2016年12月11日

動労千葉も修羅場か JR東日本千葉支社ダイヤ改正予測(2017年3月25日予定)

11月24日付の日刊動労千葉によると、2017年3月のダイヤ改正により内房線を中心に房総路線で大幅なダイヤ改正が見込まれている( http://doro-chiba.org/nikkan_dc/n2016_07_12/n8200.htm )。今回はそれについて見ていく。

1. 大きく変わる内房線
日刊動労千葉によると、2017年3月のダイヤ改正にて内房線の系統分離と総武快速線直通の特別快速の廃止が示されている。動労千葉に憎みを覚える方もいらっしゃるかもしれないが、労使交渉で得た情報なのでこればかりは真実であろう。
まずは2015年に特急「さざなみ」の君津以南廃止代替として設定された特別快速。これまでも地方では急行の格下げにより料金不要となることで利用客を増やそうという活動は見られたが(芸備線の急行「みよし」や、釜石線の急行「陸中」など)大概どこも苦戦を強いられていることに変わりはない。これらの急行格下げ快速は、何らかの形で残っていることもままあるが、今回2年で内房線特別快速がなくなるということは、予想以上に利用客を伸ばせなかったのだろう。いかにアクアラインバスが手強いかがわかる。
では東京での争いをやめて、千葉で競ってはいかがだろうかとお思いだろうが、ここもところがどっこい。2017年3月のダイヤ改正にて、千葉〜館山を直通する普通列車も、途中駅で系統分離となるのだ。日刊動労千葉曰く、将来的な房総南線のワンマン化が目的らしい。これでは内房線も山陰本線ほどではないが、偉大なるローカル線の仲間入りではないか。
とはいえ、系統分離でもメリットはあるものと思われる。現在千葉〜館山は昼間は6両か4両で運用されているが、蘇我に近づく八幡宿や浜野では4両では到底足りず、夕ラッシュ並みの混雑となる。かと言って全区間8両にすれば、君津以南は間違いなくガラガラであろう。それを和らげるのが、君津または木更津での系統分離である。君津まで8両または6両、そこから先は4両とすることで、車両を需要にあった形で運用できる。朝夕ラッシュも行えばなおさらだ。

2. 蘇我接続が便利になる?
そして君津または木更津での系統分離が示すもの。それは、蘇我での対面接続強化ではなかろうか?現在夕ラッシュ時は毎時2本の総武快速と京葉快速の対面接続が下り(君津、上総一ノ宮方面)で行われており、昼間は従前は京葉線はほとんど蘇我発着だったため、特急でない限り階段を使用した乗り換えが必須であった。ところが2013年から昼間の外房線直通京葉快速が誕生したことにより、蘇我で毎時1本対面接続が行われるようになった。それが昼間にも毎時2本となれば、房総方面のアクセス向上を唄えるだろう。しかし、それでは千葉〜蘇我が日中毎時7本から6本に減ってしまう。そこででてくるのが内房線の系統分割による普通列車の増結である。千葉以南で毎時6本あれば、利用頻度としては十分な機会はあり、増結が伴うのであれば改悪と一方的には言えないものと思われる。

3. ワンマン化と新車の行方
現在房総各線で用いられている209系は、もとは1993年に京浜東北線で主に使用された車両だった。「製造費半分、ランコスト半分、寿命半分」というこれまでの列車とは一線を画したコンセプトで登場した。つまり205系と比べてももともと短命に設計されており、とても千葉で使用されるだなんて夢にも思わなかっただろう。製造後23年経過し、普通であればJR西日本207系やJR北海道721系、JR九州813系のようにバリバリ最前線で働ける列車のはずなのに、なんとこの年で老朽化が進行してしまっているのである。そのため近い将来の置き換えや短編成化を図らなくてはならない。将来的にワンマン運転を計画していると記されているが、東武や神戸電鉄、西武秩父線では4両でワンマン運転を行っているが、JR東日本の内規では2両までしかワンマン運転を行えないとしている。端的な例では南武支線は2両編成のためワンマンだが、浜川崎駅で乗り換えられる鶴見線は3両編成で全車ツーマンである。つまり、千葉支社であってもJR東日本管内である以上は2両編成でなければならない。
しかし既存の209系をやすやすと2両にできるだろうか。そのときにワンマン化の格好の車両といえば、武蔵野線を追い出される205系ではなかろうか。山手線でE235系が導入されると、E231系が中央総武線・常磐線・相鉄JR直通線などに転用が見込まれるが、それでは十二分に余る。そこで武蔵野線にも投入し、205系を千葉に送り返してワンマン化工事を行えば可能であると思われる。205系は209系と違い寿命は40年は担保されているし、過去に南武支線でワンマンとして改造されたことがあることからも支障は無かろう。
ちなみに動労千葉はワンマン化は5時間空きをも生み出すと述べているが、この5時間空きとは久留里線久留里〜上総亀山間のことで、実は動労千葉自身が2010年代に運行本数を見直してよいと述べている。つまり、動労千葉はあの手この手でJR東日本をおとしめようとしているが、もちろん一般庶民にとって受け入れられない主張となっている。

4. 昼夕輸送力比
昼夕輸送力比の詳細はこちら
内房線は昼間は毎時4本で固定されているものの両数が変動しやすい。そのため平日千葉12時台発と平日千葉18時台発(京葉快速含む)で見ると、輸送力は27両/47両となり、57.4%となる。これは昼間に混雑が集中するか平日夕ラッシュ時が空いているかのどちらかであるが、前述のとおり特に4両では混雑が激しい。今回の内房線系統分割で毎時2両でも増えれば昼夕輸送力比が60%を超すので、輸送力の適正化が図られるものと思われる。

5. 結論
今回のダイヤ改正では内房線にとって抜本的なダイヤ改正となるものと思われる。また動労千葉自体が弱小化しており、2010年代に入って久留里線がストで運休しなくなったし、横クラ所属とはいえ千葉・房総各線にも乗り入れるE217系に2016年頃から自動放送が加わった。千葉駅もリニューアルをしたが、今後どのような展開を行ってゆくのかダイヤ以外でも注目したい。

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2016年12月10日

羽田へもっと速く! 東京モノレールダイヤ改正(2016年12月18日)

東京モノレールは本年12月18日にダイヤ改正を行うと11月1日公表した( http://www.tokyo-monorail.co.jp/news/pdf/press_20161101.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1. 競合はやはりエアポート快特
今回のダイヤ改正の1つの目玉は、やはり時間短縮であろう。特に空港快速は上下ともに1分の短縮と表記されている。これはライバル京急が2014年11月に同様の内容のダイヤ改正を実施しており( http://www.keikyu.co.jp/file.jsp?assets/pdf/company/news/2014/20141002HP_14127NN.pdf )、京急の品川発着の所要時間+2分でモノレール浜松町まで行けることとなる。とはいえ、都営浅草線と直通して山手線西側の需要にも伸ばせる京急と、臨海部へのアクセスはいいものの都心へ出るには浜松町での乗り換えを要する。また計本東北線快速が浜松町に停車したものの2015年3月に開業した上野東京ラインも浜松町通過となっており、東京モノレール離れが進んでいる。それゆえ1990年代まで頻繁に行われていた新型車両の導入も10年ほどとりやめることもあった。そんな今回のダイヤ改正で実るのが、所要時間の短縮である。

2. 所要時間短縮の効果とは
今回のダイヤ改正で行われる所要時間の短縮。もし羽田空港国際線→浜松町が14分00秒から13分00秒に短縮されるとなると、7.2%も短縮しなければいけなくなる。しかし、もし14分00秒から13分55秒に短縮したらどうなるだろうか。そうすると、たった0.6%の短縮で済む。余裕時分をほんの少し切り詰めれば安全性も担保されたまま短縮できそうだ。これは宿敵京急も行っており、実質宣伝のためのものであると思われる。

3. 結論
今回のダイヤ改正では、東京モノレール自身の経営基盤強化があるものと思われる。京急と争う中でなかなか経営難ではあるが、浜松町駅2面2線化工事の進捗を見て大規模なダイヤ改正があることを祈る。

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2016年12月09日

11月報告と12月の活動予定 12月16日はダイヤ改正リリース一斉公表日です

毎度ダイヤ改正情報サイト「鉄道ダイヤ研究会」をご利用いただき、誠にありがとうございます。本日はこの場をお借りして、11月活動報告と12月の活動予定をご報告させていただきます。

1. 11月活動報告
当サイト「鉄道ダイヤ研究会」は本年11月11日より活動を再開し、11月中の活動期間である20日間にに9本の記事を書き上げました。またSNSである「twitter」や「鉄道コム」などのブログランキングに参加することにより、より多くの方に「ダイヤ改正」を知っていただけるよう活動しております。特に鉄道コムさん経由で当ブログに入られる方が大多数を占めており、鉄道コムさんの記事ランキングではほぼ毎回上位にランキングさせていただいているなど、お世話になるばかりでございます。
11月中の当ブログのページ別アクセスランキング上位10記事(トップページ含む)は以下の通りです(以下の記事名は投稿時の記事名ですので、予測記事の場合事実と異なる表現をしていることがあります。予めご了承ください)。

11月内順位記事タイトル投稿年月日11月内のアクセスベースの割合鉄道コムさんの「最近よく見られたブログ記事(人気順)」の当サイト確認範囲での最高順位
1位朝時間帯の増発へ 東急田園都市線ダイヤ改正予測(2017年3月25日予定)2016年11月28日15.4%1位
2位トップページ2015年11月14日9.0%-
3位カテゴリ:将来のダイヤ改正予測2015年11月14日7.8%-
4位新宿三丁目発着新設へ 東京メトロ丸ノ内線ダイヤ改正(2017年1月21日)2016年11月25日5.0%5位
5位ついに可部線一部復活へ JR西日本広島支社ダイヤ修正(2015年12月18日)2016年11月23日4.6%11位
6位京成電鉄グループ・都営浅草線ダイヤ改正(2016年11月19日)2016年11月16日3.4%-
7位ふてくされた新快速 JR京都線・JR神戸線ダイヤ改正(2016年3月26日)2015年12月27日3.3%1位
8位東京メトロ銀座線ダイヤ改正予測(2017年予定)及びダイヤ改正(2017年1月23日)2016年11
月30日
2.8%3位
9位ウイング号運行時間拡大へ! 京急電鉄ダイヤ改正(2016年11月19日)2016年11月14日2.8%-
10位Fライナー登場! 東京メトロ副都心線・東武東上線ダイヤ改正(2016年3月26日)2015年12月26日2.4%2位


11月の当サイト内記事アクセスランキングは以上になります。期間が長いと上位に行きやすく、鉄道コムさんの「最近よく見られたブログ記事(人気順)」が高ければ高いほどアクセスが上がる傾向があります。11月は9本しか記事を出していなかっただけに、昨年の記事が3本まだランキングに残っているという結果になりました。
また、鉄道コムさんのブログランキング(IN順)は11月末時点で20位以内となっており、当サイトで独自に集計したOUT順順位は6位で、多少変動はあるものの10位以内には入っているようです。先月の訪問者数最多日はダイヤ改正プレスの一斉公開があった18日(金)で、1,708人の方にご覧いただき、3,864アクセスでした。この値はseesaa全ブログで157位、ニュース/時事部門で13位になりました。また当サイトを検索される際に一番使用されているワードは「ダイヤ改正」で、全体の約15%を占めているようです。
12月に入ってからのことですが、これまでにサイトトップおよびtwitterに、過去度重なるダイヤ改正をして今なお最高速度および利便性向上とパターンダイヤを組む歴代東海道新幹線および歴代新快速の車両アイコン( 駅旅・ゆけむり研究室のものを使用 )を入れたり、ファビコンに東海道・山陽新幹線で使用されているN700系を入れることにより、より幅広い方々からでも入りやすいよう、サイトとして記事以外の装飾にも力を入れました。
また、先月21日より、当サイトに広告を入れております。広告掲載は主要ネット新聞でも多く取り入れられている手法であり、記事自体の投稿に時間が割かれることもあり、広告で得た収入を時刻表購入代などに充てることにより、より一層鉄道ダイヤ研究会の質の向上を図りたいと思います。また、サイト自体もカテゴリを上に設置することにより検索しやすく改良をしております。ページ配置などについて改善点がございましたら情報提供をよろしくお願いいたします。


2. 12月活動予定
12月といえばやはりクリスマスより少し早めの第三金曜日、つまり12月16日金曜日に行われるダイヤ改正一斉公表でしょう。鉄道ダイヤ研究会ではこの前後は特別報道体制をとり、前後1週間を目安に連日更新といたします。とはいえ、やはり連日5,000字を超える投稿は不可能ですので、多少ライトなものになりますが、ご了承ください。
また、記事にするのは時間がかかるので、公式twitterにて速報とまではいきませんが、ダイヤ改正情報を見つけ次第つぶやくようにしました。こちらは不定期更新ですので、興味のある方はフォローお願いいたします。なお、12月16日当日はとてもすべての情報をさばききれないので、公式twitterにて第1報を発信する予定ですので、ご理解の程よろしくお願いいたします。

3. 最後に
本年も残り20日程度と年の瀬になりましたが、最後までダイヤ改正について取り扱っていきたいと思います。今後とも「鉄道ダイヤ研究会」をよろしくお願いいたします。

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2016年12月08日

今年が20なら来年は50! 東海道新幹線ダイヤ改正予測(2017年3月25日予定)

JRグループでは例年3月に一斉ダイヤ改正が行われる。今回は日本初の高速鉄道であり、パターンダイヤを堅持している東海道新幹線の2017年3月ダイヤ改正予測を立てる。

1. 続々導入されるN700A
JR東海とJR西日本では東海道・山陽新幹線の運行用のN700系を順次導入しており、2016年度はJR東海が6編成、JR西日本が4編成のN700A2次車を導入した。この導入が行われれば、JR東海では全133編成中112編成(84.2%)が、JR西日本では全16両編成42編成中25編成(59.5%)がN700系となる。さらにJR東海ではさらに進歩させたN700A3次車を1編成今年度中に導入する( http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000028233.pdf )。3次車はブレーキ性能をより高めており、既存のN700A1次車および2次車へも同様の改造を行うとしている。この改造を行えば、山陽新幹線で500系時代に幻となった320km/hでの運転計画が復活する可能性があり、JR西日本にとってもメリットがある可能性がある。
とはいえ、N700系自体JR東海が主導して製造したものであるから、JR西日本にとっては無駄なものが多い。300km/h対応についてはJR西日本の技術で開発した500系新幹線で足りていたし、高い起動加速度も2.6km/h/sという新快速を上回る水準も高速鉄道としては使用しないわけではないがオーバースペックであり、東北新幹線同様1.6km/h/sでも十分である。空気ばね式車体傾斜装置や定速運行装置なんて直線が多く運行本数が減る山陽新幹線では使用されない。1323席という座席数は完全にJR東海のエゴであり、1992年に導入された300系の全座席数および1985年に導入された100系先頭車の座席数から科学的根拠なく定めたに過ぎない。そのためバリアフリー新法が制定された今でも、多目的室や多目的トイレが他新幹線(山陽九州新幹線用N700系8両編成や東北新幹線E5系、北陸新幹線E7系など)と比べると狭くなっており、はっきりいって前時代的である。
とはいえ国鉄時代からパターンダイヤを組み、民営化してJR東海になった後も、ATSの最高速度を上げたり、車両性能を統一したり、たゆまぬ努力をしていることは間違いない(ただ山陽新幹線的には半分以上が無用の長物だが)。高速鉄道ながら緻密なダイヤを組んでいる点では、ダイヤグラム的には非常に興味深いところで、世界に類を見ない。そこで今回は2017年3月の東海道新幹線のダイヤ改正について予測を立てることとする。

2. 今回の規模はさらに小規模か
まず、前回行われた2016年3月のダイヤ改正について見ていこう( http://diagramstudygroup.seesaa.net/article/431661313.html )。この改正ではN700系すべてがN700A化改造を終えたため、285km/h対応となり、一部の「のぞみ」と初終電を中心とする「こだま」の所要時間が短縮した。「のぞみ」については理由通りスピードアップによるものであるが、「こだま」については700系の運転曲線でダイヤを組んでおり、各駅停車ゆえに285km/hになってもすぐ減速してしまうため、起動加速度の向上によって所要時間が短縮したのが一番大きい。つまり2016年3月ダイヤ改正は、車両性能が高い編成を増やしたために多くの列車でスピードアップが図られたのである。
しかし2017年3月はどうか。前回は285km/h対応の編成が1年間で改造含め30編成以上増えたが、今回は上述した通りわずか11編成。「のぞみ」が東京〜博多間を運用するには毎時1本あたり12運用が必要で、1年では賄いきれない。しかし東京〜新大阪間の「のぞみ」であれば6運用で済むので、JR東海編成のみでことが足りるというわけだ。とはいえ2015年度でN700系自体の運用が増えたのは東京毎時20分発新大阪行き多頻度「のぞみ」だけ。そのまま2016年3月のダイヤ改正で東京発時刻を3分後ろ送りにすることにより、2時間30分運転する列車を増やすことに成功した。つまり2016年度内にN700系を入れた臨時「のぞみ」が日中にスピードアップされる可能性が高い。
ということで、2016年12月〜2017年2月の東海道新幹線の時刻表を見ると、今回N700系が多く導入されたのは新大阪毎時13分発東京毎時50分着の臨時「のぞみ」である。この臨時「のぞみ」は、大阪毎時10分発東京毎時43分着の多頻度「のぞみ」が前を走っており、静岡で「こだま」を抜かすまでは続行運転を続ける。そのため、東京毎時43分着「のぞみ」が臨時となる新大阪11時10分〜14時10分発、東京13時43分〜16時43分着の計4本の「のぞみ」が、繁忙期を除き新大阪発を3分繰り下げて2時間30分で運行する臨時「のぞみ」として運行される可能性が高い。
その他に、東京23時42分着の臨時「のぞみ190号」および「のぞみ432号」がほぼN700系運用となっており、山陽新幹線内ではすでにN700系での運転曲線となっている。また新大阪発東京行きの場合でも700系での運行日は2016年度はわずか10日にも満たないことから、この列車は2017年3月より東海道新幹線内でもN700系での運転曲線となり、スピードアップが見込まれる。
以下は可能性は0ではないが、2017年のダイヤ改正では実現する可能性が低い私自身が候補として考えていたものをいくつか挙げる。

2.1. 定期「のぞみ」含む上下毎時4本の所要時間短縮
現在パターンダイヤ時間帯でN700系限定運用となっているのは、下りは東京発毎時00分、10分、30分、33分(ひかり)、50分、上りは東京着10分(ひかり)、13分、23分、33分、53分の「のぞみ」(一部ひかり)計毎時5本である。このうち285km/h運転をしているのは東京毎時10分発、33分着の僅か毎時1往復であり、東海道新幹線内ではたった20%でしか発揮できていない。これをさらに発揮するべく、N700系限定運用の「ひかり」の所要時間を短縮する必要がある。
待避の場合、1本抜かされる場合には2分、2本抜かされる場合には抜く列車同士の間隔が原則3分(例外として静岡で抜かれる「ひかり」と浜松で抜かれる名古屋発着の「こだま」の場合は4分、岐阜羽島で抜かれる「こだま」の場合は5分)なので2分足して5分である。しかし、N700系で運行される「ひかり」は、岐阜羽島では1本しか抜かれないにもかかわらず上下ともに4分、米原では上り東京行きは6分、下り新大阪行きは7分も停車している。またこの「ひかり」は小田原または豊橋停車であるため、長距離を285km/hで運行可能である。そのため、総じて3分短縮可能なスジだと思われる。
しかし、その性能についていけないのが岐阜羽島や米原で抜かす臨時「のぞみ」。定期「のぞみ」は2011年に全てN700系化されたが、臨時については今でも700系を多く使用している。そのため、朝晩など「こだま」の待避が少ない時間帯は2時間30分運転ができるものの、パターンダイヤ時間帯では2時間33分での運転が限界である。そのため、東京発毎時47分と53分発の新大阪行き、および新大阪発東京毎時50分と56分着の「のぞみ」がN700系化する必要がある。今回両者のN700系化の様子も見ていたが、10時台までと16時台以降発列車のN700系化率が低く、2017年は見送りとなりそうだ。

2.2. 名古屋発着「こだま」のN700系化
東京毎時26分発、17分着の名古屋発着「こだま」は、15往復中10往復がN700系でに運行となっており、残り5往復でN700系化が完成し、スピードアップが可能となる。ただ、JR西日本所属の700系の走行距離精算に用いられていること、こちらの「こだま」のみが起動加速度向上によりスピードアップしても新大阪発着の「こだま」との途中駅での運転時刻のバラツキがさらに不均等になるというデメリットがあり、実現性が乏しいものと思われる。しかしこれは先述のN700系「ひかり」高速化には欠かせないものなので、2017年3月には実現はできないとしても2019年までに実現される可能性はある。

3. 結論
今回のダイヤ改正ではデータイムの「のぞみ」の短縮は4本程度と少なめで、それ以外の時間帯も追加投入されるN700系が少ないため小規模になるかと思われる。2020年3月には東海道新幹線内はN700系に統一され、データイム時間帯の全ての列車のスピードアップが見込まれる。2020年以降はリニア中央新幹線開業に向けて短編成化可能なN700Sが導入され、ダイヤ改正としては2020年3月が東海道新幹線では最後のヤマとなるだろう。それまでどのようなダイヤ改正が行われるのか期待したい。

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2016年12月07日

「サロベツ」「きたみ」廃止か JR北海道新幹線・特急ダイヤ予測(2017年3月25日予定)

JR北海道では2017年春に16駅の廃止を含むダイヤ改正を実施する見込みであるが、今回はJR北海道の新幹線・特急列車について見ていく。

JR北海道の普通列車関連のダイヤ予測・廃駅関連はこちら

1. 「スーパー宗谷」「オホーツク」の運行区間短縮
今回のダイヤ改正で注目されるのが、特急気動車の老朽化に伴う運行区間短縮である。かつては気動車特急の最先端を行き、当時日本一表定速度の高い在来線特急「スーパー北斗」を運行していたが、列車火災や脱線など保守管理に重大な欠陥があり、やむなくスピードダウンと減便を余儀なくされた。もちろん収益力も減り保守費も以前より膨らんだことから減益減収となり経営を圧迫しているのが現状である。そこで2015年の普通列車79本見直しに次いで見直しのメスが入ったのが気動車特急なのである。JR北海道が4月19日に公表したプレスリリース( https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/160413-1.pdf )によると、車齢32年以上の特急型気動車キハ183系は34両在籍し、これを削減したいものだと思われる。現在特急「北斗」に使用されているキハ183系は主に国鉄分割民営化後に製造された通称N183やNN183と呼ばれるもので、車体傾斜制御がないとはいえ120km/hを出せる車種であるが、特急「サロベツ」や「オホーツク」で用いられるキハ183系は主に国鉄時代に製造されたもので、当初最高100km/hだった当形式を110km/hにして運行している。とはいっても札幌〜旭川間では特急「スーパーカムイ」が120km/hで運行されていること、気動車のため加速が電車に及ばないことからダイヤの制約にもなり、キハ261系特急「スーパー宗谷」を導入したり、美唄・砂川を通過することによりなんとか最小限にしようという意図が読み取れる。とはいえ、このダイヤ改正が行われる頃には車齢35年を迎える特急車両を定期列車として使っている会社なんてどこにもなく、2015年内でもJR東日本による485系のさよならイベントなど国鉄型車両の引退が最近増えている。そうなれば新型車両の導入によって解決すべきであろうという話にもなるが、残念ながらそのような金銭的な余裕はない。2015年度には北海道新幹線新函館北斗開業を見据えて特急キハ261系が24両導入されているが、スーパーとかちと共通運用とすることによって新造車両を抑えている。このキハ261系の導入は今後も続けられることになっているが、その製造も極力抑えたいもの。そこで、置き換え対象となる先述したキハ183系34両を極力圧縮したいところだ。
そこで今回出てきたのが特急「スーパー宗谷」「オホーツク」の一部旭川発着化である。現在特急「北斗」で使用されているキハ183系は42両に及び、2018年3月にはそのうち波動輸送含め20両程度の運用となった「オホーツク」をN183系で置き換えれば10分程度のスピードアップにもなり、その分キハ261系を導入して一部の「北斗」を「スーパー北斗」に置き換えれば「北斗」系統のスピードアップにもつながる。
特急列車の系統分割については、過去にJR四国では「宇和海」「あじすり」、JR西日本では「白鳥」「雷鳥」(現在のサンダーバード)、JR九州では「にちりん」などで行われている。但しJR四国の場合は松山・高知発着となっており、同一県内の輸送には支障をきたさずほんのわずかの本州・高松向けの直通輸送のみが乗り換えとなっており、ダメージは少なく抑えつつも2000系気動車の減車に成功した。JR西日本は大阪〜富山の「スーパー雷鳥」「サンダーバード」の高速化と所要時間短縮のため、JR九州も博多〜大分間の特急「ソニック」の振り子式車両導入によるスピードアップのために系統分割が行われており、現在では博多〜宮崎間の輸送は九州新幹線と高速バスを利用した「B&Sみやざき」にその役割を譲っている。それと同様のことをJR北海道は行おうとしているが、北海道自体が1自治体のため、道庁所在地である札幌に乗り入れているかいないかは大きな問題だと思われる。そんな経緯で行われるダイヤ改正が2017年3月のJR北海道ダイヤ改正になるものと思われる。

1.1. 「スーパー宗谷」「オホーツク」のダイヤ予測
ここで2017年3月に行われる「スーパー宗谷」「オホーツク」のダイヤ改正のダイヤ予測を立てる。各種報道記事による運行本数の概要は以下の通り。
「宗谷」系統
札幌〜稚内 3往復→1往復
旭川〜稚内 0往復→2往復
「オホーツク」系統
札幌〜網走 4往復→2往復
旭川〜網走 0往復→2往復
この情報を基に考えていく。
まずは「宗谷」系統。札幌発着は1往復だけ残ることとなる。これは「オホーツク」にも言えることだが、気動車の所属が苗穂であるため、その回送も兼ねているものだと考えられる。
とはいえその札幌発着の1往復がどうなるのかが一番の関心事であろう。他のサイトを見る限り、朝は稚内行き、夜は札幌行きで運行されるという意見が大勢を占めている。確かに現在「サロベツ」と合わせて4運用ある「宗谷」系統がキハ261系のみで足りうる2運用にまで削減されるとなればJR北海道としてはもってこいであろう。それゆえ現在宗谷本線特急に「サロベツ」があるが、今回のダイヤ改正で消滅する可能性がある。しかし旭川で特急「スーパーカムイ」と接続するとしても、やはり需要の多い時間帯は直通にしてほしいところ。そこで、1日1往復しかない路線が道内ではどうなっているのかをみてみた。とはいえ1日1往復しか特急がない区間はJR北海道にはないので、北海道を走る高速バスで見ていく。
まずは北海道中央バスの「高速しんとつかわ号」。JR北海道の普通列車も1日1往復しか行かない新十津川へ向かう高速バスである。これを見ていくと朝は札幌行き、夜は新十津川行きとなっている。次に沿岸バスの「特急はぼろ号」。合計で6往復となるが、うち5往復は高速経由便。かつてのメインルートだった増毛経由便は1往復となっている。こちらも見ていくと、朝は札幌行き、夕方に羽幌行きとなっている。つまり、この2つから見えたのは、1日1往復の場合朝は札幌行き、夜は郊外行きがいいということである。となれば特急「スーパー宗谷」も朝の札幌行き、夕方の稚内行きで札幌発着を残す可能性が高いことになる。
次にオホーツク。こちらは札幌発着が2往復のため朝夕に往復するのであろう。運用からいけば1,7,2,8号が札幌発着を存続しそうだが、3号や6号も可能性がある。そしてこちらで気になるのはもう1つ。「オホーツク」の一部が旭川発着になったら特別快速「きたみ」の意味が大きく薄れてしまうのである。「オホーツク」自体の札幌乗り入れが縮小するので、札幌〜北見・網走の需要が航空機やバスに吸い取られるのは言うまでもない。となれば、客単価を少しでも上げようとするために、特急料金を徴収できるよう旭川〜北見間を運行する特別快速「きたみ」は廃止になるのではなかろうか?2016年3月に快速「狩勝」が1本廃止となり、一部区間で普通列車に置き換えられたことを考えると十分に考えられ、運行区間が遠軽〜北見間や白滝〜北見間に短縮されてもおかしくなさそうだ。2016年4月号のJTB時刻表より1ページしか割かなくなった石北本線のページが、さらにさみしいことになるものと思われる。

2. 「スーパーカムイ」は増結か?
今回もう1つ注目となりそうなのが、札幌〜旭川間で運行している電車特急「スーパーカムイ」である。上にあげた「スーパー宗谷」「オホーツク」の一部が旭川発着となることから、この「スーパーカムイ」が札幌まで連絡することとなる。その「スーパーカムイ」も大きな転機を迎えている。それは、特急「スーパー白鳥」で使用されていた789系の転用である。北海道新幹線の開業によって余剰となった789系の使い道は電車特急である「スーパーカムイ」「すずらん」に限定されてしまう。となれば、古参の785系を追い出すべく転用するしかなかろう。785系はまだ車両寿命としては早いが、致し方なかろう。
「スーパーカムイ」は現在モノクラス編成のためグリーン車の連結はない。これは、所要時間が1時間25分と比較的短いこと、並行する「スーパー宗谷」「オホーツク」にはグリーン車が連結されていることなどがある。しかし、その「スーパー宗谷」「オホーツク」が運行区間を短縮されてしまえばグリーン車の連結する列車が減り、札幌〜旭川分のグリーン料金を徴収できなくなる。そうなればますます経営を圧迫する可能性がある。それを解決するために、今回のダイヤ改正から「スーパー宗谷」「オホーツク」と旭川で連絡する列車を含む一部の特急「スーパーカムイ」にグリーン車を連結する可能性が高い。グリーン車に関しては元「スーパー白鳥」編成を用いれば連結済みであるため、これが運用に就く可能性が高い。そのため、一部の6両化も考えられる。かつて789系が道央に挿入前のころ、785系特急「スーパーカムイ」と181系特急「ライラック」で1時間に1本ずつ棲み分けしていたこともあったので、今回の編成数的にもそれが可能であり、グリーン車連結の「スーパーカムイ」が1時間に1本程度運行されるのではないかと思われる。
また、「スーパー白鳥」で用いられていた789系には増結編成もある。つまり、多客期には「スーパー北斗」のうようとまではいかないが増結をし、8両や9両で運行される可能性がある。現在「スーパー宗谷」や「オホーツク」で多客期増結で6両になることがあるが、それに「スーパーカムイ」分が加わるとなれば可能性はあるものと思われる。

3. 北海道新幹線は縮小傾向
2016年3月に開業した北海道新幹線。こちらは開業後初のダイヤ改正を迎えるが、こちらも増収したとはいえなかなか想定通りには伸びていないようだ。JRグループでは春夏秋冬の4季に分けて臨時列車の公表をしているが、2016年春夏秋では1日最大3往復設定されていた北海道新幹線の臨時列車が2016年冬では最大2往復にまで減らされてしまった。しかも残った2往復は双方とも東京〜新青森間の「はやぶさ」の臨時延長である。今のところ「スーパー北斗」「北斗」と連絡している時間帯は1時間に1本程度用意されているが、そのうちのいずれかが新青森以北で臨時列車化する可能性があり、今回注目すべきだと思われる。

4. 「北斗」1往復が「スーパー北斗」と置き換えか
2016年度内のキハ261系の出庫状況は8両であり、特急「北斗」のうち1往復を「スーパー北斗」に置き換える様相である。ただ、前述のように北海道新幹線が想定よりも需要が下回っているようなので、新函館北斗駅で接続するこの列車も減車する可能性がある。

5. 結論
2016年3月のダイヤ改正では北海道新幹線が華々しく開業したものの、今回のダイヤ改正ではJR北海道の縮小が鮮明に表れ、今回も予測では特急「サロベツ」、特別快速「きたみ」の廃止が取りざたされている。今後JR北海道がどのような方策をとっていくのかが問われるものになると思われる。

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2016年12月06日

ダイヤはどうできている?日中と平日夕ラッシュのダイヤから考える(昼夕輸送力比)

日頃よりダイヤ改正情報サイト、鉄道ダイヤ研究会を閲覧いただきありがとうございます。今回は当サイトで独自に使用している指標の1つ、「昼夕輸送力比」について考えてみます。

1. ダイヤはどうできている?
まずは運行ダイヤが大きくどうできているのかをしなくてはならない。大都市圏の場合、大雑把にいうと朝ラッシュ、日中、夕ラッシュだと思われるが、それだけでは足りない。朝ラッシュには平日と土休日があるし、夕ラッシュにも平日と土休日が分かれている。もちろん全ての大都市圏の路線で土休日朝ラッシュと土休日夕ラッシュがあるわけではないが、日中ダイヤとも平日ラッシュとも異なるものを組んでいる。土休日朝ラッシュ時ダイヤは東急田園都市線や小田急小田原線、西武新宿線、東武伊勢崎線、東京メトロ東西線などで行われており、土休日夕ラッシュ時ダイヤについては西武新宿線や東武伊勢崎線、近鉄大阪線、南海高野線などで行われている。土休日夕ラッシュ時ダイヤは日中の減便が行われた線区で行われることが多く、日中に減便した線区と昼間でも座席を確保するのが難しい路線では土休日朝ラッシュ時ダイヤが導入されているように見える。
そしてそれぞれのダイヤがどのようにできているのか。平日朝ラッシュ時は大都市圏の場合、車両や設備をフル活用しダイヤを組む。特にターミナル駅に8時00分〜40分ごろに到着する列車を増やすように設定されている。そのため、パターンダイヤを組んでいることは少ない。また極力混雑を均等化するために平日朝にしか運行しない種別を設定することもあり、阪神本線や西武池袋線などでは千鳥停車も行われている。
次に昼間。昼間はわかりやすさを重視しパターンダイヤを組んでいることが多く、毎時何本運行されているか種別ごとに分けてもわかりやすい。Wikipediaにも掲載されているのはそのためである(とはいえWikipediaは後述するように知ったかぶりなだけなので関心はしないのだが)。
そして平日夕ラッシュ。平日夕ラッシュもパターンダイヤを組んでおり、小田急小田原線やJR大和路線、JR阪和線などではダイヤ改正プレスリリースで公言をしているほどだ。また平日夕ラッシュ時は時間が長く、短くても18時台と19時台の2時間見ることができるうえ、場合によっては21時台まで同じダイヤを組んでいることもある。また、平日夕ラッシュ時特有の種別を設けることは平日朝ラッシュと比べて少なく、あったとしても途中から各駅停車になるパターンが多いので日中との比較がしやすい。パターンダイヤを組んでいるのだからこちらも昼間と同様に扱うべきである。そこが知ったかのWikipediaとダイヤ改正研究者との大きな違いである。
ちなみに土休日夕ラッシュ時は先述したように日中の減便をした線区が主なので、かつての日中のダイヤを踏襲していることが多い。土休日朝ラッシュ時は日中減便した線区では土休日夕ラッシュ時と同様、昼間座席の確保が難しい線区では間隔を少し狭めたり(京王井の頭線では8分ヘッド→7.5分ヘッドなど)需要の高い列車を増発している例(東京メトロ東西線は昼間と比べて各駅停車のみ増便)などが挙げられる。

2. 日中のダイヤと平日夕ラッシュ時のダイヤに関連はあるのか
とはいえそれぞれパターンダイヤを組んでいるとはいえ、地域輸送主体の日中のダイヤと中心都市から各方面へ散る輸送が主体の平日夕ラッシュ時のダイヤが、どこで相関するのか。実は日中のダイヤは平日夕ラッシュ時のダイヤを改造しているものが多いのだ。具体的にその類型(重複する線区もあり)を挙げると、

第1型:平日夕ラッシュ時のダイヤから運転間隔、またはヘッドを広げて日中のダイヤとしたもの(京王井の頭線、JR大和路線、多くの地下鉄、新交通など)
第2型:平日夕ラッシュ時のダイヤから列車を間引きして日中のダイヤとしたもの(JR京都・神戸線の新快速、東急東横線各駅停車、東武伊勢崎線、近鉄南大阪線急行など。阪神本線もこの亜系と考えられる)
第3型:平日夕ラッシュ時のダイヤから種別の一部を格下げし、日中のダイヤとしたもの(近鉄大阪線、近鉄奈良線など)
第4型:日中のみダイヤを大きく変えたために、平日夕ラッシュ時のダイヤから離れてしまったもの(小田急小田原線、相鉄全線通過運転をする種別のある公営地下鉄など)

…以上のように大きく分けることができる。混合する例として西武新宿線やJR学研都市線は第1型と第2型の混合、東急田園都市線は第1型(各駅停車)と第3型(急行・準急)の混合と考えられる。この辺の大雑把さはあくまで個人サイトの1理論ということで見てもらいたい。
そして、日中の輸送力から平日夕ラッシュ時の輸送力を割ったものが、当サイトで導き出した「昼夕輸送力比」である。これは双方にパターンダイヤを組んでいるため割りやすく、特別な種別が少ないため優等列車と各駅停車に分けて算出することができる。どうやら大都市圏の全般的に見て昼夕輸送力比60〜75%程度が妥当と思われる。これを上回る場合には昼間空席が7席のロングシートのうち2席以上空いているか、平日夕ラッシュ時の混雑が150%を超え、他の路線と比べて混雑していることを意味している。逆に下回っている場合には、昼間席が確保できないか、平日夕ラッシュ時の混雑率が他の路線と比べて低い(110%未満)ことが考えられる。つまり昼夕輸送力比が60〜75%の範囲内であれば概ね昼間は座席が確保でき平日夕ラッシュ時は適度な混雑で済むが、この範囲を外れると「ダイヤ改悪」になりかねない1つの簡単な指標として使用することができる。
とはいえ例外もいくつかある。1つは工業地帯を走る鉄道の場合(鶴見線や名鉄築港線、和田岬線など)。通勤時間帯の需要のみが極めて高いため、昼夕輸送力比が下がってしまう。2つ目は空港連絡鉄道。平日夜に空港に向かう旅客は減るため、どうしても昼夕輸送力比が上がってしまう。3つ目はそもそも絶対輸送量が小さい場合。東京から概ね50km、100万都市から概ね30km離れると、編成構成最小単位では補正できなくなるほど昼夕ラッシュ比が下がることがある。これは、大都市から近いエリアでの乗客を分散させるためにあえて遠距離まで向かう列車を平日夕ラッシュ時に大幅に増やしている場合もある。なお、この場合は平日朝ラッシュ時と運行本数がほぼ同じことが多い。
最後に地域輸送性を考慮し平日夕ラッシュ時の運行本数のまま日中のダイヤとした場合。これは私鉄で行われていることが多く、昼間ガラガラなことは必須であり、1つ前の編成構成最小単位では補正できなくなっているという場合もある。このことから、昼間の運行本数から適切な平日夕ラッシュ時の輸送量を考えることは時に不適切となることが各駅停車を中心によくあるので、逆算する際には注意してほしい。

3. 昼夕輸送力比の計算式
昼夕輸送力比=平日夕ラッシュ時の輸送力(両)/(平日)日中の輸送力(両)×100(%)
適正値:60〜78% 推奨:66〜75%
※詳細と注意点は上述の第2章を参照

4. 結論
この「昼夕輸送力比」はあくまでこのサイトのみで用いられる理論ではあるが、ダイヤグラムを考える上では有用なツールとなりうる。もしダイヤ改正で昼間や平日夕ラッシュ時のダイヤにも気にしてみると、また1つダイヤ改正で見どころが増えるものと思われる。客観性を上げるためにも今後もこの理論を基に考察をしていきますので、今後とも当サイトをよろしくお願いいたします。




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2016年12月05日

西武もついに座席指定制ライナー導入へ 西武池袋線・東京メトロ有楽町・副都心線・東急東横線・みなとみらい線ダイヤ予測(2017年3月25日予定)

東急電鉄、西武鉄道、東京メトロ、横浜高速鉄道は2017年春より座席指定制のライナー列車を導入することを公表した( http://www.tokyu.co.jp/file/160616-1.pdf )。今回はこれについてダイヤ改正予測を立てることとする。

1. 4社初のライナー列車
今回の2017年3月ダイヤ改正において西武鉄道が40000系を導入する( http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2016/__icsFiles/afieldfile/2016/09/08/20160908_40000keikansei.pdf )。2020年春までに8編成が導入され、一部はクロス・ロングシートを転換可能な構造とする。この列車を用い、平日は西武池袋線〜東京メトロ有楽町線、土休日は西武秩父線〜東京メトロ副都心線〜東急東横線〜横浜高速みなとみらい線にて運行する。座席指定列車は西武のみで車両を導入するため、東京メトロや東急は片乗り入れ状態となる。平日は朝は西武池袋線→有楽町線、夕方は有楽町線→西武池袋線のように運行するものと思われるが、土休日は西武秩父線まで直通すると書かれている。つまり、西武秩父までの定期直通列車が東京メトロ・東急からできるということを意味している。今回はそのダイヤ予測を立てる。

2. 平日のダイヤ予測
平日の運行は、先述した通り朝は西武池袋線→有楽町線、夕方は有楽町線→西武池袋線で運行されるものと思われる。これを、現在小田急小田原線・東京メトロ千代田線で運行している「メトロさがみ」「メトロはこね」で、これに合わせれば朝は1本〜せいぜい3本、夕方は3本〜5本程度だと思われる。朝に関しては小田急小田原線よりも線路容量に余裕があるため、3本程度までなら設定可能と思われる。将来的に増備され8編成あれば予備を含めても5本は活用できるので、東武東上線のTJライナーの送り込みのための上り快速急行のように座席を進行方向に対して横向きにして送り込めばよい。
2.1. 平日の停車駅予測
ここで平日の停車駅を予測する。「メトロホームウェイ」設定時は、ロマンスカーの停車駅ではなかった成城学園前駅に新規停車することとなった。今回も対池袋では料金をとるほどの需要は見込めないが、対有楽町線であれば見込める駅もある。西武池袋線でいうと、快速急行以下すべてが停車するひばりヶ丘駅や石神井公園駅、ひばりヶ丘や石神井公園より需要が高いのに快速が通過するため朝ラッシュ時の地下鉄直通が減る大泉学園駅などが挙げられる。3駅停めてしまうと増やしすぎではあるが、この3駅が有力ではないかと思われる。その先の停車駅は所沢、入間市、飯能なのは特急レッドアローと変わらないのであろうし、練馬や全列車停車の新桜台はもちろん通過であろう。有楽町線側は千代田線同様絞られると思われ、小竹向原や池袋を通過扱いし、飯田橋、永田町、有楽町、豊洲、新木場などが挙げられる。この中でも豊洲と新木場は臨時特急ロマンスカー「ベイリゾート」の停車実績があり、ライナー券の発券設備は一部既にある。これらの予測をもとに、平日の西武座席指定制ライナーの停車駅を考えると、

停車駅:飯能、入間市、所沢、大泉学園、飯田橋、永田町、有楽町、豊洲、新木場

が最有力だと思われる。夕ラッシュ時はこれに加えてひばりヶ丘や車両基地目的で小手指も停車できるものと思われる。

3. 土休日のダイヤ予測
次に、土休日について見ていく。
片道2時間16分のため、1時間毎の運行でも6運用となり、西武秩父〜元町中華街間の設定は可能なようだ。しかし、西武秩父には既にレッドアローがあり西武鉄道自体の経営を圧迫しかねないこともあり、終日の設定にはならないものだと思われる。また東横線の線路容量の問題、ドーム臨時列車を出すための運用を作る可能性があることなどが挙げられる。そのため、土休日の設定は朝夕に限られ、池袋発着の快速急行と交互運行にして土休日は快速急行の停車駅に合わせる可能性がある。東上線では2015年のFライナー導入時に地下鉄直通の東上線快速急行ができた時は東武池袋発の急行を準急3本に置き換え、和光市で地下鉄からの快速急行と接続させる形をとった。そのため、今回も西武池袋発急行の準急格下げが土休日の朝に行われる可能性があるものと思われる。
停車駅についても考察が分かれ、飯能〜西武秩父間で普通列車として運行されるのであれば各駅停車となるだろうし、全区間整理券が必要であれば通過運転を行うだろう。運行についても朝に元町中華街→西武秩父、夕に西武秩父→元町中華街の運行はほぼ確定的であるが、朝の元町中華街行き、夕方の西武線方面行きが将来的に実現される可能性も五分五分であり、2017年3月では起こらないものと思われる。
そこで、今回は2017年3月に実施が濃厚な朝に元町中華街→西武秩父、夕に西武秩父→元町中華街の運行に絞って見ていく。

2.1. 土休日の時刻予測
今回の列車を設けるのに支障となるのが、東急東横線の列車密度の高さである。少ない待避設備では優等列車の運行が毎時9本にまで抑えられてしまっている。東急電鉄も祐天寺に上り(渋谷方面)待避線を設置する工事を行っているが、今回この工事も2017年3月に完了するものの、待避としての使用は原則朝ラッシュ時とライナーのみとなると思われる。それゆえ、座席指定制ライナーについては東横特急より少ない停車駅で、所要時間を短く運行できるということになる。
現行のダ土休日ダイヤで優等列車が毎時8本設定されていない時間帯を見ると、上り朝では渋谷着6時台、7時台、8時台、下り夜では渋谷発19時台以降となっている。この時間帯が今回新設される座席指定ライナーの設定時間帯となりそうだ。東上線の地下鉄著直通快速急行は、渋谷発6時台もあるから、朝夕2〜3本ずつという設定になるのではなかろうか。

2.2. 土休日の停車駅予測
次に土休日の停車駅予測に入る。平日と異なり、秩父への観光向けであることから停車駅はかなり絞られる可能性がある。全区間で座席指定が必要となると、西武線内であれば車掌による検札で対応する可能性もあるが、他社では発券端末を設置する駅を減らすために停車駅を減らす可能性が高い。そのため、停車駅は次のように限られるものと思われる。

みなとみらい線内停車駅:元町中華街、みなとみらい、横浜
東横線内停車駅:横浜、菊名、武蔵小杉、自由が丘、渋谷
副都心線内停車駅:渋谷、新宿三丁目
西武線内停車駅:所沢、入間市、飯能、横瀬、西武秩父(飯能〜西武秩父間は各駅停車となる可能性あり)

東横線内ではこれ以上に停車駅が絞られたり、西武線内ではさらに停車駅を増やす可能性があるが、土休日の列車設定はレッドアローの地下鉄直通という感覚で組めばこのようになるものと思われる。

4. 結論
このダイヤ改正は今回挙げた4社直通座席指定ライナーの他に、東横線祐天寺駅待避線増設による朝の優等列車増発も見込まれ、2017年3月ダイヤ改正の一つの目玉になることは間違いない。かつてはライバルだった東急と西武が今後どのようなダイヤを組んでいくのか期待したい。

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2016年12月03日

廃止の連鎖が止まらない JR北海道ダイヤ改正予測(2017年3月25日予定)

JR北海道は、当社単独では維持することが困難な線区について公表した( https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2016/161118-4.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1. 問われる北海道の交通
今回の公表では、全線の49.8%に当たる1237.2kmがJR北海道単独では維持できない線区として初めて公式に示されることとなった。これまで1線区ずつであればJR東日本の岩泉線(廃止)や只見線(今のところバス代行)、JR東海の名松線(復旧)、JR西日本の三江線(廃止決定)で示したことはあったが、ここまで大規模なものになったのはJR6社では初めてである。
そもそも1980年代の特定地方交通線廃止により当時の道内国鉄の34.4%が廃止されており、1960・70年代に無尽蔵に鉄道を開通させたこともあるがそもそも北海道自体人口密度が低く、都市も10万人規模、札幌を除けばせいぜい30万規模のため、都市内輸送ではバスが主流となり、地域輸送も都市間輸送も振るわない事態となっている。このような事態になったのは、JR北海道の経営体質にも起因するものがある。
事の発端は相次ぐ車両火災と貨物列車の脱線。死者は出なかったものの、長期間の運休と点検費がかさむことにより一気に財政が圧迫し、本年9月の台風災害による甚大な被害もさらに足かせとなりこのような状況に至っている。1990年代は気動車特急を相当精力的に取り組んで、制御振り子式のキハ283系の導入によって日本一表定速度の速い特急「スーパー北斗」を生み出した。近年でも強制振り子式のキハ285系を導入しようとしたが、あえなく先行試作車で廃車に。その他にもToT(トレイン・オン・トレイン)や協調運転用の高性能普通気動車キハ201系など、発想自体はいいものの費用のかかる計画を推してきた。弱い経営基盤で投資ばかりしていては、財政難になるのは当たり前である。むしろ旧国鉄だから最悪国が何とかしてくれるだろうという親方日の丸の雰囲気が車内に漂っていたかもしれない。
そんなわけで一応特定地方交通線以外の多くの路線を今日でも運営しているわけだが、如何せん人口減少が甚だしく、特に20代までの人口が特に減り、道内の高校が次々に廃校となる始末である。これでは高校生を輸送するにも長距離で小人数を運ぶこととなり、余計効率が悪くなるのである。これにより2016年3月のダイヤ改正では普通列車の減便がなされたわけだが、新聞各社による46駅の廃止の提案( http://mainichi.jp/articles/20161004/ddr/041/020/003000c )とともに甲斐もむなしくこのような廃止提案になったと思われる。

2. 地方では嫌われ者?
先述したが、都市では小回りの利き便数もあるバスが発達しており、札幌以外では主に高校生しか使ってくれないという事態になっている。小中学生も主にスクールバスで、鉄道には乗ってくれない。つまり札幌以外では高校生しか味方がいないことになる。
特に衝撃だったのは本年8月の夕張市との会談。なるべく早く石勝線夕張支線を廃止してほしいというもの。背景には急速な人口減により夕張市自体の人口が1万人を割ったこと、夕張市自体が財政危機でとても鉄道支援ができないこと、地元の夕張バスの経営を並行しているJRが圧迫していることが挙げられている。これまでは沿線自治体は当然鉄道を存続希望するものだと思っていたが、それが覆された瞬間である。そもそも夕張支線が夕張市内にしかないので、バスであれば国や道の補助金の対象にすらならないレベルのものを国鉄経営安定基金で賄っていること自体が不公平であったので廃止やむなしだと思われる。路線単位ではないものの、市町村合併が2000年代に多く行われた関係で1市町村内で完結する列車が増えており(苫小牧市や室蘭市、釧路市、北見市、遠軽町など)、このようなものは広域輸送を担うJR北海道としての営業は不適切で、小回りの利く地域のコミュニティバスで代替すべきではなかろうか。

3. 単独維持が可能でも、運賃は値上げ
今回の公表によると、単独維持の可能な路線であっても「必要に応じて運賃の値上げ」を行うとしている。2014年4月の消費税率変更の際には、JR6社では唯一きっぷでの幹線・地方交通線の初乗り運賃を上げたなど、経営状態がよろしくないのは目に見えていた。運賃値上げについてはJR北海道のみの問題ではなく、札幌市交通局では2017年4月より路面電車の運賃を30円値上げし、200円とすることが決まっており( https://www.city.sapporo.jp/st/shiden/documents/ninkashinsei281109.pdf )、バスも札幌市内は初乗り210円であることから、札幌市営地下鉄同様200円程度であればやぶさかではないものと思われる。このように運賃の値上げは残念ながら必要不可欠で、運賃の値上げだけで済むのであれば致し方ないものだと思われる。
また、現時点では単独維持が可能だと判断しても、北海道新幹線札幌開業後は長万部〜東室蘭間も大幅に輸送密度が下がり、2000人未満になることが確実視されており、今後さらに単独維持が困難な路線が増えることが予想される。

4. 苦肉の増収策は、廃線ビジネス
2016年12月4日には留萌本線留萌〜増毛間が廃止されるが、近年経営難を理由に廃線にするものの、なんとか記念切符やグッズを発売して増収しようとしている。前例としては2015年12月に廃止となった江差線木古内〜江差間で、こちらも直前の駆け込み需要と記念切符発売で利益を上げることができた。特定地方交通線の廃止のように同日に全国各地で廃止されては分散してビジネスにはならないわけで、JR東日本の岩泉線や高千穂鉄道など災害による廃止でもこのようなことはできない。今後3線を廃止する方針としているが、毎年1線ずつ廃止してゆけば毎回記念切符が売れ、毎回かけこみ需要が生まれ、多少なりともJR北海道の財布が潤い、廃止後はその区間の運営に充てていたの支出が恒久的に削減されるので一挙両得となる。経営難だからしぶしぶ廃止を容認している自治体が多いので、ビジネス目当てで安易に廃止となれば問題となるだろう。

5. 普通列車のダイヤ予測
2016年3月には道内普通列車の大幅削減がなされたが、今回のダイヤ改正ではやっても数本であると思われる。それよりも、2017年3月に最大46駅、(うち16駅は廃止確実と思われる)が廃止になる方が重大な点であると思われる。地元住民対象の特急に10円加算で乗れる施策の拡大で普通列車がそこまで削減されるかは見物である。2017年ダイヤ改正の北海道新幹線と道内特急の予測は、別記事にて扱う。

6. 結論
JR北海道は国鉄分割民営化当初から経営難が予想されており、気動車の新規導入にいたっては普通車用では20年近く行われていない、特急用でも35年以上使用しているものがあるなど、かなり経営に手詰まり感が見て取れる。今後持続可能な鉄道運営をするためにも、正念場であると思われる。

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2016年12月02日

愛知高速交通リニモダイヤ改正(2016年12月4日)

愛知高速交通では、12月4日にダイヤ改正を行うと11月2日公表した( http://www.linimo.jp/oshirase/281102daiyakaisei.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1. 3種類のダイヤから2種類のダイヤへ
今回のダイヤ改正では、3種類のダイヤが2種類に再編される。これまで2000年代にかけて全国各地で行われてきたものは平日・土曜・休日の3ダイヤを平日・土休日の2ダイヤにしたり、平日土曜・休日の2ダイヤを平日・土休日の2ダイヤにするなどであったが、今回の再編は平日第1ダイヤ・平日第2ダイヤ・土休日ダイヤの3ダイヤを平日繁忙期・平日閑散土休日の2ダイヤに再編した。これは、Linimo沿線には12の大学と1つの短大がひしめいており、長久手市の人口が6万人弱であり十分な輸送量は保てないことから、大学の講義の有無によって輸送量が左右される路線となっている。そのため万博が閉幕した後から平日ダイヤを大学のある第1ダイヤ、大学の講義の少ない第2ダイヤに分けていたのである。このように分けているのは藤が丘駅で接続している名古屋市営地下鉄東山線も同様で、平日のラッシュは名古屋市内ということで激しいので土休日と一体化する程ではないものの平日をシーズンによって2つに分けている。東京・大阪の鉄道では学校の有無で平日ダイヤを分けることはあまりしないが、名古屋では比較的あることがわかると思われる。

2. 全体的に増発の様相
今回のダイヤ改正ではどのダイヤと比較しても増発となる。昼間については10分間隔から現行の平日第1ダイヤの夕ラッシュ時と同じ8分間隔となり、夕ラッシュ時間帯も据え置かれる。朝ラッシュ時は土休日が10分間隔から現行の平日第2ダイヤの朝ラッシュ時と同じ8分間隔へと増発され、平日第1ダイヤについては朝ラッシュ時の運行本数は据え置かれる。ただ、接続各線との接続が悪くなる。八草で接続する愛知環状鉄道は終日概ね20分間隔であり、10分間隔から8分間隔に変更されると接続が悪くなる。通勤のメインルートである藤が丘で接続する東山線は、朝は2分間隔のため待たずに乗れるが、昼間は5分間隔のため10分間隔とは仲がいいが8分間隔とはなかなか合わない。同様に平日夕ラッシュ時は3分間隔のため8分間隔とはこちらも合わない。朝はともかく、昼は接続が悪くなり利便性の低下を招く恐れがある内容となっている。昼夕に関しては7.5分間隔とすれば東山線との接続はある程度保たれるものだと思われる。
昼夕輸送力比を平日第1ダイヤをもとに算出すると、ダイヤ改正前は80%だったにもかかわらず改正後は100%となる。沿線に大学が多いので一概には言えないが、長久手市自体が人口増加しているので日暮里・舎人ライナーのようにラッシュ時の増発も図ってほしいところだ。

3. 結論
今回のダイヤ改正では増発による輸送力の増加が行われるものの、単独のダイヤ改正となったこともあり近隣の路線との接続がバラバラとなってしまっている。長久手はまだまだ人口増加が見込めるので、ラッシュ時にも増便してほしいところだ。

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2016年11月30日

東京メトロ銀座線ダイヤ改正予測(2017年予定)及びダイヤ改正(2017年1月23日)

東京メトロでは、来年1月23日に銀座線のダイヤ改正を行うと公表した( http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20161104_99.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1. 上野〜浅草間の増強
銀座線のダイヤ改正はいつもだいたい上野発着の列車の上野〜浅草間の区間延長。いつも似たような改正で地味である。強いて言えばかつて年々繰り返されていた半蔵門線の朝ラッシュ時運転区間延長と似ているのであろう。
こんな毎年地味なダイヤ改正しか行わない銀座線であるが、過去に白紙ダイヤ改正を行ったことがある。それは運行車両が01系に統一された1993年ダイヤ改正。これまで運用されていた起動加速度2.8km/h/s、最高速度55km/hの2000系が引退し、すべての列車を起動加速度3.0km/h/s、最高速度65km/hの01系の運転ダイヤで組めるようになり、全線で約2分短縮し、運用が3運用減り34運用となった。その後1997年の溜池山王駅開業により現在の35運用に落ち着いている。その所要時分短縮に寄与した01系が2016年度末をもって引退することとなっており、1000系に置き換えられる。つまり、2017年に大規模なダイヤ改正が起こる可能性が高いと思われる。今回はそのダイヤ改正予測を立てる。

2. 1000系導入によるダイヤ予測
1000系の性能は起動加速度3.3km/h/s、最高速度80km/hであるが、現行の丸ノ内線の最高速度からして営業運転は75km/hであると考えられる。01系引退後は銀座線・丸ノ内線の電圧が600Vから750Vに昇圧され、より性能を発揮しやすくなる。となれば、1993年以来24年ぶりとなる所要時間短縮となる。今回の短縮は1分程度だと思われるが、朝ラッシュ時の運用を減らすことができ、1運用減の34運用とすることができるものと思われる。
とはいえ、1000系の導入予定は40編成となっており( http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20161117_106v2.pdf )、01系の38編成より2編成増となっている。編成を増やすにはまず置き場所が必要となる。銀座線沿線は非常に密集しており、土地取得など容易ではない。そこで着目するのが11月5日、6日、19日、20日に実施された渋谷駅線路移設工事である。これにより表参道寄りに渋谷駅が島式ホームで移設され、東急百貨店内に空間ができる。この空間内にシザースクロッシングを設けることができれば、2編成分夜間だけでも留置することができる。そうなれば銀座線内に40編成を配置することができるものと思われる。そして2編成増備し37運用で運用できるようになれば、先程の所要時間短縮と合わせれば朝ラッシュ時の運行頻度を最短2分間隔のところを丸ノ内線同様最短1分50秒にまで縮めることができるものと思われ、158%から145%程度に改善される可能性もあるものと思われる。

3. 結論
東京メトロ銀座線は都心を貫いている重要路線であるが、小型で短編成なため慢性的な混雑が終日にわたって続いている。今回のダイヤ改正は例年通り地味だが、今後どのような展開をするのか見守ってゆきたい。

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