2017年08月10日

日光線臨時快速は急行に短縮しながらも増発 東武鉄道臨時列車運転(2017年8月)

東武鉄道は8月4日、プレスリリースにて2017年8月に日光線に臨時列車を運行すると公表した( 夏の日光線臨時列車のご案内 )。今回は日光線・伊勢崎線双方の2017年夏の臨時列車について見ていく。

2017年4月~5月のGW期間に運行された東武鉄道臨時快速についてはこちら!

1. 日光線臨時急行の増発

前回2017年GW期間の日光線臨時列車運転では、4月20日をもって廃止となった東武快速が僅か9日後に復活を遂げるという快挙を成し遂げた。

しかし末期には快速・区間快速合わせて8往復運行されていたにもかかわらず臨時快速は2往復しか運行されなかったこと、内房線特別快速の廃止代替として2017年5月1日2日に両国~館山間運行されたJR東日本の快速「青い海」209系4両編成同様使用された1800系は6両、元東武快速用6050系は4両と浅草~春日部間では輸送力が圧倒的に不足しており、混雑に拍車がかかってしまった。そのため今回の日光線臨時列車は臨時急行とし、南栗橋までの運行に短縮した上で下り(東武日光・鬼怒川温泉方面)は2本、上り(南栗橋方面)は最大3本に増強された。急行ではあるが前回の2017年GW期間には開業していなかった東武ワールドスクウェア駅にも停車する。両数はGW期間と変わらず6両と4両での運行となり、1800系と6050系が使用される見込みだ。運行日は1本の上り列車を除いて8月5日~20日までの土日祝日(11日山の日含む)と14日~16日の混雑が予想される日に運行される。運行時刻は前回2017年GW期間の日光線臨時快速運転とは上下とも異なり、完全別時刻となっている。

これまで東武快速が在りし頃は快速・区間快速が運行されることもあって春秋に臨時列車を設定することが多かったが、快速の廃止代替および南栗橋以北での減便代替も兼ねて夏にも臨時列車を運行することとなったのだろう。日光線では上り(南栗橋方面)は普通列車と4駅しか変わらない区間急行しかなく、料金不要にもかかわらず新栃木以北でも通過運転を行う急行の存在はありがたいことで、新栃木以北のみに関して言えば2017年4月21日ダイヤ改正前の区間快速および普通列車が中心だったころと比べると改善しているようにも思える。

2. 日光線臨時特急は格上げ列車

今回の臨時列車増発では2017年春には行われなかった日光線特急の増発も行われる。東武鉄道公式プレスリリース夏の日光線臨時特急列車のご案内によれば、最大1日8本の臨時特急列車が運行される。

よく内容を見ていくと、同じ表にまとめられているものの日光線臨時特急列車は大きく2つに分けられる。1つは土休日運転列車が一部の平日にも運行させるため臨時列車としたパターン。表記上の運行日の少ない「リバティけごん3号」「けごん9号」「きりふり281号」「リバティけごん22号」「きりふり284号」がこれに当たる。これらの列車は本来土休日のみ運転であるが、混雑が予想されるため一部の平日にも運行されるようになったのであろう。

もう1つは従来の平日にも土休日にも運行されない純粋な臨時列車だ。「きりふり237号」「リバティけごん41号」「リバティけごん42号」「きりふり244号」がこれに当たり、運行日は前述の臨時急行同様8月5日~20日までの土日祝日と14日~16日。運行ダイヤはなんと2017年4月29日~5月7日まで運行された臨時快速と同じ。つまり、前回運行された臨時快速がそのまま特急に格上げされたのだ。人気があり、着席保証させたいという意図は読めるが、浅草・北千住乗り入れ列車には料金を徴収しようという意図が取れる。特急の場合リバティ会津の東武鬼怒川線以北利用などの一部例外を除き立席乗車が認められておらず、前回の臨時快速ような利用客を捌けない可能性がある。そのため少しずらした時間帯に前述の臨時急行を設定したのではないだろうか。

日光線の臨時特急については7月21日に公表されたが、臨時急行については運行前日の8月4日公表と明らかに唐突すぎる。また臨時快速/急行については2017年GW期間はカラーで車両イメージ付きだったが、今回2017年夏の臨時列車ではEXCELで打ち出したよな簡素な白黒の表となっている。東武鉄道としても極力特急を利用してほしいということなのだろう。

3. 伊勢崎線臨時特急の増発

伊勢崎線特急「りょうもう」についても2017年8月に増発がなされる。東武鉄道公式プレスリリース夏の伊勢崎線臨時特急列車のご案内によれば例年通り8月11日~16日に2往復増発される。

4. 結び

今回2017年夏の臨時列車運転では、春のGW期間に運行された臨時快速が臨時特急に格上げされ、それを補完する形で南栗橋発着の臨時急行が設定された。今回の臨時列車運行は前回同様様子見なところも伺えるが、今後のダイヤ改正で今回設定された臨時特急が土休日運転で定期化するのか、日光線急行が上りにも設定されるようになるのか注目してゆきたいと思う。

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2017年07月03日

恐れていた!田園都市線の特急運行宣言! 東急田園都市線・東京メトロ東西線・東京メトロ半蔵門線臨時列車運転(2017年7月11日~21日)

東急電鉄は6月27日、プレスリリースにて7月11日より時差Bizライナーとして田園都市線に臨時特急を運転すると公表した( http://www.tokyu.co.jp/file/170627-11.pdf )。また東京メトロも同日、プレスリリースにて7月11日より時差Bizトレインとして東西線に臨時列車を増発すると公表した( http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20170627_61.pdf )。今回はこれらについて見ていく。

1. 史上初、田園都市線の特急運行

今回2017年7月に実施される田園都市線の臨時列車運行では、7月11日~21日の平日に東急田園都市線で特急列車が史上初めて運行される。今回運行される田園都市線特急は中央林間を6時04分に出発し、長津田、あざみ野、溝の口のみ停車し、渋谷に6時43分に到着し、押上まで半蔵門線内は各駅に停車する。各駅停車の待避は別のプレスリリースによれば( http://www.tokyu.co.jp/tokyu/biZ-2017.pdf )、江田、梶が谷、桜新町で行い、1駅差で臨時特急に接続できない超不親切設計である。この臨時特急がいるだけで他の複数の列車を繰り上げ発車しなければならない迷惑設計であるが、この臨時特急、田園都市線内で39分かかっており、停車駅が減った割に昼間の急行の所要時分である38分よりも遅い時刻設定となっており、前を走る急行と比べても2分遅い。最大の原因は中央林間→長津田間は本来6分~7分で運行すべきところを各駅停車に挟まれていることから10分かけて運行するからなのだが、一体なぜこのような列車を設定するに至ったのだろうか、考察してゆく。

1.1. 特急停車駅は全て他鉄道路線と乗り換えられる駅

今回設定された田園都市線特急は急行と比べて大幅に停車駅を抑えている。特急に停車する中央林間は小田急江ノ島線から、同じく停車する長津田はJR横浜線から乗り換えられるが、青葉台はバス路線は充実しているが鉄道からは乗り換えられない。特急の停車するあざみ野は横浜市営地下鉄ブルーラインから乗り換えられるが、たまプラーザ・鷺沼は乗り換えできる鉄道路線がなく、なおかつ他急行停車駅より利用者が少ない。

特急の停車する溝の口はJR南武線から乗り換えることができ、かつ東急大井町線へ乗り換えることができる。しかし大井町線次の列車は6時31分の緑の各駅停車。急行電車は6時40分まで11分待たなくてはならないし、6時31分の緑の各駅停車が大井町まで先着してしまう。それもそのはず、3分差で発車してしまう溝の口6時26分発(注:臨時特急運行に伴い1分繰り上げ)の急行は長津田始発なので、特急のすぐ前を延々と走る列車だったのだ。臨時特急運行のため2分繰り上げられたとはいえ、急行が前にいては高速で走ることができないため遅く設定されたのだろう。

次に再開発の著しい二子玉川は東急大井町線へ乗り換えられるが、溝の口でも乗り換えられるため通過となったのだろう。最後の急行停車駅三軒茶屋は東急世田谷線から乗り換えられるはずなのだが、特急は通過する。世田谷線沿線から渋谷に行くには東急バスがあるだろうということなのだろう。でも、こんなに接続が悪い列車を少ない停車駅で設定しても、乗ってくれる人はいるのだろうか。

1.2. 特急は東京都内全駅通過は、東急電鉄の目論見か

今回設定される特急の停車駅は、中央林間、長津田、あざみ野、溝の口、渋谷である。渋谷以外神奈川県内であり、終点渋谷を除いて東京都内に停車駅が無い。東京都の政策で都民ファーストの会代表が都知事のはずなのに一体何をしているのだろうか。これだけ見たら都民が利用できない、神奈川県民専用列車ではないか。

急行停車駅で東京都内の駅は南町田(土休日のみ)、二子玉川、三軒茶屋とある。南町田は平日は急行通過駅なので特急を停車させない理由はわかる。でも、二子玉川と三軒茶屋はなぜ通過するのだろうか。2015年大都市交通センサスによれば、東急田園都市線は利用の3割以上が渋谷~二子玉川間内のみの利用で、東京都内で最大の人口を誇る世田谷区からの利用は大いにあるはずだ。にもかかわらず世田谷区内は完全通過。渋谷までノンストップだ。百歩譲って特急の設定により急行の混雑が分散して、世田谷区に停車する列車の混雑が和らぐとしても、利用者が少なくなるのは必須だ。

しかし、なぜこうも使いづらい列車の設定となったのだろう。1つは東京都の陰謀説。7月2日投開票の東京都議会議員選挙で地方議会では異例の与党を作りたい小池百合子氏が、東京都議会議員選挙の告示期間中に東京都としてプレスを出すことによって選挙で票を集めることに一役買わせようとする説。あらかじめ決まっていたのであればわざわざ田園都市線に特急を運行させて話題をとる必要はないし、東京都議会議員選挙の告示期間中にしなくてもよいはずだ。鉄道界でも小池劇場を演出する可能性は、過去の都知事の選挙戦略的に十二分にあり得る。残念ながら官僚の応援演説での失言によりテレビや新聞社はこのニュースをあまり大きく取り上げてくれなかったが、ある意味成功したといえば成功しているので結果オーライということなのだろう。

そして2つ目が東急電鉄本気でない説だ。東京圏の混雑率を見たると、私鉄で高いのは東京メトロ東西線、小田急小田原線、東急田園都市線の3つだ。このうち小田急小田原線は東京都の連続立体交差化事業は残るは周辺設備の整備のみとなっており、残るは梅ヶ丘~代々木上原間の複々線化事業だ。2018年3月には完成し朝ラッシュ時の運行本数を毎時27本から毎時36本まで1.33倍に増やして、混雑率を160%程度にまで下げるという。「時差Biz」では混雑率を150%まで将来的に下げる予定で設計しているが、目先の目標である混雑率180%未満化へは時間の問題でしかない。そのため今回の朝の増発は行わない予定となっている。東京メトロ東西線は南砂町駅の2面3線化と九段下駅折返し設備増強などを行っているが、それでも不十分とされる。

そして東急田園都市線は、大井町線とバスで逃げようとしている。つまり根本的な混雑緩和対策を行う気がないのだ。となれば、東京都の押し付けでいきなり混雑率を180%に抑えなさいと言われてもできない。東急電鉄は時差Bizより前から将来的に朝オフピークの列車の増発を計画的に行うと既に公表しているにもかかわらず、東京都にせかされているのだ。東急電鉄としては予定通り2020系を増備してその分で増発させたいのであるから、時差Bizによる促進に半分波に乗りつつでも当初の予定通りに進めたいのだ。となると、東急電鉄としては今回急行より遅い特急を敢えて運行することにより、利用者が振るわなく効果がなかったとして潰したいのであろう。そのためにわざと停車駅を絞り、使いにくい列車として運行し、なおかつ東京都内全駅通過とすることにより暗に東京都を牽制しているのではないだろうか。

2. 東西線も2本増発

今回の2017年7月の東京圏における臨時列車運行では、東急田園都市線の臨時特急「時差Bizライナー」に注目が集まっているが、東京メトロ東西線でも7月11日~22日の平日に「時差Bizトレイン」として平日朝に臨時列車が運行される。地下鉄東西線で運行されるのは朝6時台後半に大手町・九段下に到着する快速列車1本と各駅停車1本で、快速に関しては最初の通勤快速の運行より、西船橋基準で18分、大手町基準で23分早い時刻での運行となり、前後の各駅停車と比べても5分程度早く到着することができる。特に平日朝は8時台までは東京都内各駅に停まる通勤快速しかないから、通過区間の多い快速列車の設定は千葉県民にとってはかなり貴重となる。

では田園都市線特急のように神奈川県民専用列車になるかというとそうでもない。快速であったとしても東陽町から先は各駅に停車するし、なにせ地下鉄東西線では各駅停車も1本増発している。快速が全通過となるが浦安より利用者の多い江戸川区の葛西・西葛西からもきちんと需要を拾うことができるのだ。東京メトロとしては前前都知事の鶴の一声で東京都交通局と併合されるのはたまったもんじゃないと思っている節があり、現都知事はそのようなことは考えないだろうが東京メトロとしては最善の策を尽くしているようにアピールしないとまた都営地下鉄との併合話になりかねない。この快速と各駅停車の増発および時刻変更により、全列車合わせて3分以内で電車が来る時間帯が23分繰り上がるものと思われる。

3. その他にも多数のキャンペーンを各社で実施

今回2017年の7月に平日朝に増発されるのは東急田園都市線の特急1本と東京メトロ東西線の快速及び各駅停車であるが、その他の各線でも通勤Bizに合わせて様々なキャンペーンを実施する。

これまで早起きキャンペーンを行っていたのはほぼほぼ東急田園都市線と東京メトロ東西線くらいであったが、今回の通勤BizキャンペーンによってJR東日本の総武緩行線では系列店で買い物をすることにより特典がもらえたり、東武鉄道と西武鉄道は特急やライナー使用で様々な特典を設けることとなった。これにより時差通勤やライナー利用を促進する狙いがあるものと思われる。

4. 結び

これまで東京都が告知してきた「時差Biz」内の鉄道事業者取り組みレポートでは、東京都交通局を含めこれまで過去に実施・告知してきたものばかり掲載されており、実質改善されないのではないかという憶測も一部では立っていた。しかしたった1年で社会実験的とはいえある程度効果を出そうとしているところは評価できる。選挙目的の劇場をこしらえるための一過性のものかもしれないが、今後どのような対策を練っていくのか慎重に見守りたいと思う。

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2017年06月28日

多頻度みずほは毎日運行でのぞみも増加! 東海道・山陽・九州新幹線臨時列車運転(2017年7月~9月夏期間)

JR東海は5月19日、プレスリリースにて2017年夏の臨時列車を公表した( http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000033979.pdf )。またJR九州も5月19日、プレスリリースにて2017年夏の臨時列車を公表した( https://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2017/05/19/170519natunozouhaturesshagoannai.pdf )。前回は臨時「ひかりレールスター」について見ていたが、今回はそれ以外の列車について見ていく。

2017年8月に運行される「のぞみ」潰しの速達型「ひかりレールスター」についてはこちら!

1. 多頻度「みずほ」は全て毎日運転に

山陽・九州新幹線では前回2017年春の臨時列車で4本中3本が毎日運転の臨時列車となった多頻度「みずほ」が運行されていたが、今回の2017年夏の臨時列車公表では多頻度「みずほ」が2往復4本とも毎日運行となり、実質「みずほ」8往復が毎日運行されることとなった。JR西日本管内では北陸新幹線が「かがやき」「はくたか」で軒並み減便となったが、2017年6月のJR西日本定例記者会見では北陸新幹線は前年比3%減、山陽新幹線は8%増であることを考えると妥当なことなのであろう。

山陽新幹線内では先述の多頻度「みずほ」以外にも増発模様だ。昨年の夏の臨時列車は熊本地震による徐行の影響で「さくら」が軒並み熊本発着になるなど大きくダイヤが乱れたが、今年は山陽・九州直通「みずほ」を先述の毎日運転の臨時列車を除くと31本、山陽・九州直通「さくら」を111本、山陽新幹線内で完結するN700系8両編成による「ひかり」を49本、九州新幹線内完結「さくら」を75本運行する。

この他、JR九州では九州新幹線の曜日運転の九州新幹線内完結「さくら」は定常通り運行される。

2. 対西政策の「のぞみ」を潰されたJR東海は激高

今回は信州デスティネーションキャンペーンをJR東日本と共同で行うJR東海は、対山陽新幹線向け政策として用意した「のぞみ」を格下の「ひかりレールスター」に潰されたことにより激高。今回の2017年夏の臨時列車プレスより山陽新幹線直通「のぞみ」の表記を表から削除した。東海道新幹線は日曜運転「ひかり」と曜日運転「こだま」が従来通り運行されるなど、東海道新幹線では例年通り運行本数を昨年より1%増としている他、JR西日本のプレスによれば山陽新幹線「のぞみ」は昨年より16本増えて(1%増)1533本運行される。

山陽新幹線については「のそみ」の臨時列車をJR東海の画策により多数設定しなければならないためその他の臨時列車をなかなか設定できないでいるが(「さくら」に博多で抜かされる臨時「さくら」を設定しなければならないほど)、東北新幹線とほぼ同じ輸送量であることを考えれば山陽新幹線内だけで見ればかなり余裕のある輸送量であるように思える。東海道新幹線内での混雑均等化を図るためだと思われるが、2027年のリニア中央新幹線名古屋開業までは山陽直通「のそみ」が多数設定されるのであろう。

その他、JR東海の在来線では昨年夏は行われなかった身延線特急「ワイドビューふじかわ」の臨時列車が設定されたり、毎回恒例の臨時夜行快速「ムーンライトながら」も運行される。

3. 結び

今回の2017年夏の東海道・山陽・九州新幹線の臨時列車運行では、2017年8月に「のぞみ」潰しの速達型「ひかりレールスター」の運行などがあるものの、それ以外はJR東海が激高したくらいで内容としてはいつも通りの微増となった。速達型「ひかりレールスター」のような臨時列車が今秋・冬にも設定されるのか見守りたいと思う。

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2017年06月14日

のぞみを潰して速達型ひかりレールスター運行! 山陽新幹線臨時列車運転(2017年7月~9月夏期間)

JR西日本は5月19日、プレスリリースにて2017年夏の臨時列車を公表した( https://www.westjr.co.jp/press/article/items/170519_00_hosya1.pdf )。今回はこのうち、山陽新幹線で運行される予定の速達型「ひかりレールスター」について見ていく。

1. 停車駅が速達型の「ひかりレールスター」運行

今回の2017年夏の臨時列車運行では、8月13日、15日、16日の3日間に博多12時19分発、新大阪15時14分着「ひかりレールスター576号」を運行すると公表した。もっとも、2011年3月12日ダイヤ改正により九州新幹線が博多~新八代間で開業し山陽新幹線と直通運転をするようになったことで「みずほ」「さくら」が運行を開始し、2012年3月17日のダイヤ改正で臨時を含めほぼすべての「ひかりレールスター」がN700系8両編成の「さくら」にとって代わられる前までは、毎時1本程度で「ひかりレールスター」の臨時列車が設定されていた。特に2003年10月1日の「のぞみ」大増発前までは自由席のある「ひかり」に乗客が集中することもあり(当時「のぞみ」は全席指定であった)、2017年3月4日のダイヤ改正で「みずほ」N700系8両を「のぞみ」N700系16両で超繁忙期は潰すようになったのと同様に、700系8両編成の「ひかりレールスター」では輸送力が足りず700系16両編成や500系16編成で繁忙期は代替することもあった。そのような黄金時代も「ひかりレールスター」にはあったが、今では「こだまレールスター」として扱われたり、「ひかりレールスター」であっても通過駅が僅か2駅しかない列車での運行など完全な下火となってしまった。そんな中、2017年の夏に「ひかりレールスター」の臨時列車を運転、しかも停車駅が速達タイプで設定されたのだ。

今回の停車駅が速達型の「ひかりレールスター」は、博多駅を12時19分に出発すると、小倉、広島、岡山、姫路、新神戸と停車し、新大阪に15時14分に到着する。停車駅の数は「のぞみ」全停車駅に姫路のみを加えた形で、東海道新幹線に直通していれば「のぞみ」として運行できるほどの数に絞られており、正に正統派の「ひかりレールスター」と言えるであろう。「ひかりレールスター」(最高285km/h)は最盛期でも新大阪~博多間無待避での運行で概ね2時間40分~2時間46分での運行が多く(最速は2時間35分、最遅は2時間49分であるが停車駅の違いによるものが大きい)、今回の2時間55分での運行は1989年3月11日~1993年3月17日までの最盛期の100N系「グランドひかり」(最高230km/h)の2時間49分運転には及ばないものの、当時の「グランドひかり」は新大阪を出ると岡山、広島、小倉にしか停まらない俊足っぷりだったため停車駅追加の時間や、過密ダイヤ化による待避を考慮すれば多少遅いくらいで速達型の名に恥じない運転をしているのではないだろうか。

2. 「ひかりレールスター」、窮鼠猫を噛む

往年の名列車とも言われる700系8両編成「ひかりレールスター」であるが、最盛期は「のぞみ」に抜かれることなく指定席は2列&2列シートでサイレントシートや4人用普通個室などさまざまなニーズに合わせて運行されていた。しかし先述のようにN700系8両編成「さくら」にとって代わられ、臨時「ひかり」もN700系8両編成で「さくら」の短縮版での運行が主となり、速達型で運行しても列車密度が増えたためにどうしても待避をしなければいけなくなった今、「ひかりレールスター」は東北新幹線「はやて」並みの絶滅危惧種になってしまった。

そこで今回JR西日本はある奇策をとることとした。その奇策とは、「のぞみ」の運行ダイヤを潰して「ひかりレールスター」を運行することである。実は今回運行する僅少「ひかりレールスター576号」の博多発時刻である12時19分は、なんと僅少「のぞみ170号」の博多発時刻と全く同じ。2017年3月4日のダイヤ改正以降、博多発としての運行は4月29日(昭和の日)、7月14日、7月29日の3日しか今のところ運行(予定)のないダイヤパターンに組み込まれた僅少「のぞみ170号」であるが、この700系で運行可能なスジを今回の僅少「ひかりレールスター576号」は博多→新山口間で潰し、博多発での運行を不能にさせたのである。しかも僅少「のぞみ170号」が停車する新山口を、僅少「ひかりレールスター576号」は華麗に通過し、なんと広島到着は「のぞみ170号」より5分速いという大道芸を見せる。その後福山で500系運転の「こだま740号」を抜かすが、今回運転される「ひかりレールスター576号」を通すため臨時「ひかりレールスター」運行日に限り新尾道発時刻を1分繰り上げるという配慮まで見せる。このこうしてひかりレールスターは「のぞみキラー」という新しい顔を手に入れたのだ。その後は広島からは多頻度運行になり僅少「ひかりレールスター」運行の3日間は全て広島始発で運行される「のぞみ170号」に岡山で抜かれ、博多発の定期「のぞみ30号」に姫路で抜かれ、15時14分に新大阪駅20番線に到着し、運行を終える。岡山→新大阪では過密ダイヤにより「のぞみ」2本の待避を受けるが、岡山までは最速達種別であるはずの「のぞみ」より速い時刻で運行し、「のぞみ」のスジを潰すという前例のない事態となっている。形式上上位種別の「のぞみ」を「ひかりレールスター」が潰したのだから下剋上だとも言えるが、かつては「のぞみ」より人気があったことを考えると、正に窮鼠猫を噛む(外部リンク参照)とはこのことであろう。

「のぞみ」を潰す「ひかり」と言えば主に日曜運転の東海道新幹線「ひかり535号」(東京20時33分発、新大阪23時29分着)を思いつく方もいるかもしれないが、この列車のもとをたどると1989年3月11日のダイヤ改正から多頻度運行(日曜日とたまに金曜運転)の「ひかり173号」(東京20時12分発、名古屋22時23分着)に遡ることができ、その後紆余曲折を経て2005年3月1日のダイヤ改正より多頻度「のぞみ」が「ひかり」の運休日に新大阪着時間を潰す形で設定され、今ではすっかり「のぞみ」に浸食されつつあるが、こちらは先住民の「ひかり」をその後に設定された「のぞみ」に潰される形となっているものと考えられ、今回のような「のぞみ」僅少スジを「ひかり」、しかも「ひかり」の中でも「ひかりレールスター」が潰すのは過去の時刻表15冊を調べても見当たらず、後述のこの列車の成り立ちから考えても今回が初めてであるものと思われる。

とはいえ、最速達種別の「のぞみ」より速く運行する理由にはいくつかある。確かにこの「のぞみ170号」は僅少ゆえ、700系でも運行可能なダイヤとなっている。そのため新大阪まで「のぞみ」と同じ停車駅・運行時刻で組めたはずだ。それなのになぜ「ひかりレールスター」を「のぞみ」より岡山まで速く運行させたのだろう。それには、山陽新幹線の需要が東高西低であることが一因ではないだろうか。データで見るJR西日本によれば、山陽新幹線広島~博多間の輸送密度は新大阪~岡山間の半分ほどしかなく、博多口は超繁忙期でもない限りもっぱら空気輸送が目立つ。「のぞみ」も新大阪~広島間は多頻度でも毎時5本設定されるが、広島~博多間では超繁忙期にならない限り毎時4本運転にはならない。そのため「のぞみ」のスジを潰そうにも、広島~新大阪までも潰してしまったら輸送力が16両から8両に減ってしまい、輸送力不足が懸念される。そうなれば「のぞみ」より遅い設定で新山口も停車させて良かったと思うかもしれないが、あえて「のぞみ」より先行して運行し、岡山であえて抜かさせることにより、博多や小倉から名古屋・東京方面に向かう旅客が広島または岡山で乗り換えさせることで「のぞみ170号」と同等の所要時間で到達できるようにしている。そのため「ひかりレールスター」を新山口通過とすることによりあえて「のぞみ」より速い設定にしたのではないだろうか。

3. 速達型「ひかりレールスター」運行は苦肉の策なのか

今回、久々に700系8両編成を用いた速達型「ひかりレールスター」の運行にこじつけたわけだが、この新大阪15時14分着のスジはなかなかの曲者で、もとは博多~新大阪間のウエスト「こだま」用であったのだが、減便により毎時14分着のウエスト「こだま」は11時台と16時以降のみとなってしまった。JR西日本もこの枠の活用法についてかなり模索しているようで、2017年に入ってからだけでも3回全く別のダイヤで運行している。この節では、2017年以降の山陽新幹線新大阪15時14分着列車の変遷について見ていく。

まず2017年で初めに設定されたのは1月3日・4日。JTB時刻表2016年12月号によれば、博多11時25分発として「ひかり596号」を設定した。1月3日はは700系16両編成で運行したものの、翌4日は700系8両編成「ひかりレールスター」で運行されている。停車駅は小倉、新山口、徳山、広島、三原、福山、岡山から新大阪までの各駅と多くの駅に停車しており、通過駅は僅か6駅しかない設定となった。所要時間も3時間49分となっており、2012年3月以降の遅い「ひかりレールスター」の設定となった。

次に設定されたのはダイヤ改正後の5月7日。JTB時刻表2017年3月号によれば、博多発10時41分発として「こだま776号」を設定している。使用車両は700系8両編成で、「ひかりレールスター」と同型の車両である。停車駅は全駅で、1月3日・4日に設定した臨時「ひかり596号」の需要が振るわなかったため停車駅を増やし、当該列車に時刻をウェブのプレスリリースにも記すことで利用者数を伸ばそうとしたのであろう。とはいえ所要時間も4時間27分に延び、他のウエスト「こだま」が5時間以上かけて運行するのに比べればまだ速いのであろうが、18分~24分後続の「こだま740号」の需要を奪うだけにとどまり、こちらも需要が伸びなかったのだろう。

そしてJR西日本は気付いた。元ウエスト「こだま」用スジであったとはいえ、「のぞみ」がひっきりなしに走り選択停車をし、「さくら」が選択停車駅間の輸送を補完する中、もはやウエスト「こだま」や停車駅の多い「ひかりレールスター」では多客期輸送の緩和にはつなげられないと。その窮地に立たされた時に導き出された発想の転換こそが今回の夏の臨時列車のお知らせで運行が決定された速達型「ひかりレールスター」の運行に繋がったのではないだろうか。

4. 結び


今回の2017年夏の臨時列車運転では、久々に速達型「ひかりレールスター」の運行を設定した。そして500系「こだま」の協力も得て「のぞみ」のスジを潰して「のぞみ」より途中まで速く運行する「のぞみキラー」という奇策に打って出た。しかしその設定の裏には様々な背景があり、JR西日本の試行錯誤が垣間見える。今後どのような列車を運行していくのか、そして今冬にもこの「のぞみ」を潰す「ひかりレールスター」が現れるのか、注目したいところだ。

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2017年06月07日

上越新幹線も東北新幹線直通列車設定へ 東北・上越・北陸・北海道新幹線臨時列車運転(2017年7月~9月夏期間)

JR東日本は5月19日、プレスリリースにて2017年夏の臨時列車を公表した( http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170510.pdf )。またJR東日本新潟支社は団体臨時列車として、E5系を使用した列車を新潟~八戸間で運行すると公表した( http://www.jrniigata.co.jp/press/20170516touhoku35syunen.pdf )。今回はこの他、東北・上越・北陸の各新幹線の2017年夏の臨時列車運転について見ていく。

2017年7月より史上初めて運行される大宮発着の東北新幹線「はやぶさ」についてはこちら!

1. 北陸新幹線の次は、上越新幹線が東北新幹線と直通

今回の臨時列車運転では、旅行商品専用団体臨時列車として7月9日に新潟→八戸間で、7月10日に八戸→新潟間で東北新幹線開業35周年記念号を運行する。車両には東北新幹線E5系10両編成が用いられ、上越新幹線にE5系が入線する珍しいケースとなりそうだ。東北新幹線の開業1982年から35周年ということは、上越新幹線も11月で35周年を迎えつということであるから、Shinkansen yearに合わせて運行されるに至ったのであろう。

2016年11月には東北新幹線と北陸新幹線で旅行商品専用団体臨時列車として仙台~金沢間でE7系12両編成を用いて運行したこともあり( https://jr-sendai.com/upload-images/2016/09/20160909.pdf )、当時は史上初の直通運転として大きく報道された。北陸新幹線は周波数の関係でE7系とW7系、過去には一部のE2系しか直通できないため運用が限られていたが、閑散期には昼間に限ると車両の半分を持て余している状態であること、また当時は北陸でデスティネーションキャンペーンを行っていたことからも、このような柔軟な運用を組むに至ったのだと思われる。

このように報道されれば大きく取り扱われる新幹線の通常では行わない直通運転の実施であるが、現実としてはプレミアを付けた旅行商品のセットでなければ採算が取れないのではないだろうか。まず第一の問題として、もし定期運行して採算がとれるのか。仙台~新潟間には高速バス(宮城交通・新潟交通)が運行されているが、たったの1日8往復。中国地方最大の都市広島と人口密度の一番小さい県の県庁所在地松江間の高速バス(広電バス・一畑バス)ですら1日18往復である。しかも行程の半分程度しか高速道路がなっかた時代でさえ1日12往復確保されていたという強者である。それなのに磐越道ですいすい行ける仙台~新潟間がたった8往復しかないのかと言われると、所要時間が4時間20分もかかり(広島~松江間は2時間50分程度)、東北・上越新幹線を使えば大宮で昼間だと30分程度乗り換え時間があったとしても3時間20分程度で到着できるからなのだろう。

ならば直通列車を設定した方がいいのかと言われるとそれも違う。直通列車を設定すると、大宮駅でお客さんに座席を転換してもらわなくなくてはならなくなる。秋田新幹線では秋田~大曲間で座席の向きと進行方向が逆になるが、短時間であるから許容されているのであって1時間も2時間も辛抱してもらうわけにはいかない。また対東京発着と比べると明らかに輸送量が小さく、仙台~新潟間の鉄道による旅客輸送量は仙台の場合は0.7%、新潟の場合は0.8%しかなく、バスの輸送量もその倍程度しかない。しかも直通列車を定期的に設定しようとすると、大宮を境に運行会社が分かれているわけでもないので特急料金計算を通しで行わなくてはならない可能性もあり、東北新幹線ですら超繁忙期に毎時8本しか運行しないというのに、たった1%に満たない需要のために直通列車を設定しようというのは難しいのではないだろうか。

2. 北陸新幹線「かがやき」の定期チャーター便は新高岡停車の1往復のみに

JR長野支社の公表によれば、昨年2016年は北陸でデスティネーションキャンペーンを行ったため先述のような東北新幹線直通列車を設けた北陸新幹線であるが、本年2017年は沿線の長野県で信州デスティネーションキャンペーンを行うにもかかわらず減便の様相となった。

具体的には、東京都長野・北陸を最速達で結ぶ「かがやき」の臨時列車のうち、毎日運転の列車が2017年春までの臨時列車運転では4本設定されていたにもかかわらず、今回の臨時列車運転では新高岡停車の1往復2本のみとなってしまい、臨時列車の運行本数も774本(昨年比29本減)となってしまった。また「はくたか」も32本(昨年比21本減)、「あさま」も360本(昨年比66本減)となり、全体的に運行本数抑制となった。

3. 東北・北海道新幹線は横ばいながらも「はやぶさ」「こまち」誘導へ

JR盛岡支社の公表によれば、東北・北海道新幹線は612本(10本増)の臨時列車の運行となり、史上初の運行となる大宮発着「はやぶさ69号」「はやぶさ68号」合計4本と2017年春より運行され始めた仙台始発新函館北斗行き臨時「はやぶさ289号」の運行2本を差し置いても微増となる。その他、秋田新幹線では265本(昨年比97本増)の臨時列車を運行し、その分従来盛岡発着で運行していた臨時「はやぶさ」の新青森発着での運転日も大幅に増えた。

JR仙台支社の公表ではその他事細かに記載されており、「はやぶさ」(「こまち」併結含む)は335本(昨年比66本増)、「はやて」は142本(昨年比52本減)、「つばさ」(「やまびこ」併結含む)は362本(昨年比46本減)、「やまびこ」は194本(昨年比55本減)となった。JR盛岡支社の公表では10本増となっていた東北・北海道新幹線の臨時列車であるが、仙台支社の公表では「はやぶさ」「はやて」「やまびこ」合計で31本減しているということは、仙台発着の「やまびこ」を49本削減したということなのだろう。その分の輸送力減少分は97本増発した「こまち」編成の7両増結で補い、東京~仙台間でより多くの旅客を速くて料金の取れる「はやぶさ」「こまち」で輸送しようということなのだろう。

4. 上越新幹線は全体減だがお盆のみ増加


JR新潟支社の公表によれば、上越新幹線は397本の運行(昨年比44本減)で北陸新幹線同様減便の様相となったが、お盆期間の運行本数(2017年は8日間、昨年2016年は9日間で指定)は125本の運行(昨年比6本増)となり、設定期間が1日縮まったにも関わらず運行本数が増加した(ちなみに他線区では1日減少したがために見かけ上の運行本数が減っている)。2018年からE4系を置き換えてE7系を導入する予定だが、今回の臨時列車運行では特段E4系を優先的に使用しようという意図は見受けられなかった。

5. 結び


今回2017年の夏の臨時列車運行では、比較的短距離の上越・北陸新幹線及び東北新幹線「やまびこ」では減便、速度重視の遠距離列車である「はやぶさ」「こまち」は増便となり、昨年2016年の夏の臨時列車と比べても効率的に、かついかに料金をとるかを目標としてより戦略的になっているものと思われる。今回は史上初の試みとして大宮発着の「はやぶさ」を運行しているが、今後どのような臨時列車の運行を辿るのか見守ってゆきたい。

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