2017年01月06日

「サンダーバード」高槻停車へ JR西日本金沢支社ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR西日本金沢支社では、12月16日、プレスで2017年3月4日にダイヤ改正すると公表した( https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_hokuriku2.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 福井から東京へのアクセス強化
今回のダイヤ改正では、定期「サンダーバード」の運行時間が見直され、臨時列車と交換することにより敦賀〜金沢間で終日毎時2本相当の利便性を確保することとなる。これで金沢での「はくたか」「つるぎ」連絡と合わせて北陸各都市間での利便性向上はもちろんのこと、福井から東京方面への接続増強となり、従来主流の東海道新幹線米原経由での利用を牽制する狙いがある。北陸新幹線は東京発着時刻ではパターンが組めているものの、金沢まで行くと停車駅の差で発着時刻がバラバラとなり、接続も不規則となっていた。それが多少でも改善されるのはJR西日本の手元にお金を残す作戦としては有意義であろう。

2. 宿敵「新快速」の牙城、高槻に新規停車
今回のダイヤ改正で京阪神地区で最も驚かせたのは、何と言っても特急「サンダーバード」高槻停車であろう。もともと高槻駅は国鉄時代は新快速すら停まらなかった駅であるが、打倒阪急を掲げ1990年より新快速一部停車、1997年より新快速全停車となった。これにより需要を少しでも吸い取りたい阪急は京都線ノンストップ特急の平日運転を取りやめ、土休日のみの半ば行楽列車である快速特急「京とれいん」4往復のみとなってしまった。そしてJR京都線に新しい風が吹いたのは2016年3月ダイヤ改正の、高槻駅新ホームの供用開始である( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/431665027.html )。この供用開始により外側線本線走行の特急列車も停車可能となり、2016年には特急「はるか」の一部停車が実現している。「はるか」であれば関西空港アクセス列車であり、大阪乗り換えで関空快速に乗せるよりかは直通で特急料金を獲得した方が増収入になると踏んだと思われるので利便性向上の面からも適切だったと思われる。とはいえ今回の2017年ダイヤ改正では特急「雷鳥」の後継である特急「サンダーバード」がついに宿敵「新快速」の牙城高槻に一部停車となる。

2.1. 「サンダーバード」高槻停車は、北陸新幹線誘致の布石か
今回の必要かわかれる「サンダーバード」の高槻停車は、北陸新幹線開業時に北摂地域に駅を誘致するためではなかろうか。現在京都〜新大阪間はJR京都線でも39.0km離れており、途中に新駅を設けてもおかしくない距離となっている。ここで高槻市内にルートを持ち込み、新駅を設置すれば、並行在来線問題による第三セクター化がJR京都線で起きるはずもないので両手手放しで喜べるのである。ただ、現状のように高槻に1本も停車しないのであれば設置する必要がないとみなされ、当然のように東海道新幹線同様京都の次は新大阪または大阪となりかねない。それを防ぐために今回高槻市を含む北摂地域からの要請で4往復の停車に踏み切ったのではなかろうか。北陸新幹線は敦賀〜京都間が小浜ルートで方針が固まったが京都〜大阪間はいまだに決まっていない。今後どのようなルートとなり、停車駅選定をしていくのか見ものだと思われる。

3. 結び
今回のダイヤ改正では、富山・金沢・福井の北陸各都市から大阪・東京へのアクセスが向上することは間違いない。今後2023年春の北陸新幹線敦賀開業時にどのような輸送体系となるのか、そして在来線としての幹線をなくすJR西日本金沢支社がそのままの形態で存続できるのかというところまで見守ってゆきたいと思う。

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2017年01月04日

「ひたち」「ときわ」スピードアップ JR東日本水戸支社ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR東日本水戸支社では、12月16日、プレスで2017年3月4日にダイヤ改正すると公表した( http://www.jrmito.com/press/161216/press_01.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. スピードアップする常磐線
今回のダイヤ改正では、常磐線特急の品川〜上野間の所要時分が短縮するものと思われ、品川発時刻が1分繰り下がり毎時15分発または45分発となり、わかりやすい時刻となる。品川駅では駅改良工事が行われており、昨年(2016年)11月19日、20日にかけて一部時間帯で東海道線を運休にしたのは記憶に新しいと思われる。この改良によりスピードアップが可能になり、1分の短縮に成功したものと思われる。この「ひたち」「ときわ」の品川発着時刻1分繰り下げの他に、常磐線特別快速も1分短縮される。これは、2012年3月の九州新幹線ダイヤ改正時に、新八代駅分岐器を両開きから片開きに変更したことによる本線通過速度の向上により、当該区間で2分の短縮に成功したダイヤ改正に近いものと考えられる。上野東京ライン開業後では初の時間短縮になるものと考えられ、今後の品川駅付近の工事の進捗によっては特急以外の列車でも所要時分の短縮が見込め、今後気になるところではある。

2. 常磐線の品川乗り入れは据え置き
2015年の上野東京ラインの開業以降、特急含め終日毎時4本の品川直通を続けている常磐線であるが、この状況は改正後も変わらないようだ。新線開業から1〜2年後にはその周辺を含め比較的大規模なダイヤ改正が実施されることが多いが、今回は所要時分短縮のみで収まることとなった。ちなみに同日開業の北陸新幹線は金沢で接続する特急「サンダーバード」が2年連続で比較的大幅なダイヤ改正をし、2017年のダイヤ改正では東京から北陸新幹線経由での福井方面連絡がかなり便利になる。そう考えると、今回の常磐線ダイヤ改正が小幅なものとなったのは少しもったいない気がする。

3. 結び
今回のダイヤ改正では、常磐線の復旧がすすみ、全線復旧への兆しも見通しが立ってきた。少しずつではあるが今後どのようなダイヤとなるのか、見守ってゆきたいと思う。

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2017年01月02日

スピードアップで山陽新幹線は白紙改正か JR西日本山陽新幹線ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR西日本は12月16日、プレスで2017年3月4日に山陽新幹線のダイヤ改正を行うと公表した( https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_nishi.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

同日改正予定の東海道新幹線のダイヤ改正情報はこちら!

1. 日本最期の新幹線アナログATC全滅へ
今回の2017年3月ダイヤ改正では、山陽新幹線が新型ATCへと移行し、全般的にスピードアップが図られる。新大阪〜博多間では「のぞみ」は昼間は毎時1本が2分短縮されるほか、平均で1分の短縮、「みずほ」「さくら」も同様に1分の短縮(新大阪方面上り「さくら」は毎時1本が3分程度短縮)、「こだま」は20分の短縮となっている。「こだま」に関しては後述の待避の減少が一番多いものと考えられるが、これまでも新型ATC導入によりスピードアップが図られている事例はJR東日本を中心に多くある。ここで、新幹線ATCの歴史について見ていく。
ATCとは、自動列車制御装置のこと。ATS(自動列車停車装置)は危険な際に緊急で列車を停止する際に用いられるが、ATCは停車以外にも走行中(特にブレーキ時)でも性能を発揮する。世界初のATCが導入されたのは1964年の東海道新幹線。世界初の高速鉄道はATSだけでは制御しきれないため、ATCがこの時開発された。1964年当時は打子式ATSという列車を物理的に止めさせる方式がまだ多用されていた時代でコンピュータも原始的なものしかなかたっため、もちろんアナログATCではあったものの当時の技術としては鉄道の安全という意味では超最先端を走っていたのである。その後日本国有鉄道が路線を延ばすたびこのアナログATCが導入され続け、1997年の長野新幹線(現在の北陸新幹線)の開業まで新規導入が続いた。
しかし、アナログATCにも陰りが見え始める。それは信号現示のパターンが決められてしまっているため、停車する際の原則が段階ごとになってしまい、何度もブレーキを細かく分けられてしまうのである。これを1度のブレーキで済むようにすれば所要時間の短縮につながり、乗り心地も改善する。そして導入されたのがデジタルATCであり、2002年の東北新幹線盛岡〜八戸間開業時に用いられた。その後2004年の九州新幹線開業時にも用いられ、2006年には東海道新幹線、2009年には東北新幹線と上越新幹線、2013年には長野新幹線(現在の北陸新幹線)の全線で導入されるようになり、今回の2017年を以て山陽新幹線にも導入されることとなった。このように導入に差がある背景には、JR東日本は新幹線の導入より列車間隔の狭い山手線や京浜東北線での導入を優先としたこと( https://www.jreast.co.jp/newtech/tech08_main.html )、新規導入時には21世紀に建設された路線の場合デジタルATCがもっぱらであるが、わざわざかつてアナログといえどもATCを導入した各線では更新費用がそのままのしかかるため費用対効果が薄く、運営会社自体の財力に左右されるところもある。特にJR西日本は車両・設備を長く大切に使用する会社体質のため最も導入が遅くなったものと考えられる。

2. 大きく異なる東海道「こだま」と山陽「こだま」
東海道新幹線と山陽新幹線、ともに「こだま」が走るが、双方の性質は大きく異なる。基本的なところとしては東海道「こだま」は全て16両編成で山陽「こだま」は原則8両編成。車両も東海道「こだま」はN700系や700系が主なのに対して山陽「こだま」は700系でも「ひかりレールスター」編成だったり、500系を運用し、座席も2列&2列とゆったりとできる。
そして鉄道ダイヤ研究会というからには一番目をつけなければいけないのが、パターンダイヤの反復性だ。東海道「こだま」の場合はしっかりパターンダイヤが形成されているが、山陽「こだま」の場合は不十分である。これは、東海道新幹線の場合には東京駅発着時刻がダイヤの一番の要となっており、臨時も含め最大毎時14本をさばくことから「こだま」が前に詰まってしまい、最速時分と比べてパターンダイヤ時間帯はかなり遅くなってしまう。とはいえ東海道新幹線内で「のぞみ」を遅くしないように「こだま」を運行するといつまでたっても駅から発車できなくなってしまう。そのため「こだま」は待避時間をできるだけ短くするため、1回の待避本数を最高2本までとしている。それでも東京〜新大阪間で「のぞみ」を定期・多頻度・僅少合わせて14本、「ひかり」2本の合計16本に抜かれる。それでも途中駅の停車時間を最大7分に抑えることができており、「のぞみ」も最速2時間22分のところを、同一停車駅であるにもかかわらず定期「のぞみ」でもダイヤ改正後は最大2時間34分、僅少「のぞみ」では最大で2時間37分かけて運行しており、「のぞみ」も「こだま」にある一定の配慮をしている。ところが最大毎時9本の山陽新幹線の場合は「博多発着のぞみ絶対主義」である。東海道新幹線が3分短縮すると言ったら新大阪発着時刻も3分繰り下げてJR東海に合わせるのはもちろんのこと、3分短縮されても山陽新幹線内で相殺されては意味が薄くなるしJR西日本の人件費がよりかさむ一方であることから、「のぞみ」の時刻も博多まで山陽新幹線内でずらさなければならない。またそれが原因で九州新幹線直通の「みずほ」「さくら」も所要時間が伸びないように配慮しなければならず、「博多発着のぞみ」「みずほ」「さくら」の順にダイヤが組まれる。「広島発着のぞみ」については新大阪〜博多間の輸送には関与が薄いため、多頻度「さくら」が運行される時間帯には岡山〜広島間の所要時間が3分〜4分延びるダイヤ設定をしている。とはいえ同パターン時刻であっても博多発着として運行される時間帯は「さくら」を抜かすという手法も取られている。そんなダイヤ構成時に「博多発着のぞみ」>「みずほ」「さくら」>「広島発着のぞみ」の完全なヒエラルキーを形成している山陽新幹線で、各駅停車である「岡山発着ひかり」や「こだま」を運行させるにはこれらの列車を縫うように走るしかない。まわりの列車はよけてくれないから「岡山発着ひかり」や「こだま」の停車時間を長くせざるを得ず、岡山駅では8本の「こだま」が20分以上停車し、中には2016年12月現在では岡山駅で33分停車し、その間に定期「のぞみ」2本、定期「さくら」1本、臨時「のぞみ」1本の合計4本を待避し、ついでに岡山発「ひかり」とも接続する「こだま748号」まで存在する( http://toyokeizai.net/articles/-/121152?page=3 )。今回のダイヤ改正ではどうやら27分にまで縮小され、待避も1本削減される見込みだ。今回2017年3月のダイヤ改正では新型ATC導入により緩和される見通しで、新大阪〜博多間の「こだま」で平均20分の短縮が見込まれている。4本待避しなければならないダイヤの背景には、前述のように日本の新幹線では唯一の使用路線となっていたアナログATCの影響もあるのだろう。とはいえ、新大阪〜博多間の「こだま」の所要時分が待避本数増加もあるだろうが、最高速度が高々230km/hしか出せない0系・100系の4両・6両時代より最高速度285km/h以上の列車しかない現状の方が、ダイヤ改正後であっても所要時間が伸びているという点ではやはり腑に落ちないところであり、山陽新幹線がダイヤを一番組むのが下手であることを物語っているのではなかろうか。

3. 大きく変わるダイヤパターン
先述したように「こだま」は列車の間を縫って運行されるためパターンダイヤをきっちりと形成していないが、博多を通る「のぞみ」「さくら」についてはJR九州のプレス( http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2016/12/16/H29TimetableRevision.pdf )から時刻表を見ることができる。今回は新型ATCの導入による所要時間の短縮や同日改正予定の東海道新幹線のダイヤ改正との兼ね合いで「のぞみ」の時刻がずれたり、「みずほ」「さくら」の走順が変更されるなど、大幅なダイヤ改正が組まれている。従来であればJRの東海の都合で新大阪発着時刻がずれるのが一番大きいが、今回は山陽新幹線の新型ATC導入もありJR西日本も引けを取らず台風の渦となっている。今回はこの点でも興味深い。

【2017年3月4日以降】下り(定期のぞみ・みずほ・さくらのみ)
東京発毎時時刻(分)30-5010-
新大阪発毎時時刻(分)0509254252
種別のぞみさくらのそみのぞみみずほ・さくら
運行頻度定期定期多頻度定期多頻度
その他徳山or新山口停車九州直通原則広島止
姫路停車
福山停車九州直通
博多着毎時時刻(分)3343541022(みずほ)
29(さくら)
新大阪〜博多間所要時間2時間28分
2分短縮
2時間34分
1分短縮
2時間29分
1分短縮
2時間28分
1分短縮
2時間30分(みずほ)
2時間37分(さくら)
3分短縮


とはいえ、今回のダイヤ改正では静岡停車の岡山発着「ひかり」が東京〜新大阪間で3分短縮されたにもかかわらず、その努力は新大阪〜岡山間で相殺されてしまっている。先述のように山陽新幹線のダイヤは「博多発着のぞみ絶対主義」であるため、ほかの列車は合間を縫うようにして運行するほかない。この「ひかり」のヒエラルキーは山陽「こだま」並みの優先順位が一番低い列車であり、JR東海のプレスによれば岡山行きで最大6分、岡山発で最大2分の短縮が見込めると書かれているが、JR西日本岡山支社のプレスによると、途中駅待避の関係(おそらく「さくら」のせいで)岡山発の場合最大で9分所要時分が伸びている列車がある(具体的には岡山14時32分発「ひかり472号」が、岡山14時23分発に繰り上げられ、岡山→東京間で9分、岡山→新大阪間で12分所要時分が伸びている)。このようなダイヤ設定では東海道新幹線以上に新幹線のエリア内輸送に支障が生じかねない。東海道新幹線のように待避最大本数を決めることはできないのだろうか。

4. 結び
今回のダイヤ改正では山陽新幹線が抜本的なダイヤ改正を組んでおり、2017年3月ダイヤ改正の1つの中心的内容となっている。今後2020年3月ダイヤ改正までにどのようなダイヤを組んでいくのか見守ってゆきたい。

5. 初終電時刻
定期列車の初終電案内
今回の2017年3月4日ダイヤ改正での変更点は(括弧内)に付す
※東海道新幹線直通の初終電はこちらも参照してください。
初電
新大阪→博多 6時00分発8時28分着「みずほ601号」(博多着時刻1分繰り上げ)
広島→博多 6時05分発7時33分着「こだま821号」(博多着時刻3分繰り上げ)
広島→新大阪 6時00分発7時28分着「のぞみ108号」
博多→新大阪 6時08分発8時38分着「のぞみ2号」(博多発時刻3分繰り下げ、新大阪着時刻4分繰り下げ)
熊本→新大阪 6時01分発9時54分着「さくら540号」/「のぞみ6号」※博多乗り換え(新大阪着時刻4分繰り下げ)
鹿児島中央→新大阪 6時08分発10時18分着「さくら400号」/「のぞみ10号」※博多乗り換え(鹿児島中央発時刻4分繰り下げ)
西明石→東京 6時00分発8時53分着「のぞみ100号」
姫路→東京 6時00分発9時03分着「のぞみ102号」
岡山→東京 6時00分発9時23分着「のぞみ104号」
広島→東京 6時00分発10時03分着「のぞみ108号」
博多→東京 6時08分発11時13分着「のぞみ2号」(博多発時刻3分繰り下げ)
終電
新大阪→鹿児島中央 19時59分発23時40分着「みずほ611号」(鹿児島中央着時刻12分繰り上げ)
新大阪→熊本 20時09分発23時34分着「さくら573号」(博多乗り換え解消&熊本着時刻22分繰り上げ)
新大阪→博多 21時26分発23時55分着「のぞみ59号」(博多着時刻1分繰り上げ)
新大阪→広島 22時26分発23時54分着「のぞみ129号」
東京→博多 18時50分発23時55分着「のぞみ59号」(博多着時刻1分繰り上げ)
東京→広島 19時50分発23時54分着「のぞみ129号」
東京→岡山 20時30分発23時57分着「のぞみ133号」
東京→姫路 20時50分発23時55分着「のぞみ135号」
博多→東京 18時59分発23時45分着「のぞみ64号」(博多発時刻1分繰り下げ)
博多→名古屋 20時01分発23時20分着「のぞみ98号」(博多発時刻1分繰り下げ)
博多→新大阪 21時09分発23時37分着「みずほ610号」(博多発時刻1分繰り下げ)
博多→広島 21時50分発22時59分着「さくら458号」(博多発時刻5分繰り下げ、広島着時刻3分繰り下げ)

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2017年01月01日

新駅開業へ新しいダイヤ JR東日本仙台支社ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR東日本仙台支社では、12月16日、プレスで2017年3月4日にダイヤ改正すると公表した( https://jr-sendai.com/upload-images/2016/12/20161216.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 磐越西線郡山富田駅開業
2017年4月1日に磐越西線郡山富田駅が開業する。今回のダイヤ改正は3月4日に実施されることから新駅の開業に先駆けて行われることになり、朝に郡山〜磐梯熱海間で1往復増発する。新駅開業により列車が増発されることは少なく、社会実験要素で数年後に消滅する可能性もある。郡山富田駅は近隣に奥羽大学を抱えており、学生需要がある一定は見込めるものの、大学自体学生が2学部1000人程度しかいないらしく、周辺のバスも終日毎時1本の路線が2系統あるだけで、スクールバスも1本しか出していないようだ。乗車人員500人もいけば万々歳なのだろう。またこのホーム立地もきわどく造られており、郡山駅から3.4km地点に設置されている。もしあと400m郡山寄りであれば郡山からの運賃はきっぷで140円となるが、3.4km地点であればきっぷで190円となり、50円もの差が生まれる。また、140円区間はきっぷの場合国鉄分割民営化時から値段が変わらないが、現在のきっぷで190円区間は消費税導入前は160円区間であり、過去3度の消費税率引き上げにより10円ずつ値上げされている。そのため2017年4月現在消費税率8%であるのに対し、現在のきっぷで190円区間は18.75%の値上げとなっており、16円分の値上げはJR東日本の純粋な値上げとなっている。3kmを超え10km以内の区間は将来的にも消費税率を超える値上げが期待でき、将来的な増収入を見越しての立地となったと思われる。
ちなみにこの新駅の郡山富田駅と喜久田駅は磐越西線快速全停車駅としてダイヤ改正後は機能する。磐越西線では郡山発着路線で最後となる全列車ツーマン運転を行なっているが、今回の2017年3月4日ダイヤ改正からは2両編成の一部でワンマン運転を行うようになるものと思われる。

2. 石巻あゆみ野駅に仙石東北ラインが停車
今回のダイヤ改正では、仙石線各駅停車のみが停車する2016年3月26日に開業した新駅、石巻あゆみ野駅に仙石東北ラインの快速のうち1往復が停車するようになる。そもそもこの辺りは石巻あゆみ野駅開業まで快速も各駅に停車していた区間で、2016年3月26日ダイヤ改正時に仙石東北ラインが全通過だったことが驚きではあったのだが、今回のダイヤ改正で1往復のみ快速が停車するようになる。終日毎時1本しか停車しない当駅からしてみればありがたいことで、設定時間が朝であることから石巻あゆみ野駅が最寄りの県立石巻西高等学校への通学が主目的だと思われる。これにより、石巻市内の全ての駅で仙石東北ラインの列車が停車するようになる。このほかにも昨年12月より行われている仙石東北ラインの1往復女川乗り入れ( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/443815176.html )は継続されるようだ。

3. 仙台空港鉄道3往復増発
今回のダイヤ改正では2007年の開業から見直しが続いていた仙台空港アクセス線の増強が行われる。増発は朝昼晩それぞれ1往復ずつで、昼の増発は快速として運行される。また朝の増発は21分〜53分の初電繰り上げ効果をもたらし、晩の増発は終電前の混雑緩和が目的と思われ、2016年3月にJR北海道函館本線の最終岩見沢行きの7分前に江別行きを運行するようになったのと類似する点が見られる。また同2016年3月ダイヤ改正では東北本線快速「仙台シティラビット」の長町・南仙台追加停車を果たしたが、仙台空港発着快速の停車駅は据え置きとなっている。この増発も京成電鉄・南海電鉄と同様に訪日外国人増加に伴うインバウンド需要増加によるものなのだろうか。

4. 結び
今回のダイヤ改正では、仙台地区では増発が目立ったように思う。仙台市営地下鉄東西線が開業したことにより仙石線の輸送量がおちたものと考えられるが、今後どのような展開が待っているのか楽しみにしたいと思う。

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2016年12月31日

土休日の夕方増発へ! ゆいレールダイヤ改正(2016年12月17日)

沖縄都市モノレール(ゆいレール)は、2016年12月17日、土休日ダイヤのダイヤ改正を行った( http://www.yui-rail.co.jp/info/index.cgi?mode=detail&code=561&pline=0 )。今回はこれについて見ていく。

1. 土休日夕ラッシュ時ダイヤの設定
今回のダイヤ改正は、土休日の昼間は10分間隔だったところを土休日夕ラッシュ時ダイヤを設定し、9分間隔として2本増発する。本来土休日夕ラッシュ時ダイヤは東急東横線や西武新宿線、東武伊勢崎線、近鉄奈良線、南海高野線など昼間の減便を伴った路線で実施されることが多いが、今回は増発という形で実施されることになった。これは、ゆいレールが他線と直通どころか接続すらしていないこと、また各駅停車しか運行していないこと、全線複線であることから、自由度の高いダイヤが組めるものと思われる。自由度が高い例としては金曜実施の臨時ダイヤがあり( http://www.yui-rail.co.jp/info/file/201609kinyourinji.pdf )、昼間は本来10分間隔であるところを8分間隔、夕ラッシュ時は平日は本来7分間隔であるところを6分間隔で運行している。確かにJR埼京線では金曜臨時列車を運行しているが4本の臨時列車を出しているにすぎず、他の列車の時刻が変わることはない。ここまで自由にダイヤが組めるのはこのゆいレールしかないだろう。

2. 昼夕輸送力比
昼夕輸送力比の詳細はこちら
ゆいレールの昼夕輸送力比は、一般の平日では70%、金曜臨時ダイヤ施行時でも75%と、ダイヤはかなり適切に設定されているように思える。先述のようにダイヤの制約が皆無と言ってもいいほどないことが一番影響しているのだろう。

3. 結び
今回のダイヤ改正では土休日夕ラッシュ時の輸送力増強が図られている。今回はダイヤの自由度の高いゆいレールだからこそ容易に行うことができたが、大都市の多くの鉄道は直通や他線との接続、優等列車の運行による待避パターンの変更などさまざまな制約があり、実際に土休日であっても日中より夕ラッシュ時が混んでいるにもかかわらず列車を増発できないことが多い。今後大都市の鉄道でもこのような動きが広まるか見守ってゆきたい。

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2016年12月30日

大晦日元旦終夜運転情報まとめ2016~2017

各鉄道会社では大晦日から元旦にかけて終夜運転およひ終電の繰り下げや初電の繰り上げを行う。また多くの鉄道会社は12月30日~1月3日の年末年始期間は土休日ダイヤで運行するので、利用する際には注意が必要である。以下に記載する情報はあくまで個人でまとめたものですので、詳細は各リンク先をご確認ください。この情報の誤記により損害が生じて場合でも当サイトでは補償いたしかねます。

関東地方の大晦日終夜運転および終電繰り下げ、初電繰り上げはこちら
実施鉄道会社(予定):JR東日本、京急電鉄、東急電鉄、小田急電鉄、京王電鉄、西武鉄道、東武鉄道、京成電鉄、相模鉄道、東京メトロ、東京都交通局、横浜市交通局、埼玉高速鉄道、横浜高速鉄道、つくばエクスプレス、伊豆箱根鉄道、ゆりかもめ、東京臨海高速鉄道、東京モノレール、多摩都市モノレール、横浜シーサイドライン、銚子電気鉄道

近畿地方の大晦日終夜運転および終電繰り下げ、初電繰り上げはこちら
実施鉄道会社(予定):JR西日本、阪神電鉄、山陽電鉄、阪急電鉄、能勢電鉄、京阪電鉄、近畿日本鉄道、南海電鉄、泉北高速鉄道、神戸電鉄、水間鉄道、大阪モノレール、近江鉄道、大阪市交通局、北大阪急行電鉄、京都市交通局

その他の地域の大晦日終夜運転および終電繰り下げ、初電繰り上げは以下の通り。

名古屋都市圏
近畿日本鉄道( http://www.kintetsu.co.jp/railway/Dia/newyear2017/hatumoude.html )
名古屋線と山田線で普通、急行がそれぞれ約60分間隔で運行、その他特急も運行

名古屋市交通局( http://www.kotsu.city.nagoya.jp/jp/pc/BUSSUBWAY/TRP0001934.htm )
東山線高畑~藤が丘間約30分間隔
名城線内回り・外回り各約30分間隔
名港線金山~名古屋港間約30分間隔
鶴舞線上小田井~赤池間約30分間隔
桜通線中村区役所~徳重間約30分間隔

名古屋市交通局はダイヤモンドクロスを実施

北海道地方
札幌市交通局( https://www.city.sapporo.jp/st/2016-2017.html )
南北線、東西線、東豊線それぞれ終電を約2時間20分繰り下げ

函館市交通局( https://www.city.hakodate.hokkaido.jp/docs/2016121500044/ )
約15分間隔で実施

東北地方
JR東日本( http://www.jreast.co.jp/hatsumode/tohoku/index.html )
東北本線で臨時列車を運行

中部地方(名古屋都市圏を除く)
JR東日本( http://www.jreast.co.jp/hatsumode/shinetsu/index.html )
信越本線、弥彦線などで臨時列車を運行

長野電鉄( http://www.nagaden-net.co.jp/news/2016/12/2017-2.php )
初詣列車を1往復運行

上田電鉄( http://www.uedadentetsu.com/2016.12.31%E5%A4%A7%E6%99%A6%E6%97%A5%E5%BB%B6%E9%95%B7%E9%81%8B%E8%BB%A2%E6%99%82%E5%88%BB%E8%A1%A8.pdf )
約2時間27分~3時間12分程度の終電繰り下げを実施

富山地方鉄道( http://www.chitetsu.co.jp/?p=23057 )
市内電車、郊外線ともに実施

富山ライトレール( http://www.t-lr.co.jp/news/news0304.html )
2時間25分~2時間30分程度終電繰り下げ

北陸鉄道( http://www.hokutetsu.co.jp/archives/11133 )
石川線で約28~47分間隔で運行

中国地方
JR西日本岡山支社( https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161021_00_okayama.pdf )
吉備線(桃太郎線)岡山~備中高松間で約60分間隔。その他に備中高松〜総社間でも2往復運行

JR西日本広島支社( https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161021_00_hiroshima.pdf )
山陽本線広島~岩国間で約60分間隔。その他に山陽本線広島~西条間と呉線広島~呉間で1往復運行

広島電鉄( http://www.hiroden.co.jp/topics/2016/1206-2016e.html )
元旦に1往復運行

一畑電車( http://www.ichibata.co.jp/railway/topics/2016/12/post-373.html )
終電後に出雲大社発着の電車を3往復運行

四国地方
JR四国( http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2016%2010%2021%2001.pdf#page=2 )
琴平を中心に4本運行

高松琴平電気鉄道( http://www.kotoden.co.jp/publichtm/kotoden/new/2015/2016newyear/index.html )
琴電琴平発高松築港行きを1本運行

九州地方
JR九州( http://www.jrkyushu.co.jp/news/pdf/hatsumoude.pdf )
初詣号を鹿児島本線で7往復運行

西日本鉄道:http://www.nishitetsu.co.jp/release/2015/Information/15_i_133.pdf
天神大牟田線と大宰府線で初詣号を運行。西鉄福岡(天神)~太宰府間で約30分間隔で運行。一部急行運転も実施。

福岡市交通局、JR筑肥線( https://subway.city.fukuoka.lg.jp/subway_webapp/app/webroot/files/uploads/subway-jikokuhyo.pdf )
地下鉄は約3時間終電繰り下げ、筑肥線も1往復運行

長崎電気軌道( http://www.naga-den.com/publics/index/398/ )
2系統で運行、約2時間終電繰り下げ

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2016年12月28日

南武線快速も速達化へ! JR東日本八王子支社ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR東日本八王子支社では、12月16日、プレスで2017年3月4日にダイヤ改正を実施すると公表した( http://www.jreast.co.jp/hachioji/20161216/20161216_info04.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 環状路線の通過運転
今回のダイヤ改正で目を引くのが南武線快速の速達化である。南武線快速は2015年に川崎〜立川までの全区間で快速運転であるが、今回のダイヤ改正でスピードアップが図られることになる。首都圏の東京から見て環状路線で通過運転を行う場合、昼間のみに行う場合が多く(南武線・横浜線・東武野田線・横浜市営地下鉄ブルーラインなど)、朝夕ラッシュは各駅停車しかないのが実情である。これは、東京への通勤客輸送には各駅に停車した方が混雑が均等化し、各乗換駅からこれらの環状路線に乗車する時間は短いため通過運転をしてもしなくてもさほど変わらないというのが実情なのだろう。とはいえ通過運転を実施すると最高速度を引き上げなくとも所要時間を短縮することができ、主要駅を始め多くの駅で資産価値が上がり、人が多く済むようになることで将来的な乗客増につなげることができるものと思われる。そのため上で挙げた路線は最高速度は高々95km/hであり、東京で平均的な放射状路線の最高速度である110km/h〜120km/hより低くなっている。安い費用で時間短縮効果を引き出そうとするのが、昼間のみの通過運転ではなかろうか。ちなみに関西の場合には様相が異なり、近鉄京都線やJR奈良線では終日通過運転が行われている。これは、東京から奈良への観光客および訪日外国人輸送のためだと思われる。またJR嵯峨野線や神戸電鉄有馬線、JRおおさか東線でも行われており、前者は終日、後者は主に朝夕ラッシュとなっており、様々となっている。

2. 南武線快速速達化
そんな中今回行われるのが南武線快速列車の速達化である。今回の2017年3月ダイヤ改正では上り(川崎方面)、下り(立川方面)それぞれで各駅停車との退避駅が変更となり、土休日は川崎→立川で33分、立川→川崎で32分かかっていたものが短縮され両方向とも31分での運行になるものと思われる。土休日で待避回数が増える背景には、平日は快速が毎時2本に対して土休日は快速が毎時3本あるため、待避回数が増える。また、待避すると各駅停車の停車時間が増え、後続の列車との間隔が詰まり、快速が土休日に平日より遅くなってしまうという現象が南武線で起きていた。今回のダイヤ改正で南武線の立川先着列車は減りそうだが、スピードアップという点ではまずまずのものになったと思われる。ちなみに最近建設された他社線では原則待避は通過待ちとなり、各駅停車の停車時間を極力短くするほか、ホームの幅も狭くて済み工事費も抑えられるため、そちらの手法をとられていることが多い。南武線の場合は国鉄時代から待避線が充実しており、稲城長沼付近立体交差化でも待避線を残せたためこのようなダイヤとなっている。

3. 昼夕輸送力比
昼夕輸送力比の詳細はこちら
南武線は川崎基準で見た場合、平日夕ラッシュ時に13本、平日昼間に快速含め8本の運行となっており、全列車6両編成であることから、昼夕輸送力比は61%となり、まずまずのものとなる。しかし、登戸〜稲城長沼では昼間はそのままで平日夕ラッシュ時が毎時9本に減り89%、稲城長沼〜立川に限っては平日夕ラッシュ時に毎時7本にまで減るから、なんと114%というとんでもないことになっている。ここまでくるともはや座席は半分ほどが空席で、ただの電気の無駄遣いとしか言いようがない。五日市線を減便してまで南武線の快速運転を拡大した理由が不透明であり、沿線人口を増やす努力をしようにもほどがあるのではなかろうか。

4. 結び
今回2017年3月のダイヤ改正では、見直しは小幅にとどまり安定感を出しているように感じる。ラッシュ時を除き主に各駅停車しか走らない南武線や横浜線は最高速度を上げるよりも起動加速度を向上させた方が所要時間が短縮し、運用数を減らせるのであるが、E233系の統一規格を崩したくないためか実施される見通しはない。東京メガループの増発も2015年3月を以てひと段落しており、これ以降の大幅な変更は見込めない。今後どのように見直していくかが重要だと思われる。

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2016年12月27日

私鉄の高速鉄道始動へ! SRT水西高速鉄道開業およびKTXダイヤ改正(2016年12月9日) / SRT 수서고속철도 개통 및 KTX 시간표 변경 (2016년12월9일) / SRT Suseo High-Speed Railway Opening and KTX Timetable Change (December 9, 2016)

SRによると、2016年12月9日、水西高速鉄道(スソコソクチョルド/suseokosokcheold)が開業し、韓国高速鉄道KTXとともにダイヤ改正を行った。今回はこれについて見ていく(日本語・韓国語・英語3か国語対応)。

한국어 버전은 여기.
English version is here.

1. アジアで進む、私鉄の高速鉄道
今回特筆すべきは、おそらく世界初の私鉄の高速鉄道であろう。これまで高速鉄道はたいてい国鉄が運営しており、国鉄分割民営化が行われた日本であっても国鉄時代に新幹線を保有していたエリアの本州3社がまず完全分割民営化し、その後九州新幹線が開業してからJR九州も完全民営化した。これらのJR4社は世界的にはほぼ私鉄扱いとなるが、JR自身がほぼ自費で建設した新幹線は着工中のリニア中央新幹線のみで、それ以外は公共事業という意味合いが強い。そんな中、日本の技術協力で2007年に台湾高速鉄道が私鉄として開業したものもあり、先進国相当の国々では着々と新規の私鉄による高速鉄道の開業が進んでいるようで、韓国のSRもそれに続く形となっている。

2. 新路線「水西高速線」の概要
今回の新路線、水西高速線について日本の新幹線に例えながら見ていこう。まずは、日本の新幹線との根本的な違いから。韓国を含むほぼ世界各国は標準軌で在来線も運行されており、起終点に限らず直通が可能である。そのため、東海道新幹線のような新横浜駅や新大阪駅を造るころなく、横浜駅や大阪駅に乗り入れできるようなイメージだ。また、在来線にも乗り入れるため車両規格が日本でいうミニ新幹線であり、定員は新幹線の1両最大100人と比べると韓国KTXは60人である。また新幹線の場合全車両乗客が乗車できるが、TGVのシステムを採用したKTXを含む高速鉄道は動力集中方式(一言でいえば機関車が前後に連結されている)方式なので、20両編成であっても18両しか乗客は入室できない。先頭車でも75人乗車できるN700系とは大違いである。
つぎに路線形態について。韓国高速鉄道KTXは、ソウル(seoul)・龍山(yongsan)から出発し、南に向かう。途中の五松駅(osung)で京釜高速線(kyeonbu kosokuseon)と湖南高速線(honam kosokuseon)に分岐する。この五松駅はほぼ実質分岐するためだけに作られた駅で、日本でいう東北新幹線と上越新幹線の大宮駅に近い。その後、日本でいう東北新幹線に近い京釜高速線は釜山(busan)まで、日本でいう上越新幹線に近い湖南高速線は木浦(mokpo)まで運行されている。また両線とも在来線直通が存在し(東海線(dounghaeseon)や全羅線(jeollaseon)など)、日本でいう山形新幹線や秋田新幹線に近いと思われる。そして今回の水西高速鉄道の開業は、先程分岐駅として挙げた五松駅からソウル市へ北進し、江南地域の水西駅までの大深度地下の路線で、日本でいう上越新幹線が大宮から新宿まで延伸したけど、いざこざがあって高田馬場までしか伸ばせなかったイメージに極めて近い。確かに日本でも大宮から見て東京より新宿の方が近く線形も比較的まっすぐであるが、なぜ高田馬場までしか延伸できない例を出したかというと、本来水西高速線は花形路線の地下鉄2号線(東京でいう丸ノ内線か大江戸線)の三成駅(samseong)まで伸ばす予定だったらしいのだが、少し手前の水西駅(suseo)にとどめたらしい。この水西駅、地下鉄3号線と郊外に行けるKORAIL盆唐線に乗り換えはできるのであるが、花形の2号線と比べるとやや利便性に劣る。これは高田馬場における地下鉄東西線と西武新宿線に酷似しており(しかも盆唐線と西武新宿線はともに車両が黄色)、確かに乗り換えはできるけど都心に行くにはぱっとしない路線2路線の接続となると、やや駅の利便性に欠けるのが少し共感していただけると思う。
今回の新線開業で差別化を図るため、いろいろな策がとられている。まず、水西駅発着の列車はKTXではなくSRTという列車名が設定されており、両数も京釜高速線では20両(うち客車18両)ではなく、湖南高速線同様の10両(うち客車8両)となっている。ダイヤとしては先述では上越新幹線の新宿・高田馬場延伸と述べたが、昼間は毎時2本の釜山発着、毎時1本の木浦発着が設定されており、最大で釜山方面が毎時4本、木浦方面が毎時2本設定されており、ほぼ純増発のようだ。既存のKTXと今回開業したSRTは運行本数では両高速線方面とも2:1ほどで設定されている。SRTは先述した全羅線や東海線などのミニ新幹線としての本格的な在来線乗り入れは行われない。料金面では、水西駅がソウル駅や龍山駅より近いこともあるが、現状のKTXより1割引で設定されている。所要時間に関しても6分ほど短縮されている。

3. 韓国にも迫る国鉄(KORAIL)民営化の兆し
今回の水西高速線の開業、実は本来は私鉄のSRではなく国鉄のKORAILが行う予定だった。しかし日本の国鉄分割民営化直前の1980年代同様、ストライキが多発しており、釜山の広域鉄道の電化開業が無期延期される事態となっている。そのため国鉄民営化をにらんで今回私鉄をつくり、高速鉄道を開業させ競争意識を持たせようとしているようだ。同様の例として2012年に韓国初の私鉄KORAIL空港鉄道がソウル〜仁川国際空港間で開業している。とはいえSRの設備保有は水西駅〜五松駅のみ。それより南の大部分の区間はKORAILによるものなのである。そのためKORAIL線内では極力余裕時分をもたせるように少しダイヤを間延びさせている印象がある。今後のKORAILの動向も気になるところだ。

その他、今回のSRT運行開始に伴い、KTX京釜高速線はソウル駅発着が原則であったが、久々に龍山発着便が毎時1本程度設定されるようだ。対してKTX湖南高速線は龍山駅発着のソウル駅通過が原則だが、仁川国際空港発着や幸信発着便の大部分でソウル駅停車を実施し利便性を向上させるようだ。

4. 結び
今回の水西高速鉄道の開業とSRTの運行開始は、国鉄により先に高速鉄道を開業していた中で韓国でも革新的なものとなるだろう。とはいえ韓国の鉄道は安全性が疑問視されており、営利を追求しすぎて安全を損なってしまうのではないかという不安もある。今後の韓国の高速鉄道情勢を見守ってゆきたい。

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日本語版はこちら
English version is here.

SR에 따르면, 2016 년 12 월 9 일, 수서 고속철도 가 개업 한 한국 고속철도 KTX와 함께 다이어 개정을 실시했다. 이번에는 이에 대해 살펴 (일본어 ・ 한국어 ・ 영어 3 개 국어 대응).

※번역 소프트에 의한 편집을 위해 양해 바랍니다.

1. 아시아에서 앞으로, 사철 고속철도
 이번 특필해야 할 것은 아마 세계 최초의 사철 고속철도 것이다. 지금까지 고속철도는 대부분 철도가 운영하고 있으며, 국철 분할 민영화가 진행된 일본 있어도 국철 시대에 신칸센을 보유하고 있던 지역 혼슈 3 사가 우선 완전 분할 민영화 이후 규슈 신칸센 이 개업 한 JR 큐슈도 완전 민영화했다. 이러한 JR4 회사는 세계적으로 거의 사철 취급되지만, JR 자신이 거의 자비로 건축 신칸센 착공중인 리니어 중앙 신칸센 만, 그 이외는 공공 사업이라는 의미가 강하다. 그런 가운데 일본의 기술 협력으로 2007 년에 타이완 고속철도가 사철로 개업 한 것도 선진국 해당 국가에서 순조롭게 새로운 사철 의한 고속철도의 개통이 진행되고있는 것 같고, 한국의 SR 도 연속적인 형태로되어있다.

2. 새로운 노선 "수서 고속선" 의 개요
 이번 새로운 노선, 수서 고속선에 대해 살펴 보자. 그리고 이번 수서 고속철도의 개통은 경부 고속선과 호남 고속선이 분기하는 오송 역에서 서울로 북진 강남 수서 역까지의 대심도 지하 노선이다. 이 수서 역, 지하철 3 호선과 교외에 갈 KORAIL 분당선으로 환승 할 수있는 것이지만, 꽃 모양의 2 호선과 비교하면 다소 편의에 떨어진다. 확실히 환승은 할 수 있지만 도심으로 갈 초라한 노선 2 노선 연결이되면 다소 역의 편리 성이 부족한 것이 조금 공감 해 주실 것이다.
 이번 신 선 개업 차별화를 도모하기 위해 다양한 대책이 취해지고있다. 먼저 수서역 출발 열차는 KTX가 아닌 SRT는 열차 이름이 설정되어 있으며, 양수도 경부 고속선으로 20 량 (중 객차 18 량)이 아닌 호남 고속선 같은 10 량 (중 객차 8 량)으로되어있다. 전화로는 전술에서 조에 쓰 신칸센의 신주쿠 다카다 노바 바 연신 말했지만 낮에는 시간당 2 개의 부산 출발 매시 1 개의 목포 출발이 설정되어 있으며, 최대 부산 방면이 시간당 4 개, 목포 방면 이 시간당 2 개의 설정되어 있으며, 거의 순증가는 것 같다. 기존 KTX와 이번 개업 한 SRT는 운행 갯수는 두 고속선 방면도 2 : 1 정도로 설정되어있다. SRT는 전술 한 전라선과 동해선 등의 미니 신칸센으로 본격적인 재래선 운행되지 않는다. 요금면에서는 수서 역이 서울역이나 용산역 더 가까운 것도 있지만, 현재의 KTX보다 1 할인 설정되어있다. 소요 시간 관해서도 6 분 정도 단축되어있다.

3. 한국에 육박 국철 (KORAIL) 민영화의 조짐
 이번 수서 고속선의 개업 사실 본래 사철의 SR이 아닌 철도 KORAIL가 할 예정이었다. 그러나 일본의 국철 분할 민영화 직전의 1980 년대뿐만 아니라 파업이 다발하고 부산 광역 철도의 전기 개업이 무기한 연기되는 사태가되고있다. 따라서 국철 민영화를 노려보고 이번 사철을 만들어 고속철도를 개통시켜 경쟁 의식을 갖게하려고하고있는 것 같다. 비슷한 예로 2012 년에 한국 최초의 민영 철도 KORAIL 공항 철도 서울 ~ 인천 국제 공항 사이에서 개업하고있다. 하지만 SR 시설 보유는 수서역 ~ 오송역 만. 그보다 남쪽의 대부분의 구간은 KORAIL 의하는 것이다. 따라서 KORAIL 선 내에서는 최대한 여유 시분을 갖도록 작은 다이아몬드를 맥 풀린시키고있는 인상이있다. 향후 KORAIL의 동향도 신경이 쓰이는 곳이다.

 기타 이번 SRT 운행 개시에 따라 KTX 경부 고속선은 서울역 출발이 원칙 이었지만, 오래간만에 용산 출발 항공편이 시간당 1 개 정도 설정되는 것 같다. 대해 KTX 호남 고속선은 용산역 출발 서울역 통과가 원칙이지만, 인천 국제 공항 출발과 행신 출발 항공편의 대부분에서 서울역 정차를 실시 편리 성을 향상시키는 것 같다.

4 맺음말
 이번 수서 고속철도의 개통과 SRT의 운행 개시는 국철 의해 먼저 고속철도를 개업하고 있던 중 한국에서도 혁신적인 것이 될 것이다. 하지만 한국의 철도는 안전성이 의문시되고 있으며, 영리를 추구 너무 안전을 해쳐 버리는 것은 아닌가하는 불안도있다. 향후 한국의 고속철도 정세를 지켜 나가겠다.

정보 제공 모집 중! 이 기사에 대한 의견은 다음과 의견 부탁드립니다!

日本語版はこちら
한국어 버전은 여기.

According to SR, on December 9, 2016, KTX of Korea Express Railway, which was opened by Suseo High Speed ​​Rail, was revised. We will look at this (Japanese, Korean, and English correspondence in three languages).

※ Please understand for editing by translation software.

1. Asia to the future, private high-speed rail
It is probably the world's first private high-speed railway. Most of the high-speed railways are operated by railways, and the privatization of the national railway has progressed, and the three Honshu regions, which previously had a shinkansen in the national railway era, fully privatized JR Kyushu, which was opened by the Kyushu Shinkansen. Although JR4 company is handled almost privately in the world, it is strong in the meaning that it is only the linear central bullet train which JR self is almost built by construction bullet train construction, and the other is public business. In the meantime, the high-speed train in Taiwan opened in 2007 due to technical cooperation with Japan. It seems that the new high-speed railway is being opened smoothly in the countries of developed countries and the SR of Korea is in a continuous form.

2. Overview of the new route "Suseo High-speed Line"
Let's take a look at this new route, Suseo High Speed ​​Line. The opening of the Suseo high-speed railway is an underground route from Osong, where the Gyeongbu and Honam high-speed lines branch off, to Seoul and North to Gangnam Suseo station. It is possible to transfer to Suseo Station, Subway Line 3 and KORAIL Bundang Line to go out to the suburbs, but it is somewhat unfavorable compared to flower shaped Line 2. I can certainly make transfers, but when you connect the 2 routes to the shoreline route going to the city center, it will be a little sympathetic to the lack of convenience of the stations.
Various measures are being taken to differentiate this new line. First, the name of the SRT train is set for the Suseo station, not the KTX. The number of trains is 20 for the Kyungbu High Speed ​​Line and 8 for the Honam High Speed ​​Line. By telegraph, it is said that the Shinjuku Takadanobaba stretching of the Joetsu Shinkansen line by telephone, but there are two departures per hour from Mokpo one hour per day, with the maximum of 4 buses per hour and 2 buses per hour in Mokpo. , It seems almost net increase. The existing KTX and the newly opened SRT are set to have a 2: 1 aspect ratio for both high speed lines. The SRT is a mini-bullet train such as the Jeonra Line and the Donghae Line mentioned above. In terms of price, Suseo station is closer than Seoul station or Yongsan station, but it is set at 1 discount than current KTX. The time required is shortened by about 6 minutes.

3. Signs of Korea Privatization of KORAIL
The opening of the Suseo high-speed craft was originally planned to be carried out by the KORAIL railway rather than the private railway. However, it is not only the 1980s, but also the recent strikes and privatization of the railway system in the Busan area. Therefore, it seems that they are trying to privatize the national railway and make this railway line so that the high-speed railway will be opened to have a competitive consciousness. A similar example is the opening of KORAIL Airport Railway between Seoul and Incheon International Airport, the first private railway in Korea in 2012. However, SR facilities are only available at Suseo Station ~ Gomatsu Station. Most of the southward sections are from KORAIL. Therefore, there is an impression that the small diamonds are pulped up to have the maximum allowance time within the KORAIL line. The future trend of KORAIL is also an area of ​​concern.

Others According to this SRT operation, the KTX Gyeongbu High Speed ​​Line was started at Seoul Station, but it seems that Yongsan departure flight has been set about once per hour in a long time. About KTX Honam High Speed ​​Line is based on the principle of passing Seoul Station from Yongsan Station but it seems to improve the convenience of stopping at Seoul Station in most of flights departing and departing from Incheon International Airport.

4 Closing
The opening of the Suseo high-speed railway and the commencement of operation of SRT will be innovative in Korea while the high-speed railway was first opened by the National Railways. However, the railway in Korea is questioned about safety, and there is anxiety that it is too safe to pursue profit. I will keep up the situation of high-speed rail in Korea in the future.

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2016年12月26日

北海道の特急再編へ JR北海道ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR北海道は12月16日、プレスで2017年3月4日にダイヤ改正すると公表した( https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161216-3.pdf )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 旭川方面気動車特急の大幅見直し
今回の2017年3月ダイヤ改正では、前評判通り( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/444458893.html )旭川を経由する特急列車の見直しが大幅に行われた。今回は特急「スーパー宗谷」と「オホーツク」で見直しが行われ、宗谷本線方面は札幌発着の「宗谷」1往復と旭川発着の「サロベツ」2往復となり、全てが高性能のキハ261系化、石北本線方面は札幌発着の「オホーツク」2往復と旭川発着の「大雪」2往復に再編される。電車特急は札幌〜旭川間を従来の5両編成を用いた「カムイ」と、6両編成グリーン車付きの「ライラック」の2種類となり、電車特急としては合計で1往復の増便となるほか、列車番号はこちらのみ通しで振られる。旭川発着の気動車特急は旭川で特急「ライラック」に乗り換えることができ、接続する「ライラック」は指定席を1両拡大する措置がとられ、遠距離利用に有利にする。
今回の2017年3月ダイヤ改正にて気動車特急8本を旭川発着に短縮しハブ化を図ることにより少なくとも14両のキハ183系の削減に成功するものと思われる。これは、2016年3月に行われた普通列車79本見直しのキハ40系10両削減より効率が良い。キハ183系については車齢が33年を超える初期車の34両を置き換えたいようで、今回のダイヤ改正で8両はキハ261系増備でまかなえることから、残るは12両となる見込みである。そしてその12両はもれなく今回のダイヤ改正で特急「オホーツク」に集中投入されることになる。とはいえ、多客期増結を考えると実は現状でも8両は波動輸送用であり、のこり4両を点検時の予備や臨時代走用としてしまえば、35年のみならず50年持たせようと思えばもたせることができるのではなかろうか。JR北海道の存続のためには、車両更新費を抑えなければならないので、最高速度と騒音に目をつぶらなくてはならないという厳しい現実があり、電車特急も北海道新幹線開業前に青函トンネルで使用されていた789系0代を用いて新車の製造を抑えている。
新幹線開業による特急列車の転用はJR東日本のE751系、JR九州787系、JR西日本289系などが挙げられるが、いずれも国鉄485系(または交流設備を撤去した183系)の置き換えであり、国鉄分割民営化後に製造された特急型車両の置き換えを行うのは今回のJR北海道が初である。また、2007年まで札幌〜旭川間で「ライラック」として運行されていた781系の製造時期は1978年〜1980年であり、485系の最終製造が1979年で、2017年3月まで定期運用があることを考えると、運行が多頻度だったとはいえ寿命前に789系1000代に置き換えてしまった感が否めない。JR北海道は分割民営化当初から経営難が予想されていたため、その意識がなかったのか気になるところである。
なお、今回のダイヤ改正で札幌〜旭川間の特急列車は3往復削減されるが、電車特急の増結化により輸送力自体は増え、ハブ化によるランコスト削減を図る一方で混雑緩和に寄与するものと思われる。また特別快速
「きたみ」は、旭川での特急「ライラック」「カムイ」との接続を改善し、現状の35〜41分から特急「大雪」との接続時間と同等の10〜12分で乗り継ぎができるようになる。2017年以降は札幌からの石北本線方面の公認接続列車として機能し、利便性を極力維持する方向性が確認できる。

2. 「北斗」も1往復置き換え
キハ183系特急「北斗」も1往復がキハ261系に置き換えられ、10分程度スピードアップが図られる。この置き換えで捻出されたキハ183系は先述の通り特急「オホーツク」「大雪」に転用されると思われる。今後「オホーツク」「大雪」用キハ183系の置き換えのために「北斗」がどこまで「スーパー北斗」に転用されるか注目だと思われる。

3. 気動車普通列車の削減は回避したものの、廃駅はすすむ
今回のダイヤ改正では千歳線美々、根室線島ノ下、稲士別、上厚内、釧網線五十石、函館線東山、姫川、桂川、北豊津、蕨岱の合計10駅廃止が廃止となり、昨年の8駅廃止と合わせて合計18駅が廃止となった。前回は石北本線の白滝と名の付く駅がことごとく廃止に追い込まれたが、今回の廃止で2年間の累計では函館本線6駅、根室本線4駅、石北本線4駅、石勝線2駅、釧網本線1駅、千歳線1駅となった。電化区間での廃止は函館本線張碓駅(1998年休止)以来であり、電化区間であっても厳しい環境がみえる。実際千歳線に乗ってみると栄えているのは札幌市外では駅前だけで、少し走ると畑と農地しかなくなる。そのような環境が駅前にも広がっている地域があり、今回はさらなる廃止に追い込まれたものと思われる。廃駅のメリットとしては駅設備を手放せるほか、気動車の場合走行中は惰行で走行するため、おもに軽油を消費するのは駅発車時となることから、ランコスト削減につなげることができる。2年連続で閑散線区である宗谷本線の廃駅がなかったが、これは政治的意図が関わっている可能性が高いと思われ、せっかくロシアと首脳会談をやっていて、樺太への鉄道構想が復活しかけている狭間で宗谷本線の廃駅となれば、水を差しかねない。そのため今回のプレスでは宗谷本線は1駅も廃止にしなかったものの、2018年ダイヤ改正では多くの廃駅が見込まれるものと思われる。その他留萌本線にも廃駅候補が複数あったが、こちらは路線ごと廃止する方針なのだろう。

4. 結び
今回のダイヤ改正では、気動車特急の見直しや廃駅の加速など、さらなるJR北海道の縮小を感じた。今後JR北海道は4線区の廃止も画策しており( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/443818187.html )、今後どのような展開を見据えているのか見守て行こうと思う。

今後大手私鉄も2017年3月ダイヤ改正のリリースを出します!
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2016年12月25日

大晦日元旦終夜運転情報まとめ2016~2017(近畿地方)

関西の各鉄道会社では大晦日から元旦にかけて終夜運転およひ終電の繰り下げや初電の繰り上げを行う。また多くの鉄道会社は12月30日~1月3日の年末年始期間は土休日ダイヤで運行するので、利用する際には注意が必要である。以下に記載する情報はあくまで個人でまとめたものですので、詳細は各リンク先をご確認ください。この情報の誤記により損害が生じて場合でも当サイトでは補償いたしかねます。

関東の大晦日終夜運転および終電繰り下げ、初電繰り上げはこちら
実施鉄道会社(予定):JR東日本、京急電鉄、東急電鉄、小田急電鉄、京王電鉄、西武鉄道、東武鉄道、京成電鉄、相模鉄道、東京メトロ、東京都交通局、横浜市交通局、埼玉高速鉄道、横浜高速鉄道、つくばエクスプレス、伊豆箱根鉄道、ゆりかもめ、東京臨海高速鉄道、東京モノレール、多摩都市モノレール、横浜シーサイドライン、銚子電気鉄道

大晦日終夜運転および終電繰り下げ、初電繰り上げは以下の通り。

JR西日本( https://www.westjr.co.jp/press/article/2016/11/page_9556.html )
琵琶湖線草津~京都間約60分間隔
JR京都線・JR神戸線京都~大阪~神戸~西明石間約30分間隔
JR神戸線西明石~姫路間約90分間隔
奈良線京都~城陽間約30分間隔
城陽~奈良間約60分間隔
大阪環状線西九条~大阪~京橋~鶴橋~天王寺間約15分間隔
天王寺~西九条間約30分間隔
JRゆめ咲線西九条~桜島間約15分間隔
大和路線JR難波~奈良間約30分間隔
JR宝塚線・JR東西線・学研都市線宝塚~尼崎~京橋~四条畷間約30分間隔
四条畷~京田辺間約60分間隔
阪和線天王寺~鳳間約30~40分間隔
桜井線・和歌山線奈良~桜井間約30~60分間隔
桜井~王寺間約60~90分間隔

その他阪和線鳳~日根野間で終電繰り下げ

阪神電鉄・山陽電鉄( http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20161209.pdf )
阪神本線阪神梅田~高速神戸間約15~30分間隔
山陽本線高速神戸~須磨浦公園間約15~30分間隔
阪神なんば線尼崎~大阪難波~奈良線近鉄奈良間約15~30分間隔


阪急電鉄・能勢電鉄( http://www.hankyu.co.jp/topics/details/587.html )
神戸線阪急梅田~新開地間約30分間隔
伊丹線塚口~伊丹間約30分間隔
今津線宝塚~西宮北口間約30分間隔
西宮北口~今津間約30分間隔
甲陽線夙川~甲陽園間約30分間隔
宝塚線阪急梅田~宝塚間約30分間隔
箕面線石橋~箕面間約30分間隔
京都線阪急梅田~河原町間普通約30分間隔、快速約60分間隔
千里線北千里~天神橋筋六丁目~堺筋線天下茶屋間約30分間隔
嵐山線桂~嵐山間約30分間隔
妙見線川西能勢口~妙見口間約30分間隔
日生線山下~日生中央間約30分間隔


京阪電鉄( https://www.keihan.co.jp/corporate/release/upload/2016-12-08_timetable.pdf )
本線・鴨東線淀屋橋~出町柳間普通約20~30分間隔、急行約20~30分間隔
中之島線中之島~天満橋間約20~40分間隔
交野線枚方市~私市間約20~30分間隔
宇治線中書島~宇治間約20~30分間隔


近畿日本鉄道( http://www.kintetsu.co.jp/railway/Dia/newyear2017/hatumoude.html )
大阪線大阪上本町~榛原・名張・青山町・山田線宇治山田・五十鈴川間普通約30分間隔、急行約60分間隔
難波線・奈良線阪神尼崎~大阪難波~石切・大和西大寺・近鉄奈良間約15~30分間隔
京都線・橿原線京都~大和西大寺・橿原神宮前間約20~40分間隔
天理線平端~天理間約20~30分間隔
けいはんな線中央線コスモスクエア~長田~学研奈良登美ヶ丘間約30分間隔
生駒線生駒~王寺間約60~90分間隔
信貴線河内山本~信貴山口間約60~90分間隔
南大阪線大阪阿部野橋~河内天美・古市・橿原神宮前・吉野間約30分間隔
道明寺線道明寺~柏原間約30分間隔
御所線尺土~御所間約30~50分間隔
長野線古市~河内長野間約30~40分間隔


南海電鉄・泉北高速鉄道( http://www.nankai.co.jp/library/company/news/pdf/161130_2.pdf )
本線なんば~住之江間約15分間隔
住之江~羽倉崎間約30分間隔
高野線なんば~河内長野間約40~60分間隔
泉北線中百舌鳥~和泉中央間約40~60分間隔


神戸電鉄( http://www.shintetsu.co.jp/railway/timetbl/img/rinji.pdf )
終電の繰り下げと初電の約1時間40分ほど繰り上げ

大阪モノレール( http://www.osaka-monorail.co.jp/info/news-270.html )
1時間36分~1時間45分程度終電繰り下げ

近江鉄道( http://www.ohmitetudo.co.jp/file/railway.toshikosi-2016.pdf )
全線で終電繰り下げ

水間鉄道( http://www.suitetsu.com/2syuuyaunnkoujikoku12.31.pdf )
約60分間隔で実施

大阪市交通局・北大阪急行電鉄( http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h28_all/nenmatsunenshidaiya.html )
御堂筋線・北大阪急行電鉄線千里中央~中津間約30分間隔
中津~天王寺間約15~30分間隔
天王寺~なかもず間約30分間隔
谷町線大日~八尾南間約30分間隔
四つ橋線西梅田~住之江公園間約30分間隔
中央線コスモスクエア~長田~けいはんな線学研奈良登美ヶ丘間約30分間隔
千日前線野田阪神~南巽間約30分間隔
堺筋線千里線北千里~天神橋筋六丁目~天下茶屋間約30分間隔
長堀鶴見緑地線大正~心斎橋間約7.5~30分間隔
心斎橋~門真南間約15~30分間隔
今里筋線井高野~今里間約30分間隔
南港ポートタウン線コスモスクエア~住之江公園間約10~15分間隔


京都市交通局( http://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/page/0000211956.html )
烏丸線国際会館~竹田間約21分間隔
東西線太秦天神川~六地蔵間約21〜22分間隔

※昨年の各線30分間隔より増便した模様

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