤ改正に関する当サイトの予測は昨日の記事をご覧ください。また明日はかなりの情報を裁く必要がありますので、以下の点に注意にご注意ください。ご協力よろしくお願いいたします。

2017年3月ダイヤ改正速報はこちら!

1. あくまでこの情報をまとめるのは個人ですので、誤記載などが生じる可能性がありますが、ご了承ください。その際は下記コメント欄にてご指摘していただければと思います。
2. JRグループ7社(貨物含む)および大手私鉄(東京メトロ含む)は先に見出しだけ打ち、ダイヤ改正公式プレスが公表されるまでは[調査中]と付します。なお、タグ付けに関してはほぼダイヤ改正が確定的なJR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州、東急電鉄、西武鉄道、東武鉄道、東京メトロ、秩父鉄道などを予め付し、その後発見し次第追加でタグ付けいたします。
3. JRグループおよび大手私鉄各社のダイヤ改正公式プレスが確認できた場合には、できるだけ早く[調査中]の文字をリンク先URLに置き換えます。それ以外の鉄道各社についてはダイヤ改正公式プレスが確認され次第見出しを打ち、リンク先URLを設けます。この時点ではリンク集のような状態になりますが、記事を閲覧される方々に出来るだけ早くダイヤ改正情報をお届けするための措置ですので、ご了承ください。
4. 今年から公式twitterにて記事よりいち早く情報を提供する予定です。こちらも当日予告なく投稿いたしますのでいち早く情報を入手されたい方はフォローの程よろしくお願いいたします。
5. ある程度落ち着いたところで各ダイヤ改正の要旨を記述します。ここまでの作業を翌17日早朝までに完了させる予定です。
6. ダイヤ改正内容がまとまり次第、この中からTOPICとして抽出した記事を出します。
7. 後日各ダイヤ改正の記事を作成します。その際、JRグループおよび大手私鉄各社のダイヤ改正記事の場合には新記事へのリンクを当記事に付します。それ以外の鉄道の場合、原則ダイヤ改正公式プレスのリンクURLを新記事へのリンクに張り替えます(ダイヤ改正公式プレスのリンクURLは新記事に付します)。
8. 1.~5.の作業により当記事は頻繁に更新されるものと思われますが、それに関する追記および告知等は行いません。確認でき次第追加していきますので、最新の情報を手に入れたい方は随時当サイトにお越しいただければと思います。

また昨年あった事例として、青い森鉄道が1日フライングしたという事象が発生いたしましたが、明日の記事公開までは当サイトでは取り扱いは致しません。

では、最後に2017年3月ダイヤ改正予測記事の閲覧ランキング(前日12月14日まで分)を5位まで公表いたします。

順位記事タイトル投稿年月日鉄道コムさんの「最近よく見られたブログ記事(人気順)」の当サイト確認範囲での最高順位
1位来年は異例の新車ブーム! 2017年3月ダイヤ改正新車情報2016年12月12日1位
2位動労千葉も修羅場か JR東日本千葉支社ダイヤ改正予測(2017年3月25日予定)2016年12月11日1位
3位西武もついに座席指定制ライナー導入へ 西武池袋線・東京メトロ有楽町・副都心線・東急東横線・みなとみらい線ダイヤ予測(2017年3月25日予定)2016年12月05日1位
4位朝時間帯の増発へ 東急田園都市線ダイヤ改正予測(2017年3月25日予定)2016年11月28日1位
5位「サロベツ」「きたみ」廃止か JR北海道新幹線・特急ダイヤ予測(2017年3月25日予定)2016年12月07日1位


この結果から見るに、新車情報は半分まとめ記事なので1位になるのはわかりますが、2位に西武と東急とJR北海道を抑えまさかの動労千葉がランクインするという驚きを隠せない状況となっています。閲覧者の方の一番のご関心が私鉄よりJRに向いていることはよくわかりましたが、まさか千葉のローカル記事が個別記事でトップとは…
当サイトでは明日の速報のみならず、その後各ダイヤ改正についての個別記事も順次掲載していく予定ですので、今後ともよろしくお願いいたします。

明日12月16日金曜日はダイヤ改正一斉公表日です!
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2016年12月14日

公表直前! 2017年3月ダイヤ改正予測まとめ

JRグループおよび私鉄各社では、2017年3月に一斉ダイヤ改正を行う。公表日はJRグループでは2008年以降12月の第3金曜日に固定されており、今年も例年通りであるとすれば12月16日金曜日に行われると思われ、大半の私鉄も同日に公表するものであると思われる。その直前である今日はこれまで当サイトで行ったダイヤ予測と、これまでにでている外部情報をまとめることにします。★(星)の数は以下の凡例に示すように多いほど確定的である。横のリンクは当サイトに記事があるものはその記事、ないものは外部の出典にリンクしています。また12月16日は当サイトでダイヤ改正速報を行う予定です。詳細は明日15日に公表しますので、よろしくお願いします。

2017年3月ダイヤ改正速報はこちら!

1.今"改"の傾向
今"改"、つまり今回のダイヤ改正の傾向は、新線開業がないため、昨年のダイヤ改正一斉公表に比べて小規模なものになりそうです。この2年間はJRが主役の様相でしたが、今回のダイヤ改正では私鉄が主役となりそうです。
とはいえ、昨年飛び込んできた小田急の昼間ダイヤパターンの大幅変更、>國鐵廣島の解体新快速を含むJR神戸線の利便性低下など、予測では想像もつかなかった内容が盛り込まれることは間違いありません。16日に当サイトおよび公式Twitterで速報をいたしますので、よろしくお願いいたします。

2.今"改"の予測
凡例
★★★(3):確定事項およびほぼ確定的なもの(当たる可能性99%以上)
★★☆(2):明確な根拠はないがおそらく起こると思われるもの(当たる可能性は60%くらい)
★☆☆(1):可能性はあるが、どちらかといえば起きそうにないもの(当たる可能性は20%くらい)

ダイヤ改正日予測
★★☆(2)2017年3月25日(2016年の傾向および三陸鉄道の駅名変更を加味した場合)
★★☆(2)2017年3月18日(2015年までの傾向通りの場合)
★★☆(2)名古屋鉄道と関西大手私鉄はダイヤ改正日をずらす

ダイヤ改正内容予測

北海道地方
JR北海道
( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/444458893.html )
★★★(3)特急「スーパー宗谷」「オホーツク」の各2往復が旭川発着に短縮
★★★(3)札幌~旭川間で運行される電車特急が1往復増の24往復になり、一部が「ライラック」に変更
★★★(3)旭川~網走間の特急は「大雪」となる
★★★(3)JR北海道管内のうち下沼、南幌延、糠南、歌内、筬島、北星、五十石、島ノ下、稲士別、桂川、姫川、東山、美々、蕨岱、北豊津の各駅のうち一部またはすべての廃止( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/443818187.html )
★★★(3)特急「北斗」のうち1往復を「スーパー北斗」に変更
★★☆(2)一部の「スーパーカムイ」または「ライラック」にグリーン車連結、6両以上に増結
★★☆(2)宗谷本線を運行する特急のキハ183系の定期運用廃止
★★☆(2)「サロベツ」は旭川~稚内間の特急列車として愛称存続
★★☆(2)石北本線特別快速「きたみ」の廃止
★☆☆(1)北海道新幹線の定期便の一部が臨時便に格下げ

東北地方
JR東日本
★★★(3)非電化の男鹿線にEV-E801系導入により、小幅なダイヤ改正( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/2017newvehicle.html )
★★★(3)磐越西線郡山富田駅開業
★★☆(2)磐越西線の快速の大半が郡山富田駅に停車
★★☆(2)仙台地区のJR線で一部列車の減車( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/2017newvehicle.html )
★★☆(2)常磐線浪江駅~小高駅間復旧
★☆☆(1)東北新幹線「はやて」の一部が「はやぶさ」に置き換え
三陸鉄道
★★★(3)北リアス線十府ヶ浦海岸駅開業
会津鉄道
★★★(3)東武鉄道との直通特急「リバティ会津」の運行開始( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/443817620.html )
★★☆(2)AIZUマウントエクスプレスの一部が会津田島駅で「リバティ会津」と接続するため、運行区間を短縮

関東地方
JR東日本
千葉支社関連( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/444620486.html )
★★★(3)総武快速線・内房線の特別快速廃止
★★★(3)内房線が木更津駅または君津駅で原則系統分離
★★☆(2)内房線上総湊発着は千葉または京葉線直通で存続
★★☆(2)内房線直通の京葉快速が昼間にも毎時1本設定
★★☆(2)東京メガループ(南武線。武蔵野線、京葉線、横浜線)がにわかに増便
東急電鉄
★★★(3)田園都市線の朝時間帯の増発( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/443816047.html )
★★★(3)土休日の西武直通座席指定制ライナー導入( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/443817470.html )
★★☆(2)祐天寺駅駅待避設備設置に伴い朝ラッシュ時の通勤特急・急行の増発
小田急電鉄
★☆☆(1)平日夕ラッシュ時の増発
西武鉄道
★★★(3)地下鉄直通の西武直通座席指定制ライナー導入( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/443817470.html )
東武鉄道
( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/443817620.html )
★★★(3)500系特急電車「Revaty」運行開始
★★★(3)「リバティきぬ」「リバティけごん」「リバティ会津」「リバティりょうもう」「スカイツリーライナー」「アーバンパークライナー」運行開始
★★★(3)伊勢崎線松原団地駅を獨協大学前駅に改名
★★☆(2)特急「きりふり」の定期運行廃止
★★☆(2)日光線臨時特急が「スペーシア」化(一部は「りょうもう」編成で運行する可能性も)
★★☆(2)特急「しもつけ」が廃止し、新栃木発着の「スペーシア」で置き換え
★★☆(2)葛生発着の「りょうもう」が廃止し、館林発着の「リバティりょうもう」で置き換え
東京メトロ
★★★(3)平日有楽町線に西武鉄道直通座席指定ライナーを導入( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/443817470.html )
★★★(3)土休日副都心線に西武鉄道直通座席指定ライナーを導入( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/443817470.html )
★★★(3)東急田園都市線増発に伴い半蔵門線も増発( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/443816047.html )
★★☆(2)朝時間帯の千代田線増発
★☆☆(1)東西線も混雑緩和のためダイヤ改正
秩父鉄道
★★★(3)ソシオ流通センター駅開業
★☆☆(1)西武鉄道との直通運転の縮小
野岩鉄道
★★★(3)東武鉄道との直通特急「リバティ会津」の運行開始( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/443817620.html )

中部地方
JR東海
★★★(3)東海道新幹線のうち、新大阪毎時13分発東京行き臨時「のぞみ」のうち4本が2時間30分運転を開始( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/443819097.html )
★★☆(2)東京23時42分着の臨時「のぞみ190号」および「のぞみ432号」の東海道新幹線内の所要時分がN700系化により短縮( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/443819097.html )
★☆☆(1)名古屋発着「こだま」と一部の臨時「のぞみ」のN700化により、定期「のぞみ」を含む「のぞみ」毎時4本の所要時分が3分短縮

近畿地方
JR西日本
★★★(3)プレスリリースにて今月24日導入予定の323系新型電車について大規模な告知
★★☆(2)日中の大阪環状線またはゆめ咲線の運用から103系・201系が外れ、普通列車は323系に固定( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/2017newvehicle.html )
★★☆(2)日中の阪和線の運用から103系・201系が外れ、普通列車は225系に固定

中国地方
JR西日本
★★★(3)可部線可部~あき亀山間延伸開業( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/443815400.html )
★★★(3)山陽本線寺家駅開業
★★☆(2)227系の運用範囲の拡大
★★☆(2)寺家駅は快速「シティライナー」「通勤ライナー」通過

九州地方
JR九州
★★★(3)819系「DENCHA」導入により、若松線・福北ゆたか線を中心に大規模な改正( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/2017newvehicle.html )
西日本鉄道
★★☆(2)9000形導入によりダイヤ修正( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/2017newvehicle.html )

その他
★★★(3)JR貨物が小規模ながらもダイヤ改正
★★☆(2)全国で40程度の私鉄・第三セクターがダイヤ改正(2016年はJRを除くと39事業者、2015年は53事業者、2014年は56事業者で同日にダイヤ改正実施)

12月16日は各社一斉ダイヤ改正公表日です!
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2016年12月13日

Revaty導入へ! 東武本線系統ダイヤ改正予測(2017年3月25日予定)

東武鉄道では2017年春に運行開始を予定している新型特急について、愛称をRevatyとすることを10月27日公表した( http://www.tobu.co.jp/file/pdf/28648073042d98f06de9de47a8ffb5c9/161027_2.pdf )。この公表時に運行系統についても記述されていたことから、特急系統を中心に大規模なダイヤ改正が予想されるため、ダイヤ改正予測を立てることとする。

1. 新型特急「Revaty」の特長
今回8編成導入されるRevatyこと東武特急500系について紹介する。これまで導入してきた100系スペーシア、200系・250系りょうもうはともに6両であり、スペーシアの場合日光へ行くか鬼怒川へ行くか取捨選択しなければならなかった。しかし6050系快速のように下今市で分割でき、かつての急行「南会津」のように4両未満の野岩鉄道・会津鉄道にも直通できるよう、3両編成単位で分割併合が可能な特急列車として作成されたのが当系列である。これにより、300系や350系などのかつての急行相当の特急を置き換えることができるものと思われる。

2. 新しい列車、新しい運用
今回Revatyを導入することにより、様々な新しい列車・運用が登場するものと思われる。今回はそれについて1つ1つみていく。

2.1. リバティけごん・リバティきぬ・リバティ会津
これについては予想通り。現状でも特急「きぬ」と連絡するための特急連絡という列車が下今市~東武日光間で運行されており、この特急連絡も主に老朽化の進む6050系による運行のため、東武鉄道としては早く置き換えたいところ。2013年3月のダイヤ改正で区間快速が減便されたことにより、6050系自体運用を縮小しており、今回の特急連絡の削減は6000系の機器を流用した22編成44両を削減する一環だと思われる。
では運用はどうなるのか。リバティ会津は運行が限られるはずであるから、リバティけごんとリバティきぬの運用でみていく。
現在特急「けごん」の所要時間は1時間49分ほど。特急「きぬ」は鬼怒川温泉発着の場合1時間59分ほど。両者を1時間に1本運行するためには5運用が必要である。しかし5運用に必要なRevatyは10編成であり、不足してしまう。つまり、Revatyは毎時運行はできないということらしい。現在東武線内運用のスペーシアは7運用であるため、うち4運用はスペーシアのまま残り、Revatyは3運用となりそうだ。後述のスカイツリーライナーとアーバンパークライナーの運行を平日夜に行う必要があるため、浅草19時15分着のきぬ136号は有力である。その前の運用をたどっていくと浅草15時00分発きぬ123号、浅草14時45分着のきぬ122号、浅草10時00分発きぬ109号、浅草9時33分着きぬ108号もRevatyでの運行の可能性が高い。プレスリリースにも「リバティきぬ」の運行区間は新藤原までとなっており、きぬ108号は新藤原発の列車であるから、十分あり得る。
次いで2運用目。平日夜にスカイツリーライナーとアーバンパークライナーを出さなければならないから、平日夕方から夜にかけて浅草に戻る運用がほしい。となれば、17時45分に浅草に到着するきぬ132号も怪しい。となれば、浅草13時30分発きぬ119号、浅草13時15分着のきぬ118号、浅草9時00分発きぬ105号、浅草8時48分着きぬ106号もRevatyでの運行の可能性が高い。
最後に3運用目。上の2運用は、朝に新藤原や鬼怒川温泉にいる運用であるから、3運用目は夜に鬼怒川温泉に着く運用であろう。しかし、浅草発の鬼怒川温泉行きの最終は19時。その後に東武日光行きが2本ある。この東武日光行きは翌朝、特急連絡として東武日光→下今市の列車2本に使われ、その後鬼怒川温泉まで回送され、特急「きぬ」となって浅草へ向かっていく。この運用は後述のリバティけごん・リバティりょうもうによっても回送されるため、その前運用が必要となる。リバティけごんは3両単独での運行もあるようである。
とはいえ、今回のダイヤ改正で特急の増発もあり得るので、あまり詳細な予測は避けることにする。
ほぼ確実にRevatyに置き換えられる運用は次の1運用であろう。

Revaty時刻表(予測)
下り
浅草10時00分発 きぬ109号
浅草15時00分発 きぬ123号

上り
浅草14時45分着 きぬ122号
浅草19時15分着 きぬ136号

2.2. 特急リバティけごん・特急リバティりょうもう
今回私が一番驚いたのがこの運用。なんと「けごん」と「りょうもう」を分割併合するというものである。現在「けごん」が停車しない東武動物公園駅に停車させるというのも込みである。この併結「けごん」が春日部にも停まり、特急「きりふり」のようになるのか、はたまた特急「りょうもう」のように春日部通過となるのか注目である。
とはいえこの運用は本当に読めない。プレスリリースにあるリバティりょうもうの運行区間は館林までとなっている。そのため館林発着の「りょうもう」を見ていくと、浅草6時38分着のりょうもう2号と、浅草22時20分発のりょうもう51号があるが、この時刻にリバティけごんを設定しようとすると朝の上りは早すぎ、夜の下りは遅すぎる。そのため別の時間帯で探す必要がある。次に見るのは太田発着の「りょうもう」。とはいってもこの運用は太田ですぐ折返し運用に就くためこれといったいい運用が見つからない。そのなかでうまくいきそうに思ったのが、葛生発着の「りょうもう」の館林発着への短縮である。これについては「りょうもう」1往復を削減することが条件となるが、200系・250系の運用を1つ減らすことができそうである。そのため、この運用にRevatyを入れるのではなかろうか。となれば、リバティりょうもうについては次のような時刻になるものと思われる。

Revatyりょうもう時刻表(予測)
下り
浅草19時40分発 りょうもう41号

上り
浅草09時43分着 りょうもう12号

となれば、これに併結するリバティけごんも運行されるはずである。この運用であれば先程のリバティけごん・きぬの運用とも合致する。

2.3. 特急スカイツリーライナー・特急アーバンパークライナー
今回新たに設定される愛称が「スカイツリーライナー」と「アーバンパークライナー」である。スカイツリーライナーについては100系も用いられることから、春日部発着の特急「けごん」や特急「きりふり」が集約され、特急料金も「けごん」料金に統一されるものと思われる。その中の一部が東武野田線と直通し「アーバンパークライナー」を名乗ることとなる。
「アーバンパークライナー」については、春日部〜大宮間で6両として運行する列車もあるとしている。そのため、平日夜に浅草を出発した「アーバンパークライナー」は、北千住に停車した後春日部で分割し、前3両が大宮行き、後ろ3両がスイッチバックして運河行きになるものと思われる。その後、大宮に着いた編成が折返し特急「アーバンパークライナー」野田市行きとなり、野田市から運河まで回送し連結、翌朝大宮まで6両で回送したのち特急「アーバンパークライナー」浅草行きになるものと思われる。
「アーバンパークライナー」の時刻としては、浅草発は19時台、大宮発は20時台がよいだろう。現在のスジでいけば、浅草19時30分発が妥当ではないかと思われる。
となれば残るは特急「スカイツリーライナー」がどうなるかだ。「アーバンパークライナー」の上り朝運用も考えたが、一部の「アーバンパークライナー」が春日部~大宮間を6両で運行するとなると可能性は低そうだ。となれば、北春日部に入庫させるために、野田線直通を配置できない時間帯、つまり初終電にもってくるのではなかろうか。そうとなれば浅草22時30分発の「けごん」も「スカイツリーライナー」として100系で運行される可能性が高い。とはいえそれでは100系スペーシアの春日部入庫運用が無くなってしまうから、浅草20時30分発の増発もあり得る。平日夕ラッシュ時にとっては利便性の向上する特急ダイヤとなりそうだ。

3. その他の特急の行方
最後に新型500系以外の特急について見ていく。
100系「スペーシア」は、Revaty導入により「きぬ」「けごん」での運用が最大3運用が削減されるため、上述のように夕ラッシュ時の増発などが見込まれる。また、特急料金の1元化を図る可能性が高く、後述する特急「しもつけ」を「けごん」に置き換え、新栃木発着として運行する可能性がある。また、日光線臨時特急「きりふり」「ゆのさと」も「スペーシア」に置き換えられ、「きぬ」「けごん」となる可能性が高い。
200系・250系「りょうもう」もRevaty導入により1運用削減されると見込まれるが、その達成には大田発着の「りょうもう」を1往復削減する必要がある。また「リバティりょうもう」導入により葛生発着の「りょうもう」が短縮され、佐野線内の特急乗り入れが無くなる可能性がある。
300系・350系で運行されている特急(かつての急行)は、上述の特急料金1元化を進め値上げを図る場合、今回のダイヤ改正で廃止される可能性すらある。春日部・南栗橋行き「きりふり」については「スカイツリーライナー」で代替され、東武宇都宮発着「しもつけ」についても上述の通り「スペーシア」化により存続が危ういものと思われる。もし「しもつけ」が廃止となれば宇都宮線での特急運行がなくなることになる。

4. 結論
今回の東武本線系統ダイヤ改正は2017年3月のダイヤ改正の目玉の1つであることは間違いない。しかし、細かく見てみると500系新型特急導入の陰で「きりふり」「しもつけ」の廃止、「りょうもう」の佐野線乗り入れ廃止などの可能性が浮上している。どのようなダイヤ改正になるのか詳細の公表まで待ちたいと思う。

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2016年12月12日

来年は異例の新車ブーム! 2017年3月ダイヤ改正新車情報

2017年3月のダイヤ改正は、JR、私鉄ともに新車の導入が多く、それに伴うダイヤ改正も多く行われそうだ。今回はそれについて見ていく。

1.西武鉄道40000系( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/443817470.html )
西武鉄道40000系は、平日は西武池袋線から東京メトロ有楽町線、土休日は西武秩父線から東京メトロ副都心線、東急東横線を経てみなとみらい線まで直通する座席指定制ライナーに用いられる車両である。今回2017年3月ダイヤ改正の大きな目玉の一つとなることは間違いないだろう。

2.東武鉄道500系( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/443817620.html )
そしてもう一つの大きな目玉が東武鉄道500系(Revaty)である。既存のスペーシアは6両固定であるが、Revatyは3両編成単位なので分割併合が可能であり、最近の分割併合をなくそうという動きに逆行する革新的な動きで、日光線のみならず伊勢崎線の館林や東武野田線にも乗り入れる、マルチな特急列車として活躍しそうだ。

3.JR九州819系、JR東日本EV-E801系
今回のダイヤ改正で交流蓄電池車が東西で導入される。JR九州819系は既に1編成のみ運用されているが、今回のダイヤ改正までには6編成に増備され、若松線のすべての運用が819系となる可能性が高い。またJR東日本では男鹿線にEV-801系を1編成導入する。こちらはすべての編成とはならないようで、直流蓄電池車EV-301系を導入した烏山線と似たような状況になると思われる。

4.JR西日本323系
本年12月24日から運行を開始するのが、大阪環状線用323系である。これまでの103系や201系の4ドアから3ドアに減らされるが、ドアの減少に伴う停車時間の増加分は起動加速度の向上及び実質最高速度の向上でまかなえるものと思われる。Osaka loop project の一環として行われており、2017年3月には昼間の大阪環状線運用が全て3ドア車で統一される可能性がある。

5.東京メトロ13000系、東武鉄道70000系
日比谷線及び東武伊勢崎線普通列車用7両編成の東京メトロ13000系及び東武鉄道70000系の導入も今回のダイヤ改正になるものと思われる。これは、現状18m8両のところを20m7両とすることで、東武伊勢崎線内でのドア位置の統一化が図られ、5ドア車がなくなることにより座席数の増加が見込まれる。東武鉄道20000系列については、東武鉄道ワンマン各線で用いられている8000系の置き換えが濃厚なようだ。

6.西日本鉄道9000形
西でも新車の導入が行われる。それが西日本鉄道9000系である。2両編成と3両編成単位があり、現状4両編成が多い普通列車用の置き換えと考えると、減車が考えられそうだ。

7.JR東日本E721系1000番台
仙台地区に投入され始めているのが、4両編成の721系1000番台である。従来721系は2両編成しかなかったが、運転席を省略できる4両編成を導入することにより、導入コストが総じて安くなるととも定員数を増やすこともできる。721系1000番台76両の投入で719系狭軌車の82両を置き換えるようで、定員が増えた分減車が行われるようだ。

8.結論
今回のダイヤ改正では新車導入により様々な新しいダイヤを組む列車がある一方で、新車の投入によって減車される線区もある。4日後に迫ったダイヤ改正一斉公表を楽しみにしたい。

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2016年12月11日

動労千葉も修羅場か JR東日本千葉支社ダイヤ改正予測(2017年3月25日予定)

11月24日付の日刊動労千葉によると、2017年3月のダイヤ改正により内房線を中心に房総路線で大幅なダイヤ改正が見込まれている( http://doro-chiba.org/nikkan_dc/n2016_07_12/n8200.htm )。今回はそれについて見ていく。

1. 大きく変わる内房線
日刊動労千葉によると、2017年3月のダイヤ改正にて内房線の系統分離と総武快速線直通の特別快速の廃止が示されている。動労千葉に憎みを覚える方もいらっしゃるかもしれないが、労使交渉で得た情報なのでこればかりは真実であろう。
まずは2015年に特急「さざなみ」の君津以南廃止代替として設定された特別快速。これまでも地方では急行の格下げにより料金不要となることで利用客を増やそうという活動は見られたが(芸備線の急行「みよし」や、釜石線の急行「陸中」など)大概どこも苦戦を強いられていることに変わりはない。これらの急行格下げ快速は、何らかの形で残っていることもままあるが、今回2年で内房線特別快速がなくなるということは、予想以上に利用客を伸ばせなかったのだろう。いかにアクアラインバスが手強いかがわかる。
では東京での争いをやめて、千葉で競ってはいかがだろうかとお思いだろうが、ここもところがどっこい。2017年3月のダイヤ改正にて、千葉〜館山を直通する普通列車も、途中駅で系統分離となるのだ。日刊動労千葉曰く、将来的な房総南線のワンマン化が目的らしい。これでは内房線も山陰本線ほどではないが、偉大なるローカル線の仲間入りではないか。
とはいえ、系統分離でもメリットはあるものと思われる。現在千葉〜館山は昼間は6両か4両で運用されているが、蘇我に近づく八幡宿や浜野では4両では到底足りず、夕ラッシュ並みの混雑となる。かと言って全区間8両にすれば、君津以南は間違いなくガラガラであろう。それを和らげるのが、君津または木更津での系統分離である。君津まで8両または6両、そこから先は4両とすることで、車両を需要にあった形で運用できる。朝夕ラッシュも行えばなおさらだ。

2. 蘇我接続が便利になる?
そして君津または木更津での系統分離が示すもの。それは、蘇我での対面接続強化ではなかろうか?現在夕ラッシュ時は毎時2本の総武快速と京葉快速の対面接続が下り(君津、上総一ノ宮方面)で行われており、昼間は従前は京葉線はほとんど蘇我発着だったため、特急でない限り階段を使用した乗り換えが必須であった。ところが2013年から昼間の外房線直通京葉快速が誕生したことにより、蘇我で毎時1本対面接続が行われるようになった。それが昼間にも毎時2本となれば、房総方面のアクセス向上を唄えるだろう。しかし、それでは千葉〜蘇我が日中毎時7本から6本に減ってしまう。そこででてくるのが内房線の系統分割による普通列車の増結である。千葉以南で毎時6本あれば、利用頻度としては十分な機会はあり、増結が伴うのであれば改悪と一方的には言えないものと思われる。

3. ワンマン化と新車の行方
現在房総各線で用いられている209系は、もとは1993年に京浜東北線で主に使用された車両だった。「製造費半分、ランコスト半分、寿命半分」というこれまでの列車とは一線を画したコンセプトで登場した。つまり205系と比べてももともと短命に設計されており、とても千葉で使用されるだなんて夢にも思わなかっただろう。製造後23年経過し、普通であればJR西日本207系やJR北海道721系、JR九州813系のようにバリバリ最前線で働ける列車のはずなのに、なんとこの年で老朽化が進行してしまっているのである。そのため近い将来の置き換えや短編成化を図らなくてはならない。将来的にワンマン運転を計画していると記されているが、東武や神戸電鉄、西武秩父線では4両でワンマン運転を行っているが、JR東日本の内規では2両までしかワンマン運転を行えないとしている。端的な例では南武支線は2両編成のためワンマンだが、浜川崎駅で乗り換えられる鶴見線は3両編成で全車ツーマンである。つまり、千葉支社であってもJR東日本管内である以上は2両編成でなければならない。
しかし既存の209系をやすやすと2両にできるだろうか。そのときにワンマン化の格好の車両といえば、武蔵野線を追い出される205系ではなかろうか。山手線でE235系が導入されると、E231系が中央総武線・常磐線・相鉄JR直通線などに転用が見込まれるが、それでは十二分に余る。そこで武蔵野線にも投入し、205系を千葉に送り返してワンマン化工事を行えば可能であると思われる。205系は209系と違い寿命は40年は担保されているし、過去に南武支線でワンマンとして改造されたことがあることからも支障は無かろう。
ちなみに動労千葉はワンマン化は5時間空きをも生み出すと述べているが、この5時間空きとは久留里線久留里~上総亀山間のことで、実は動労千葉自身が2010年代に運行本数を見直してよいと述べている。つまり、動労千葉はあの手この手でJR東日本をおとしめようとしているが、もちろん一般庶民にとって受け入れられない主張となっている。

4. 昼夕輸送力比
昼夕輸送力比の詳細はこちら
内房線は昼間は毎時4本で固定されているものの両数が変動しやすい。そのため平日千葉12時台発と平日千葉18時台発(京葉快速含む)で見ると、輸送力は27両/47両となり、57.4%となる。これは昼間に混雑が集中するか平日夕ラッシュ時が空いているかのどちらかであるが、前述のとおり特に4両では混雑が激しい。今回の内房線系統分割で毎時2両でも増えれば昼夕輸送力比が60%を超すので、輸送力の適正化が図られるものと思われる。

5. 結論
今回のダイヤ改正では内房線にとって抜本的なダイヤ改正となるものと思われる。また動労千葉自体が弱小化しており、2010年代に入って久留里線がストで運休しなくなったし、横クラ所属とはいえ千葉・房総各線にも乗り入れるE217系に2016年頃から自動放送が加わった。千葉駅もリニューアルをしたが、今後どのような展開を行ってゆくのかダイヤ以外でも注目したい。

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2016年12月08日

今年が20なら来年は50! 東海道新幹線ダイヤ改正予測(2017年3月25日予定)

JRグループでは例年3月に一斉ダイヤ改正が行われる。今回は日本初の高速鉄道であり、パターンダイヤを堅持している東海道新幹線の2017年3月ダイヤ改正予測を立てる。

1. 続々導入されるN700A
JR東海とJR西日本では東海道・山陽新幹線の運行用のN700系を順次導入しており、2016年度はJR東海が6編成、JR西日本が4編成のN700A2次車を導入した。この導入が行われれば、JR東海では全133編成中112編成(84.2%)が、JR西日本では全16両編成42編成中25編成(59.5%)がN700系となる。さらにJR東海ではさらに進歩させたN700A3次車を1編成今年度中に導入する( http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000028233.pdf )。3次車はブレーキ性能をより高めており、既存のN700A1次車および2次車へも同様の改造を行うとしている。この改造を行えば、山陽新幹線で500系時代に幻となった320km/hでの運転計画が復活する可能性があり、JR西日本にとってもメリットがある可能性がある。
とはいえ、N700系自体JR東海が主導して製造したものであるから、JR西日本にとっては無駄なものが多い。300km/h対応についてはJR西日本の技術で開発した500系新幹線で足りていたし、高い起動加速度も2.6km/h/sという新快速を上回る水準も高速鉄道としては使用しないわけではないがオーバースペックであり、東北新幹線同様1.6km/h/sでも十分である。空気ばね式車体傾斜装置や定速運行装置なんて直線が多く運行本数が減る山陽新幹線では使用されない。1323席という座席数は完全にJR東海のエゴであり、1992年に導入された300系の全座席数および1985年に導入された100系先頭車の座席数から科学的根拠なく定めたに過ぎない。そのためバリアフリー新法が制定された今でも、多目的室や多目的トイレが他新幹線(山陽九州新幹線用N700系8両編成や東北新幹線E5系、北陸新幹線E7系など)と比べると狭くなっており、はっきりいって前時代的である。
とはいえ国鉄時代からパターンダイヤを組み、民営化してJR東海になった後も、ATSの最高速度を上げたり、車両性能を統一したり、たゆまぬ努力をしていることは間違いない(ただ山陽新幹線的には半分以上が無用の長物だが)。高速鉄道ながら緻密なダイヤを組んでいる点では、ダイヤグラム的には非常に興味深いところで、世界に類を見ない。そこで今回は2017年3月の東海道新幹線のダイヤ改正について予測を立てることとする。

2. 今回の規模はさらに小規模か
まず、前回行われた2016年3月のダイヤ改正について見ていこう( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/431661313.html )。この改正ではN700系すべてがN700A化改造を終えたため、285km/h対応となり、一部の「のぞみ」と初終電を中心とする「こだま」の所要時間が短縮した。「のぞみ」については理由通りスピードアップによるものであるが、「こだま」については700系の運転曲線でダイヤを組んでおり、各駅停車ゆえに285km/hになってもすぐ減速してしまうため、起動加速度の向上によって所要時間が短縮したのが一番大きい。つまり2016年3月ダイヤ改正は、車両性能が高い編成を増やしたために多くの列車でスピードアップが図られたのである。
しかし2017年3月はどうか。前回は285km/h対応の編成が1年間で改造含め30編成以上増えたが、今回は上述した通りわずか11編成。「のぞみ」が東京~博多間を運用するには毎時1本あたり12運用が必要で、1年では賄いきれない。しかし東京~新大阪間の「のぞみ」であれば6運用で済むので、JR東海編成のみでことが足りるというわけだ。とはいえ2015年度でN700系自体の運用が増えたのは東京毎時20分発新大阪行き多頻度「のぞみ」だけ。そのまま2016年3月のダイヤ改正で東京発時刻を3分後ろ送りにすることにより、2時間30分運転する列車を増やすことに成功した。つまり2016年度内にN700系を入れた臨時「のぞみ」が日中にスピードアップされる可能性が高い。
ということで、2016年12月~2017年2月の東海道新幹線の時刻表を見ると、今回N700系が多く導入されたのは新大阪毎時13分発東京毎時50分着の臨時「のぞみ」である。この臨時「のぞみ」は、大阪毎時10分発東京毎時43分着の多頻度「のぞみ」が前を走っており、静岡で「こだま」を抜かすまでは続行運転を続ける。そのため、東京毎時43分着「のぞみ」が臨時となる新大阪11時10分~14時10分発、東京13時43分~16時43分着の計4本の「のぞみ」が、繁忙期を除き新大阪発を3分繰り下げて2時間30分で運行する臨時「のぞみ」として運行される可能性が高い。
その他に、東京23時42分着の臨時「のぞみ190号」および「のぞみ432号」がほぼN700系運用となっており、山陽新幹線内ではすでにN700系での運転曲線となっている。また新大阪発東京行きの場合でも700系での運行日は2016年度はわずか10日にも満たないことから、この列車は2017年3月より東海道新幹線内でもN700系での運転曲線となり、スピードアップが見込まれる。
以下は可能性は0ではないが、2017年のダイヤ改正では実現する可能性が低い私自身が候補として考えていたものをいくつか挙げる。

2.1. 定期「のぞみ」含む上下毎時4本の所要時間短縮
現在パターンダイヤ時間帯でN700系限定運用となっているのは、下りは東京発毎時00分、10分、30分、33分(ひかり)、50分、上りは東京着10分(ひかり)、13分、23分、33分、53分の「のぞみ」(一部ひかり)計毎時5本である。このうち285km/h運転をしているのは東京毎時10分発、33分着の僅か毎時1往復であり、東海道新幹線内ではたった20%でしか発揮できていない。これをさらに発揮するべく、N700系限定運用の「ひかり」の所要時間を短縮する必要がある。
待避の場合、1本抜かされる場合には2分、2本抜かされる場合には抜く列車同士の間隔が原則3分(例外として静岡で抜かれる「ひかり」と浜松で抜かれる名古屋発着の「こだま」の場合は4分、岐阜羽島で抜かれる「こだま」の場合は5分)なので2分足して5分である。しかし、N700系で運行される「ひかり」は、岐阜羽島では1本しか抜かれないにもかかわらず上下ともに4分、米原では上り東京行きは6分、下り新大阪行きは7分も停車している。またこの「ひかり」は小田原または豊橋停車であるため、長距離を285km/hで運行可能である。そのため、総じて3分短縮可能なスジだと思われる。
しかし、その性能についていけないのが岐阜羽島や米原で抜かす臨時「のぞみ」。定期「のぞみ」は2011年に全てN700系化されたが、臨時については今でも700系を多く使用している。そのため、朝晩など「こだま」の待避が少ない時間帯は2時間30分運転ができるものの、パターンダイヤ時間帯では2時間33分での運転が限界である。そのため、東京発毎時47分と53分発の新大阪行き、および新大阪発東京毎時50分と56分着の「のぞみ」がN700系化する必要がある。今回両者のN700系化の様子も見ていたが、10時台までと16時台以降発列車のN700系化率が低く、2017年は見送りとなりそうだ。

2.2. 名古屋発着「こだま」のN700系化
東京毎時26分発、17分着の名古屋発着「こだま」は、15往復中10往復がN700系でに運行となっており、残り5往復でN700系化が完成し、スピードアップが可能となる。ただ、JR西日本所属の700系の走行距離精算に用いられていること、こちらの「こだま」のみが起動加速度向上によりスピードアップしても新大阪発着の「こだま」との途中駅での運転時刻のバラツキがさらに不均等になるというデメリットがあり、実現性が乏しいものと思われる。しかしこれは先述のN700系「ひかり」高速化には欠かせないものなので、2017年3月には実現はできないとしても2019年までに実現される可能性はある。

3. 結論
今回のダイヤ改正ではデータイムの「のぞみ」の短縮は4本程度と少なめで、それ以外の時間帯も追加投入されるN700系が少ないため小規模になるかと思われる。2020年3月には東海道新幹線内はN700系に統一され、データイム時間帯の全ての列車のスピードアップが見込まれる。2020年以降はリニア中央新幹線開業に向けて短編成化可能なN700Sが導入され、ダイヤ改正としては2020年3月が東海道新幹線では最後のヤマとなるだろう。それまでどのようなダイヤ改正が行われるのか期待したい。

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2016年12月07日

「サロベツ」「きたみ」廃止か JR北海道新幹線・特急ダイヤ予測(2017年3月25日予定)

JR北海道では2017年春に16駅の廃止を含むダイヤ改正を実施する見込みであるが、今回はJR北海道の新幹線・特急列車について見ていく。

JR北海道の普通列車関連のダイヤ予測・廃駅関連はこちら

1. 「スーパー宗谷」「オホーツク」の運行区間短縮
今回のダイヤ改正で注目されるのが、特急気動車の老朽化に伴う運行区間短縮である。かつては気動車特急の最先端を行き、当時日本一表定速度の高い在来線特急「スーパー北斗」を運行していたが、列車火災や脱線など保守管理に重大な欠陥があり、やむなくスピードダウンと減便を余儀なくされた。もちろん収益力も減り保守費も以前より膨らんだことから減益減収となり経営を圧迫しているのが現状である。そこで2015年の普通列車79本見直しに次いで見直しのメスが入ったのが気動車特急なのである。JR北海道が4月19日に公表したプレスリリース( https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160413-1.pdf )によると、車齢32年以上の特急型気動車キハ183系は34両在籍し、これを削減したいものだと思われる。現在特急「北斗」に使用されているキハ183系は主に国鉄分割民営化後に製造された通称N183やNN183と呼ばれるもので、車体傾斜制御がないとはいえ120km/hを出せる車種であるが、特急「サロベツ」や「オホーツク」で用いられるキハ183系は主に国鉄時代に製造されたもので、当初最高100km/hだった当形式を110km/hにして運行している。とはいっても札幌~旭川間では特急「スーパーカムイ」が120km/hで運行されていること、気動車のため加速が電車に及ばないことからダイヤの制約にもなり、キハ261系特急「スーパー宗谷」を導入したり、美唄・砂川を通過することによりなんとか最小限にしようという意図が読み取れる。とはいえ、このダイヤ改正が行われる頃には車齢35年を迎える特急車両を定期列車として使っている会社なんてどこにもなく、2015年内でもJR東日本による485系のさよならイベントなど国鉄型車両の引退が最近増えている。そうなれば新型車両の導入によって解決すべきであろうという話にもなるが、残念ながらそのような金銭的な余裕はない。2015年度には北海道新幹線新函館北斗開業を見据えて特急キハ261系が24両導入されているが、スーパーとかちと共通運用とすることによって新造車両を抑えている。このキハ261系の導入は今後も続けられることになっているが、その製造も極力抑えたいもの。そこで、置き換え対象となる先述したキハ183系34両を極力圧縮したいところだ。
そこで今回出てきたのが特急「スーパー宗谷」「オホーツク」の一部旭川発着化である。現在特急「北斗」で使用されているキハ183系は42両に及び、2018年3月にはそのうち波動輸送含め20両程度の運用となった「オホーツク」をN183系で置き換えれば10分程度のスピードアップにもなり、その分キハ261系を導入して一部の「北斗」を「スーパー北斗」に置き換えれば「北斗」系統のスピードアップにもつながる。
特急列車の系統分割については、過去にJR四国では「宇和海」「あじすり」、JR西日本では「白鳥」「雷鳥」(現在のサンダーバード)、JR九州では「にちりん」などで行われている。但しJR四国の場合は松山・高知発着となっており、同一県内の輸送には支障をきたさずほんのわずかの本州・高松向けの直通輸送のみが乗り換えとなっており、ダメージは少なく抑えつつも2000系気動車の減車に成功した。JR西日本は大阪~富山の「スーパー雷鳥」「サンダーバード」の高速化と所要時間短縮のため、JR九州も博多~大分間の特急「ソニック」の振り子式車両導入によるスピードアップのために系統分割が行われており、現在では博多~宮崎間の輸送は九州新幹線と高速バスを利用した「B&Sみやざき」にその役割を譲っている。それと同様のことをJR北海道は行おうとしているが、北海道自体が1自治体のため、道庁所在地である札幌に乗り入れているかいないかは大きな問題だと思われる。そんな経緯で行われるダイヤ改正が2017年3月のJR北海道ダイヤ改正になるものと思われる。

1.1. 「スーパー宗谷」「オホーツク」のダイヤ予測
ここで2017年3月に行われる「スーパー宗谷」「オホーツク」のダイヤ改正のダイヤ予測を立てる。各種報道記事による運行本数の概要は以下の通り。
「宗谷」系統
札幌~稚内 3往復→1往復
旭川~稚内 0往復→2往復
「オホーツク」系統
札幌~網走 4往復→2往復
旭川~網走 0往復→2往復
この情報を基に考えていく。
まずは「宗谷」系統。札幌発着は1往復だけ残ることとなる。これは「オホーツク」にも言えることだが、気動車の所属が苗穂であるため、その回送も兼ねているものだと考えられる。
とはいえその札幌発着の1往復がどうなるのかが一番の関心事であろう。他のサイトを見る限り、朝は稚内行き、夜は札幌行きで運行されるという意見が大勢を占めている。確かに現在「サロベツ」と合わせて4運用ある「宗谷」系統がキハ261系のみで足りうる2運用にまで削減されるとなればJR北海道としてはもってこいであろう。それゆえ現在宗谷本線特急に「サロベツ」があるが、今回のダイヤ改正で消滅する可能性がある。しかし旭川で特急「スーパーカムイ」と接続するとしても、やはり需要の多い時間帯は直通にしてほしいところ。そこで、1日1往復しかない路線が道内ではどうなっているのかをみてみた。とはいえ1日1往復しか特急がない区間はJR北海道にはないので、北海道を走る高速バスで見ていく。
まずは北海道中央バスの「高速しんとつかわ号」。JR北海道の普通列車も1日1往復しか行かない新十津川へ向かう高速バスである。これを見ていくと朝は札幌行き、夜は新十津川行きとなっている。次に沿岸バスの「特急はぼろ号」。合計で6往復となるが、うち5往復は高速経由便。かつてのメインルートだった増毛経由便は1往復となっている。こちらも見ていくと、朝は札幌行き、夕方に羽幌行きとなっている。つまり、この2つから見えたのは、1日1往復の場合朝は札幌行き、夜は郊外行きがいいということである。となれば特急「スーパー宗谷」も朝の札幌行き、夕方の稚内行きで札幌発着を残す可能性が高いことになる。
次にオホーツク。こちらは札幌発着が2往復のため朝夕に往復するのであろう。運用からいけば1,7,2,8号が札幌発着を存続しそうだが、3号や6号も可能性がある。そしてこちらで気になるのはもう1つ。「オホーツク」の一部が旭川発着になったら特別快速「きたみ」の意味が大きく薄れてしまうのである。「オホーツク」自体の札幌乗り入れが縮小するので、札幌~北見・網走の需要が航空機やバスに吸い取られるのは言うまでもない。となれば、客単価を少しでも上げようとするために、特急料金を徴収できるよう旭川~北見間を運行する特別快速「きたみ」は廃止になるのではなかろうか?2016年3月に快速「狩勝」が1本廃止となり、一部区間で普通列車に置き換えられたことを考えると十分に考えられ、運行区間が遠軽~北見間や白滝~北見間に短縮されてもおかしくなさそうだ。2016年4月号のJTB時刻表より1ページしか割かなくなった石北本線のページが、さらにさみしいことになるものと思われる。

2. 「スーパーカムイ」は増結か?
今回もう1つ注目となりそうなのが、札幌~旭川間で運行している電車特急「スーパーカムイ」である。上にあげた「スーパー宗谷」「オホーツク」の一部が旭川発着となることから、この「スーパーカムイ」が札幌まで連絡することとなる。その「スーパーカムイ」も大きな転機を迎えている。それは、特急「スーパー白鳥」で使用されていた789系の転用である。北海道新幹線の開業によって余剰となった789系の使い道は電車特急である「スーパーカムイ」「すずらん」に限定されてしまう。となれば、古参の785系を追い出すべく転用するしかなかろう。785系はまだ車両寿命としては早いが、致し方なかろう。
「スーパーカムイ」は現在モノクラス編成のためグリーン車の連結はない。これは、所要時間が1時間25分と比較的短いこと、並行する「スーパー宗谷」「オホーツク」にはグリーン車が連結されていることなどがある。しかし、その「スーパー宗谷」「オホーツク」が運行区間を短縮されてしまえばグリーン車の連結する列車が減り、札幌~旭川分のグリーン料金を徴収できなくなる。そうなればますます経営を圧迫する可能性がある。それを解決するために、今回のダイヤ改正から「スーパー宗谷」「オホーツク」と旭川で連絡する列車を含む一部の特急「スーパーカムイ」にグリーン車を連結する可能性が高い。グリーン車に関しては元「スーパー白鳥」編成を用いれば連結済みであるため、これが運用に就く可能性が高い。そのため、一部の6両化も考えられる。かつて789系が道央に挿入前のころ、785系特急「スーパーカムイ」と181系特急「ライラック」で1時間に1本ずつ棲み分けしていたこともあったので、今回の編成数的にもそれが可能であり、グリーン車連結の「スーパーカムイ」が1時間に1本程度運行されるのではないかと思われる。
また、「スーパー白鳥」で用いられていた789系には増結編成もある。つまり、多客期には「スーパー北斗」のうようとまではいかないが増結をし、8両や9両で運行される可能性がある。現在「スーパー宗谷」や「オホーツク」で多客期増結で6両になることがあるが、それに「スーパーカムイ」分が加わるとなれば可能性はあるものと思われる。

3. 北海道新幹線は縮小傾向
2016年3月に開業した北海道新幹線。こちらは開業後初のダイヤ改正を迎えるが、こちらも増収したとはいえなかなか想定通りには伸びていないようだ。JRグループでは春夏秋冬の4季に分けて臨時列車の公表をしているが、2016年春夏秋では1日最大3往復設定されていた北海道新幹線の臨時列車が2016年冬では最大2往復にまで減らされてしまった。しかも残った2往復は双方とも東京~新青森間の「はやぶさ」の臨時延長である。今のところ「スーパー北斗」「北斗」と連絡している時間帯は1時間に1本程度用意されているが、そのうちのいずれかが新青森以北で臨時列車化する可能性があり、今回注目すべきだと思われる。

4. 「北斗」1往復が「スーパー北斗」と置き換えか
2016年度内のキハ261系の出庫状況は8両であり、特急「北斗」のうち1往復を「スーパー北斗」に置き換える様相である。ただ、前述のように北海道新幹線が想定よりも需要が下回っているようなので、新函館北斗駅で接続するこの列車も減車する可能性がある。

5. 結論
2016年3月のダイヤ改正では北海道新幹線が華々しく開業したものの、今回のダイヤ改正ではJR北海道の縮小が鮮明に表れ、今回も予測では特急「サロベツ」、特別快速「きたみ」の廃止が取りざたされている。今後JR北海道がどのような方策をとっていくのかが問われるものになると思われる。

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2016年12月05日

西武もついに座席指定制ライナー導入へ 西武池袋線・東京メトロ有楽町・副都心線・東急東横線・みなとみらい線ダイヤ予測(2017年3月25日予定)

東急電鉄、西武鉄道、東京メトロ、横浜高速鉄道は2017年春より座席指定制のライナー列車を導入することを公表した( http://www.tokyu.co.jp/file/160616-1.pdf )。今回はこれについてダイヤ改正予測を立てることとする。

1. 4社初のライナー列車
今回の2017年3月ダイヤ改正において西武鉄道が40000系を導入する( http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2016/09/08/20160908_40000keikansei.pdf )。2020年春までに8編成が導入され、一部はクロス・ロングシートを転換可能な構造とする。この列車を用い、平日は西武池袋線~東京メトロ有楽町線、土休日は西武秩父線~東京メトロ副都心線~東急東横線~横浜高速みなとみらい線にて運行する。座席指定列車は西武のみで車両を導入するため、東京メトロや東急は片乗り入れ状態となる。平日は朝は西武池袋線→有楽町線、夕方は有楽町線→西武池袋線のように運行するものと思われるが、土休日は西武秩父線まで直通すると書かれている。つまり、西武秩父までの定期直通列車が東京メトロ・東急からできるということを意味している。今回はそのダイヤ予測を立てる。

2. 平日のダイヤ予測
平日の運行は、先述した通り朝は西武池袋線→有楽町線、夕方は有楽町線→西武池袋線で運行されるものと思われる。これを、現在小田急小田原線・東京メトロ千代田線で運行している「メトロさがみ」「メトロはこね」で、これに合わせれば朝は1本~せいぜい3本、夕方は3本~5本程度だと思われる。朝に関しては小田急小田原線よりも線路容量に余裕があるため、3本程度までなら設定可能と思われる。将来的に増備され8編成あれば予備を含めても5本は活用できるので、東武東上線のTJライナーの送り込みのための上り快速急行のように座席を進行方向に対して横向きにして送り込めばよい。
2.1. 平日の停車駅予測
ここで平日の停車駅を予測する。「メトロホームウェイ」設定時は、ロマンスカーの停車駅ではなかった成城学園前駅に新規停車することとなった。今回も対池袋では料金をとるほどの需要は見込めないが、対有楽町線であれば見込める駅もある。西武池袋線でいうと、快速急行以下すべてが停車するひばりヶ丘駅や石神井公園駅、ひばりヶ丘や石神井公園より需要が高いのに快速が通過するため朝ラッシュ時の地下鉄直通が減る大泉学園駅などが挙げられる。3駅停めてしまうと増やしすぎではあるが、この3駅が有力ではないかと思われる。その先の停車駅は所沢、入間市、飯能なのは特急レッドアローと変わらないのであろうし、練馬や全列車停車の新桜台はもちろん通過であろう。有楽町線側は千代田線同様絞られると思われ、小竹向原や池袋を通過扱いし、飯田橋、永田町、有楽町、豊洲、新木場などが挙げられる。この中でも豊洲と新木場は臨時特急ロマンスカー「ベイリゾート」の停車実績があり、ライナー券の発券設備は一部既にある。これらの予測をもとに、平日の西武座席指定制ライナーの停車駅を考えると、

停車駅:飯能、入間市、所沢、大泉学園、飯田橋、永田町、有楽町、豊洲、新木場

が最有力だと思われる。夕ラッシュ時はこれに加えてひばりヶ丘や車両基地目的で小手指も停車できるものと思われる。

3. 土休日のダイヤ予測
次に、土休日について見ていく。
片道2時間16分のため、1時間毎の運行でも6運用となり、西武秩父~元町中華街間の設定は可能なようだ。しかし、西武秩父には既にレッドアローがあり西武鉄道自体の経営を圧迫しかねないこともあり、終日の設定にはならないものだと思われる。また東横線の線路容量の問題、ドーム臨時列車を出すための運用を作る可能性があることなどが挙げられる。そのため、土休日の設定は朝夕に限られ、池袋発着の快速急行と交互運行にして土休日は快速急行の停車駅に合わせる可能性がある。東上線では2015年のFライナー導入時に地下鉄直通の東上線快速急行ができた時は東武池袋発の急行を準急3本に置き換え、和光市で地下鉄からの快速急行と接続させる形をとった。そのため、今回も西武池袋発急行の準急格下げが土休日の朝に行われる可能性があるものと思われる。
停車駅についても考察が分かれ、飯能~西武秩父間で普通列車として運行されるのであれば各駅停車となるだろうし、全区間整理券が必要であれば通過運転を行うだろう。運行についても朝に元町中華街→西武秩父、夕に西武秩父→元町中華街の運行はほぼ確定的であるが、朝の元町中華街行き、夕方の西武線方面行きが将来的に実現される可能性も五分五分であり、2017年3月では起こらないものと思われる。
そこで、今回は2017年3月に実施が濃厚な朝に元町中華街→西武秩父、夕に西武秩父→元町中華街の運行に絞って見ていく。

2.1. 土休日の時刻予測
今回の列車を設けるのに支障となるのが、東急東横線の列車密度の高さである。少ない待避設備では優等列車の運行が毎時9本にまで抑えられてしまっている。東急電鉄も祐天寺に上り(渋谷方面)待避線を設置する工事を行っているが、今回この工事も2017年3月に完了するものの、待避としての使用は原則朝ラッシュ時とライナーのみとなると思われる。それゆえ、座席指定制ライナーについては東横特急より少ない停車駅で、所要時間を短く運行できるということになる。
現行のダ土休日ダイヤで優等列車が毎時8本設定されていない時間帯を見ると、上り朝では渋谷着6時台、7時台、8時台、下り夜では渋谷発19時台以降となっている。この時間帯が今回新設される座席指定ライナーの設定時間帯となりそうだ。東上線の地下鉄著直通快速急行は、渋谷発6時台もあるから、朝夕2~3本ずつという設定になるのではなかろうか。

2.2. 土休日の停車駅予測
次に土休日の停車駅予測に入る。平日と異なり、秩父への観光向けであることから停車駅はかなり絞られる可能性がある。全区間で座席指定が必要となると、西武線内であれば車掌による検札で対応する可能性もあるが、他社では発券端末を設置する駅を減らすために停車駅を減らす可能性が高い。そのため、停車駅は次のように限られるものと思われる。

みなとみらい線内停車駅:元町中華街、みなとみらい、横浜
東横線内停車駅:横浜、菊名、武蔵小杉、自由が丘、渋谷
副都心線内停車駅:渋谷、新宿三丁目
西武線内停車駅:所沢、入間市、飯能、横瀬、西武秩父(飯能~西武秩父間は各駅停車となる可能性あり)

東横線内ではこれ以上に停車駅が絞られたり、西武線内ではさらに停車駅を増やす可能性があるが、土休日の列車設定はレッドアローの地下鉄直通という感覚で組めばこのようになるものと思われる。

4. 結論
このダイヤ改正は今回挙げた4社直通座席指定ライナーの他に、東横線祐天寺駅待避線増設による朝の優等列車増発も見込まれ、2017年3月ダイヤ改正の一つの目玉になることは間違いない。かつてはライバルだった東急と西武が今後どのようなダイヤを組んでいくのか期待したい。

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2016年12月03日

廃止の連鎖が止まらない JR北海道ダイヤ改正予測(2017年3月25日予定)

JR北海道は、当社単独では維持することが困難な線区について公表した( https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161118-4.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1. 問われる北海道の交通
今回の公表では、全線の49.8%に当たる1237.2kmがJR北海道単独では維持できない線区として初めて公式に示されることとなった。これまで1線区ずつであればJR東日本の岩泉線(廃止)や只見線(今のところバス代行)、JR東海の名松線(復旧)、JR西日本の三江線(廃止決定)で示したことはあったが、ここまで大規模なものになったのはJR6社では初めてである。
そもそも1980年代の特定地方交通線廃止により当時の道内国鉄の34.4%が廃止されており、1960・70年代に無尽蔵に鉄道を開通させたこともあるがそもそも北海道自体人口密度が低く、都市も10万人規模、札幌を除けばせいぜい30万規模のため、都市内輸送ではバスが主流となり、地域輸送も都市間輸送も振るわない事態となっている。このような事態になったのは、JR北海道の経営体質にも起因するものがある。
事の発端は相次ぐ車両火災と貨物列車の脱線。死者は出なかったものの、長期間の運休と点検費がかさむことにより一気に財政が圧迫し、本年9月の台風災害による甚大な被害もさらに足かせとなりこのような状況に至っている。1990年代は気動車特急を相当精力的に取り組んで、制御振り子式のキハ283系の導入によって日本一表定速度の速い特急「スーパー北斗」を生み出した。近年でも強制振り子式のキハ285系を導入しようとしたが、あえなく先行試作車で廃車に。その他にもToT(トレイン・オン・トレイン)や協調運転用の高性能普通気動車キハ201系など、発想自体はいいものの費用のかかる計画を推してきた。弱い経営基盤で投資ばかりしていては、財政難になるのは当たり前である。むしろ旧国鉄だから最悪国が何とかしてくれるだろうという親方日の丸の雰囲気が車内に漂っていたかもしれない。
そんなわけで一応特定地方交通線以外の多くの路線を今日でも運営しているわけだが、如何せん人口減少が甚だしく、特に20代までの人口が特に減り、道内の高校が次々に廃校となる始末である。これでは高校生を輸送するにも長距離で小人数を運ぶこととなり、余計効率が悪くなるのである。これにより2016年3月のダイヤ改正では普通列車の減便がなされたわけだが、新聞各社による46駅の廃止の提案( http://mainichi.jp/articles/20161004/ddr/041/020/003000c )とともに甲斐もむなしくこのような廃止提案になったと思われる。

2. 地方では嫌われ者?
先述したが、都市では小回りの利き便数もあるバスが発達しており、札幌以外では主に高校生しか使ってくれないという事態になっている。小中学生も主にスクールバスで、鉄道には乗ってくれない。つまり札幌以外では高校生しか味方がいないことになる。
特に衝撃だったのは本年8月の夕張市との会談。なるべく早く石勝線夕張支線を廃止してほしいというもの。背景には急速な人口減により夕張市自体の人口が1万人を割ったこと、夕張市自体が財政危機でとても鉄道支援ができないこと、地元の夕張バスの経営を並行しているJRが圧迫していることが挙げられている。これまでは沿線自治体は当然鉄道を存続希望するものだと思っていたが、それが覆された瞬間である。そもそも夕張支線が夕張市内にしかないので、バスであれば国や道の補助金の対象にすらならないレベルのものを国鉄経営安定基金で賄っていること自体が不公平であったので廃止やむなしだと思われる。路線単位ではないものの、市町村合併が2000年代に多く行われた関係で1市町村内で完結する列車が増えており(苫小牧市や室蘭市、釧路市、北見市、遠軽町など)、このようなものは広域輸送を担うJR北海道としての営業は不適切で、小回りの利く地域のコミュニティバスで代替すべきではなかろうか。

3. 単独維持が可能でも、運賃は値上げ
今回の公表によると、単独維持の可能な路線であっても「必要に応じて運賃の値上げ」を行うとしている。2014年4月の消費税率変更の際には、JR6社では唯一きっぷでの幹線・地方交通線の初乗り運賃を上げたなど、経営状態がよろしくないのは目に見えていた。運賃値上げについてはJR北海道のみの問題ではなく、札幌市交通局では2017年4月より路面電車の運賃を30円値上げし、200円とすることが決まっており( https://www.city.sapporo.jp/st/shiden/documents/ninkashinsei281109.pdf )、バスも札幌市内は初乗り210円であることから、札幌市営地下鉄同様200円程度であればやぶさかではないものと思われる。このように運賃の値上げは残念ながら必要不可欠で、運賃の値上げだけで済むのであれば致し方ないものだと思われる。
また、現時点では単独維持が可能だと判断しても、北海道新幹線札幌開業後は長万部~東室蘭間も大幅に輸送密度が下がり、2000人未満になることが確実視されており、今後さらに単独維持が困難な路線が増えることが予想される。

4. 苦肉の増収策は、廃線ビジネス
2016年12月4日には留萌本線留萌~増毛間が廃止されるが、近年経営難を理由に廃線にするものの、なんとか記念切符やグッズを発売して増収しようとしている。前例としては2015年12月に廃止となった江差線木古内~江差間で、こちらも直前の駆け込み需要と記念切符発売で利益を上げることができた。特定地方交通線の廃止のように同日に全国各地で廃止されては分散してビジネスにはならないわけで、JR東日本の岩泉線や高千穂鉄道など災害による廃止でもこのようなことはできない。今後3線を廃止する方針としているが、毎年1線ずつ廃止してゆけば毎回記念切符が売れ、毎回かけこみ需要が生まれ、多少なりともJR北海道の財布が潤い、廃止後はその区間の運営に充てていたの支出が恒久的に削減されるので一挙両得となる。経営難だからしぶしぶ廃止を容認している自治体が多いので、ビジネス目当てで安易に廃止となれば問題となるだろう。

5. 普通列車のダイヤ予測
2016年3月には道内普通列車の大幅削減がなされたが、今回のダイヤ改正ではやっても数本であると思われる。それよりも、2017年3月に最大46駅、(うち16駅は廃止確実と思われる)が廃止になる方が重大な点であると思われる。地元住民対象の特急に10円加算で乗れる施策の拡大で普通列車がそこまで削減されるかは見物である。2017年ダイヤ改正の北海道新幹線と道内特急の予測は、別記事にて扱う。

6. 結論
JR北海道は国鉄分割民営化当初から経営難が予想されており、気動車の新規導入にいたっては普通車用では20年近く行われていない、特急用でも35年以上使用しているものがあるなど、かなり経営に手詰まり感が見て取れる。今後持続可能な鉄道運営をするためにも、正念場であると思われる。

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