2017年05月28日

新車導入でさらなる増発! 都営日暮里・舎人ライナーダイヤ改正(2017年5月29日)

東京都交通局は5月10日、プレスリリースにて明日2017年5月29日に日暮里・舎人ライナーにてダイヤ改正を行うと公表した( https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/pdf/2017/sub_i_20170427_h_01.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1. 1年半ぶりのダイヤ改正

今回行われる2017年5月29日の日暮里・舎人ライナーのダイヤ改正では、朝に2本列車が増発され、朝ラッシュ時が毎時17本から毎時18本に増強された。2016年9月に都営三田線で行われたダイヤ改正同様では朝1本のみの増発であったが、これは新型車両520形の導入によるもので、この時期のダイヤ改正になったのは新車の製造を待って行うためだったと思われ、今回の増発で朝ラッシュ時の混雑率は183%から173%に低減する見通しであるが、最新の情報である2015年より大きく輸送量が伸びている可能性が高く、混雑率は180%前後で推移するのであろう。

日暮里・舎人ライナーは2008年3月30日の開業以来需要が急速に拡大し、同日開業の横浜市営地下鉄グリーンラインとは異なりほぼ毎年増発を重ねてきた。これまでのダイヤ改正は朝晩の列車の増発が多く、これまで昼間の増発も2度行われてきたが、今回のダイヤ改正は過去7回行われてきたものと比べると極めて小規模で、たった朝に1本しか増発しない。ということは、昼間と平日夕ラッシュ時の供給量が見合うものとなり、車両増備のかかる朝のみが気がかりということになったのだろう。都営三田線は約半年後に東急目黒線への直通増強を図ったことから、日暮里・舎人ライナーも今年2回ダイヤ改正を行うの可能性もあり、今後も注目である。

2. 日暮里舎人ライナーは新交通で十分なのか

しばしば日暮里・舎人ライナーの朝の混雑率(180%超)を見ると、本当に日暮里・舎人ライナーは新交通システム(AGT)の開業でよかったのだろうかという意見を聞く。確かに開業時の想定が甘かったのかもしれないが、通常行政が水増しして需要予測を書くとすると今回は公正に近い方法でやられていたと思われる(もし水増ししていたのであれば横浜市営地下鉄グリーンラインのように昼間1本に20人乗るか乗らないか状態になるわけで)。東京都全体も当時黒字であったとはいえ、交通局自体なかなか赤字から脱却できず18年間新卒採用をしなかった苦い過去があることから、相当慎重に計画を練ったのであろう。今の輸送量を見て見ると、ミニ地下鉄くらいならよかったかもしれないが普通鉄道にしては過大投資となるレベルであり、開業当初の混雑率からしても新交通システム(AGT)5両編成で十分であたっと思える。

ではどこに不覚があったかというと、設備に余裕を持たせなかったことではなかろうか。同日開業の横浜市営地下鉄グリーンラインは4両編成で運行されているが全駅6両での運行が将来的に可能な設計となっている。東京メトロ南北線や都営三田線、東急目黒線(地下化区間)は6両での運行であるが8両での運行に備えている。現在東京近郊ではJRを除き10両を超えての運行はないから10両を超えてあらかじめ設備が用意されていることはほぼ無いが、日暮里・舎人ライナーは先例として東京都が出資する1995年開業の東京臨海新交通ゆりかもめが1両多い6両で運行されているではないか。新交通システムでも六甲ライナーは4両編成であるが、将来的に6両運行できるように設計されている。これは、ポートライナーの輸送力不足による反省によるもので、6両編成で開業しその後ポートアイランドの急速な開発に供給が追い付かず、結果朝ラッシュ時毎時28本という驚異的な輸送量となってしまった。その反省をどうして生かせなかったか悔やまれるところだが、日本の新交通システムは最大6両なので、どう考慮しても6両での設計が限度であったのだろう。とはいえ5両までの設計で、しかもある程度定員を絞らないと輸送できないというのはさすがに縛りすぎたのではないだろうか。それゆえ開業から10年足らずで3形式という前代未聞の事態となっている。川の中州に取り残された足立小台にまさか開業後ケーズデンキが建つなんて誰も想像できなかった事態ではあるが、せめて6両にできなかったのが悔やまれるところだ。

3. 結び

今回のダイヤ改正では、朝の混雑率緩和が期待できるものの、まだまだ新交通システムとしては混雑率がトップであり、東京近郊の鉄道でもJR総武線緩行、東京メトロ東西線、JR横須賀線、小田急小田原線、JR南武線、JR中央線快速、東急田園都市線、JR埼京線に次いで指折りの混雑率を今も誇っていて予断を許さない状況である。今後の増発に期待したい。

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2017年05月26日

新車導入で停車駅刷新! 一畑電車ダイヤ改正(2017年4月1日)

一畑電車は3月3日、プレスリリースにて2017年4月1日にダイヤ改正を行うと公表した( http://www.ichibata.co.jp/railway/topics/2017/03/post-385.html )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 新車導入により4年ぶりのダイヤ改正

今回のダイヤ改正では、新造新車の7000系両運転台車2両を導入したことにより、利便性増加のために2013年4月1日以来4年ぶりにダイヤ改正を行うこととなった。近年では運賃値上げが間接的に抑制されていることにより地方民鉄では大手私鉄の車両などを改造するなどして運行していることが多く、一畑電車も南海2100系や京王5000系の改造車をもっぱら運用しており、2014年に東急1000系を改造した一畑電車1000系を導入し南海から導入した車両を引退させたばかりであった。

それなのにたった3年余りで86年ぶり新造新車を導入をしたのはなぜだろうか。地方民鉄で新造新車を導入したのは最近では2013年に群馬県の上信電鉄が導入した7000系があるが、こちらは沿線の富岡製糸場の世界遺産登録による記念や需要増を見込んでの導入であった。今回の一畑電車新造新車導入の背景には過疎化が挙げられ、人口密度が日本一低い島根県ではもはや中古の2両編成ですら空気輸送状態となっている。WEBサイトの時刻表では平日ダイヤより休日ダイヤを上に書くほど一畑電車は通勤・通学需要は見込めないと踏んでいるようだ。それゆえ補助金を拠出する沿線自治体からランコストの低減に努めるよう相当言われたそうで、鋼鉄車の京王5000系より軽量ステンレス車の東急1000系の方が軽くて省エネなのは間違いないのだが、それでも自治体が納得しなかったらしい。そこで更なる省エネを図るために1両編成で新型車両を入れることになったようだ。一畑電車は今回新車が20m車で入っているものの、多くの地方民鉄は18m車しか入らないところも多い。特に2000年以降は大手私鉄が18m車の導入をほとんど中止しており、現在廃車が進んでいる東京メトロ03系や東武鉄道20000系列が大きな中古車供給としては18m車の最後の頼みの綱となりそうだ。それがなくなると残りは(関西私鉄も19m車が多いので18m車に限ると)東急池上線・多摩川線に入る新車しかなくなってしまい、中古車供給が絶たれることになってしまう。今回の一畑電車の新造新車導入は今後の地方民鉄の車両導入の在り方を考えさせるものになることと思われる。

2. 特急「スーパーライナー」は停車駅増加

特急から普通まですべてが料金不要で運行されている一畑電車であるが、今回は平日朝の通勤・通学向けに運行されている、一畑口から松江しんじ湖温泉までノンストップだった特急「スーパーライナー」の停車駅が増加し、運行時刻も5分~7分繰り上げられることとなった。今回の特急「スーパーライナー」の停車駅増加に伴い、普通列車1本と走行準が入れ替わり、松江しんじ湖温泉着が特急「スーパーライナー」が8時ちょうどに対し普通列車が8時17分となり、通勤・通学時間に合った時間設定になった。今回の特急「スーパーライナー」停車駅増加は、これまで7時57分着の普通列車利用の救済が主目的なのだろう。
また雲州平田行きが延長される形で松江しんじ湖温泉行き終電が33分繰り下がることとなり、雲州平田始発列車が電鉄出雲市発に延長されることにより25分初電を繰り上げることに成功した。

なお、大社線は急行と特急が土休日で合計4往復中2往復が普通列車に格下げされ、途中駅では乗車チャンスが増えた。また、松江しんじ湖温泉まで直通運転を行う急行「出雲大社号」は出雲大社発を14分繰り上げ、松江しんじ湖温泉始発列車は廃止され普通列車に格下げされた。

3. 結び

今回の2017年4月1日一畑電車ダイヤ改正では、停車駅増加や普通列車への格下げ、初終電の延長による乗車チャンスの拡大と利便性の向上が図られている。しかし細かいところに目を向けると、地方民鉄の厳しい経営実態が浮き彫りになっており、2017年4月の嵐電2017年8月の広島電鉄のように運賃を値上げして存続を図る動きもある。一畑電車だけではなく地方民鉄全体の正念場が来つつあるのではないだろうか。今後も着目していきたい。

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2017年05月24日

史上初!大宮発着の「はやぶさ」運行へ! 東北新幹線臨時列車運転(2017年7月~9月夏期間)

JR東日本は5月19日、プレスリリースにて夏の臨時列車を公表した( http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170510.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1. 史上初、大宮発着の「はやぶさ」設定

今回2017年夏のの東北新幹線臨時列車運行では、史上初めて大宮発着の「はやぶさ」を運行とすることとなった。上野発着の「はやて」は2015年冬から1往復設定が再開されているのであるが、臨時でも上野発着で設定されたことのない「はやぶさ」が大宮発着で運行されるのは史上初で、1985年3月14日の東北・上越新幹線上野延伸開業後では、古本屋でかき集めた時刻表20冊をみても団体臨時列車でない限り大宮発着列車が設定されたことはなく、本年2017年6月24日には新幹線リレー号付きで大宮発の団体臨時列車「東北新幹線開業記念号」が運行されるが、どちらかというと「乗って楽しい列車」の一部であり、今回の大宮発着の「はやぶさ」のような設定は東北新幹線上野・東京開業後では初になるものと思われる。

ではなぜ今回の大宮発着「はやぶさ」が臨時ながらも誕生したのか。時刻表を調べてみると、上下列車とも大宮駅で北陸新幹線「あさま」と被っており、東京~大宮間は干渉してしまい運行ができない。また該当時間帯は他にも列車があり、列車を移動することができない。これまでは東京駅が2面4線でホームが埋まるために臨時列車の一部を上野発着にする措置は比較的頻繁に行われているが、今回のように完全に線路容量の関係で増発できなくなったのは初で、どうにかして乗客を捌こうとして大宮発着で列車を設けたのではなかろうか。

追記:下り(大宮発新青森行き)「はやぶさ」の停車駅は、仙台、古川、一ノ関、北上、盛岡、八戸、新青森。上り(新青森発大宮行き)「はやぶさ」の停車駅は、八戸、盛岡、北上、古川、仙台、大宮となる模様。

2. 今後の僅少列車の運行は大宮発着が主体になるのか

今回史上初の大宮発着臨時「はやぶさ」を設けた東北新幹線であるが、今後東日本系新幹線(東北・上越・北陸の各新幹線)の延伸による需要増大によりそれぞれでGWや夏休みなどの超繁忙期に限り大宮発着で臨時列車を設定しにくる可能性がある。東日本系新幹線の延伸は2023年3月の敦賀延伸(その前の2020年に福井延伸する可能性もあり)、2031年3月には北海道新幹線札幌延伸も予定されている。現在東京~大宮間は最大毎時15本が運行可能であるが、超繁忙期にはそのすべてを使い切ってしまっており、これ以上増発させるためには今回の2017年夏の臨時列車のように大宮発着で組まざるを得ない。

そして大宮発着で列車を組まざるを得なくなった場合、優先して大宮発着に用いるには最速達列車であろう。最速達列車の場合遠距離利用が前提であり、なかなか指定席の取れない期間であればどんなに乗り換えようとも列車を利用してくれる。しかし「なすの」「たにがわ」「あさま」などの近距離列車の場合、新幹線自体の時短メリットが薄いどころかもはや高速バスの方が楽であり、乗り換えなんてさせていたら乗客が逃げてしまう。そのため大宮発着で臨時列車を超繁忙期に僅少ながらも設定する場合には東北新幹線「はやぶさ」や北陸新幹線「かがやき」(福井・敦賀延伸後)になるものと思われる。

3. 僅少列車も含めて全て東京発着で設定するには

増発するために致し方ないとはいえ、大宮発着列車を設けてばかりいてはやはり需要は東京・上野発着列車に集中し、乗車率が偏ってしまう。とはいえ小田急のように平日年間約240日で使うならまだしも、全臨時列車を東京発着にするためにたった1年365日の中で10日運転するかしないか程度の運転頻度の僅少列車のために東北新幹線東京~大宮間を複々線化しようというのはあまりにも不経済な話で、実現するはずもない。そうなれば、今後どのようにして超繁忙期も乗り切ろうとしているのか。

1つの方法は東京駅を最低3面5線化する方法。現在のデジタルATCおよび各新幹線の起動加速度からして東海道新幹線を基に見ていくと、東京~大宮間では平均3分20秒間隔で毎時18本まで運行することができる(ちなみに東海道新幹線が最大毎時15本になっているのは「こだま」を縫うように運行させるためであり、短距離かつほぼ運行パターンが固定化している東北新幹線東京~大宮間では毎時18本の運行は理論上可能)。ただ東京駅での折返し作業を12分で行っている状況の中、現状2面4線では最小4分間隔、最大毎時15本が限度である。これを毎時18本運行させるには最低5線が必要となる。しかし北陸新幹線長野開業時の1997年10月に2面4線化した際には、中央線快速ホームを3階へと移動させ少しずつ在来線ホームをずらし敷地を確保するという大規模工事を行っており、東北新幹線19番線ホームを設置するだけで再び大規模工事になるのは複々線化ほどではないがやはり莫大な投資が必要となる。

そこで上越新幹線にE7系を導入してE4系を引退させることが切り札になるのではなかろうか?オール2階建てのE4系は全車両に階段が設置されており、乗降に時間がかかる。もし2階建て新幹線E4系が2020年に全廃すれば、東日本駅新幹線は全て平屋の列車のみとなり、乗降時間の短縮が図られる。そうなれば、折返し時間も短縮できるのではないだろうか。もし折返し時間を2分短くして10分でできるようになれば東京駅が現状の2面4線のまま先述の最小3分20秒間隔、最大毎時18本運転が可能となり、臨時列車を3本増発することが可能となる。しかし新宿や池袋の場合JR埼京線快速やJR湘南新宿ラインで大宮まで出てから新幹線に乗る方がJR中央線快速で東京に出たりJR山手線で上野に出るよりも総合的な所要時間が短いことが往々にしてあり(しかも盛岡の場合上野よりも大宮の方が特急料金が安い)、どの手法を取るにおいても本当にこれ以上の東京発着臨時列車の増発が必要であることが経済効率的にも示されなければ現状維持となるのであろう。それを推し図るために、今回1往復ながらも大宮発着「はやぶさ」を実験的に設定してみたのかもしれない。

4. 結び


今回の東北新幹線夏の臨時列車運行では史上初の大宮発着「はやぶさ」が設定された。今回はたった1往復の上下各2日ずつであるが、このたった1本の僅少列車の利用状況によっては今後の東北・上越・北陸の各新幹線のダイヤ改正に大きく響く可能性がある。今後秋または冬にも運行されるのか、北海道・北陸の両新幹線の延伸時にどのような運行形態をとってゆくのか非常に楽しみである。

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2017年05月22日

中央本線塩尻跨ぎの特急多数運行! JR東日本・JR東海夏の臨時列車運転(2017年7月~9月夏期間)

信州デスティネーションキャンペーンを実施するJR東日本長野支社は5月19日、プレスリリースにて夏の臨時列車を公表した( http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/170519-3.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1. 塩尻跨ぎの列車3往復運行

今回の夏の臨時列車運行では、信州デスティネーションキャンペーンに合わせて長野県内でJR東日本・JR東海ともに様々な臨時列車を運行する。

まずは特急「木曽あずさ号」。189系グレードアップ車両6両(GWや夏休みなど超繁忙期に運行される「一般型車両で運転」と表記される僅少「あずさ」に主に使用)の全車指定席で運行され、新宿駅から定期特急列車の経由しない辰野駅経由で迂回し、定期列車では存在しない塩尻駅でのスイッチバックを行い、南木曽駅まで運行される。16年前に特急「あずさ木曽」として運行して以来の運行となるが、今回は辰野駅で313系3両編成、途中停車駅は伊那市のみの快速「飯田線リレー号」に接続し、駒ケ根まで向かうことができる。普段東京・新宿から直行で行くには京王バスなどの中央道高速バスでしか行けない長野県南部へのアクセスが今回の企画で向上できるものと思われる。運転日は南木曽行き下りが7月1日、8月26日、9月9日の3日間、新宿行き上りは南木曽行きの翌日運行となる。

次いで特急「諏訪しなの号」。383系6両(通常は特急「ワイドビューしなの」用)の全車指定席で、名古屋駅から上って塩尻駅でスイッチバックし、茅野まで向かう。こちらは今回初の運行になるものと思われ、普段名古屋から直通で行けない諏訪地域へのアクセスが今回の企画で向上できるものと思われる。運転日は両方向とも7月8日、9日、9月23日、24日となる。

最後に紹介するのは快速「いろどり木曽路号」。こちらは快速列車ながらも485系「いろどり」6両の全車グリーン車指定席で運行される。全車グリーン車のため特急にすると割高となりすぎるのを恐れて快速として運行されるのだろう。この列車は長野から塩尻を超えて中津川まで運行され、特急「ワイドビューしなの」同様塩尻をまたいで運行される。このほか同編成を用いた快速「北アルプスいろどり」を長野~松本~白馬(大糸線)で運行されることから、北陸新幹線からの接続で利用してほしいということなのだろう。今回は長野県を舞台にしたキャンペーンのため、犬猿の仲とも噂されるJR東日本とJR東海がお互い直通列車を設定した所が特筆されるものと思われる。

2. 北陸新幹線はやや減

では同じ長野に向かう北陸新幹線はどうか。JR東日本とJR西日本が直通運転している北陸新幹線は、なんと今回「かがやき」を中心に臨時列車の設定本数を減らしたのだ。対北陸輸送もあるので一概に今回のキャンペーンに否定的とは言い難いが、大阪方面から長野に向かうには金沢乗り換えで特急「サンダーバード」と北陸新幹線を用いるルートもあるから、少し残念に思う。JR東海とは協調する分、JR西日本とは少し冷たくなったようだ。

3. 結び

今回の信州デスティネーションキャンペーンでは、通常では需要の見込めず運行のできない列車が多数運行されている。今後も継続して行われる各地のデスティネーションキャンペーンについても見守ってゆきたいと思う。

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2017年05月19日

1000系統一後初のダイヤ改正! 東京メトロ銀座線ダイヤ改正(2017年5月20日)

東京メトロは4月27日、プレスリリースにて明日2017年5月20日に銀座線にてダイヤ改正を行うと公表した( http://www.tokyometro.jp/news/2017/188606.html )。今回はこれについて見ていく。

1. 新車1000系に統一後初のダイヤ改正

今回のダイヤ改正は、1981年から導入された01系が全車銀座線から撤退し、2012年から導入されはじめた1000系が全て置き換えた初めてのダイヤ改正である。1000系は起動加速度が01系と比べ向上し(3.0km/h/s→3.3km/h/s)、近い将来に行われる電圧の昇圧(600V→750V)により最高速度が65km/hから75km/hに向上することが目論まれている。ただ、今回のダイヤ改正ではまだ昇圧はなされていないため、まだ性能を十分発揮しきれていないというところなのだろう。
そんな中本年1月23日にダイヤ改正を行ったばかり(しかも前回は丸ノ内線とほぼ同時)なのにたった4か月後に実施する今回の銀座線単独でのダイヤ改正では、ホームドア設置に伴う停車時間の増加が盛り込まれている。近頃地下鉄だけではなくJR山手線やJR京浜東北線、東急電鉄(東横線、田園都市線、大井町線)などでは全駅のホームドア設置に舵を向けており、新駅設置でホームドア設置するのは当たり前のことだが小田急や京王、西武、東武、相鉄、JR西日本(JR東西線)などでも一部既存駅でホームドアの設置を始めている。東武鉄道では日比谷線直通用車両を全て置き換えるという大きな負担までしている。銀座線では現在上野駅のみホームドアが設置されているが、本年2017年6月から11月にかけて浅草〜神田の全駅に設置する予定だ。ホームドアを設置すると1駅5秒程度停車時間を伸ばさなければならず、起動加速度が向上したとはいえ全線で1分程度所要時分が伸びることとなり、昼間で1運用増えることとなった。朝も運用数は増えたが、1000系は01系と比べて2編成多いことから2015年3月1日の大阪市営地下鉄御堂筋線ダイヤ改正のように朝の減便は免れた。
また、土休日には渋谷発浅草行きを(1運用増するためか)増発している。近年の銀座線のダイヤ改正では上野〜浅草間の増発ばかりであったが、久しぶりに渋谷〜上野でも増発となった。

2. ホームドア全設置直前で最高速度引き上げが

今回のダイヤ改正では見たところ、どうやら浅草〜神田間のみ停車時間を伸ばしたようだ。となると2018年度上期にほぼ全駅でホームドアを設置した場合、さらに所要時分を伸ばすダイヤ改正が起こるのではないだろうか。
とはいえそこで停車時間を伸ばしてしまうと、また全線所要時分が2分程度伸びるのは必須だ。そこで電圧を昇圧し最高速度を引き上げれば、極力所要時分の延長を抑えられるのではないだろうか。ホームドアの設置が諸事情により予定より前倒しとなっており、そのほかの設備投資にかける資金が不足している中、どこまでインフラにも目を向けられるかが試されていると思う。

3. 結び

今回のダイヤ改正ではホームドア設置の進捗に伴い昼間の所要時分が伸び、1運用増えることとなった。今後最高速度の引き上げはあるのか、平日朝ラッシュ時の増発はできるのか、また全国的にホームドア設置による所要時分延長が加速するのか注目したいと思う。

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