2017年05月19日

1000系統一後初のダイヤ改正! 東京メトロ銀座線ダイヤ改正(2017年5月20日)

東京メトロは4月27日、プレスリリースにて明日2017年5月20日に銀座線にてダイヤ改正を行うと公表した( http://www.tokyometro.jp/news/2017/188606.html )。今回はこれについて見ていく。

1. 新車1000系に統一後初のダイヤ改正

今回のダイヤ改正は、1981年から導入された01系が全車銀座線から撤退し、2012年から導入されはじめた1000系が全て置き換えた初めてのダイヤ改正である。1000系は起動加速度が01系と比べ向上し(3.0km/h/s→3.3km/h/s)、近い将来に行われる電圧の昇圧(600V→750V)により最高速度が65km/hから75km/hに向上することが目論まれている。ただ、今回のダイヤ改正ではまだ昇圧はなされていないため、まだ性能を十分発揮しきれていないというところなのだろう。
そんな中本年1月23日にダイヤ改正を行ったばかり(しかも前回は丸ノ内線とほぼ同時)なのにたった4か月後に実施する今回の銀座線単独でのダイヤ改正では、ホームドア設置に伴う停車時間の増加が盛り込まれている。近頃地下鉄だけではなくJR山手線やJR京浜東北線、東急電鉄(東横線、田園都市線、大井町線)などでは全駅のホームドア設置に舵を向けており、新駅設置でホームドア設置するのは当たり前のことだが小田急や京王、西武、東武、相鉄、JR西日本(JR東西線)などでも一部既存駅でホームドアの設置を始めている。東武鉄道では日比谷線直通用車両を全て置き換えるという大きな負担までしている。銀座線では現在上野駅のみホームドアが設置されているが、本年2017年6月から11月にかけて浅草〜神田の全駅に設置する予定だ。ホームドアを設置すると1駅5秒程度停車時間を伸ばさなければならず、起動加速度が向上したとはいえ全線で1分程度所要時分が伸びることとなり、昼間で1運用増えることとなった。朝も運用数は増えたが、1000系は01系と比べて2編成多いことから2015年3月1日の大阪市営地下鉄御堂筋線ダイヤ改正のように朝の減便は免れた。
また、土休日には渋谷発浅草行きを(1運用増するためか)増発している。近年の銀座線のダイヤ改正では上野〜浅草間の増発ばかりであったが、久しぶりに渋谷〜上野でも増発となった。

2. ホームドア全設置直前で最高速度引き上げが

今回のダイヤ改正では見たところ、どうやら浅草〜神田間のみ停車時間を伸ばしたようだ。となると2018年度上期にほぼ全駅でホームドアを設置した場合、さらに所要時分を伸ばすダイヤ改正が起こるのではないだろうか。
とはいえそこで停車時間を伸ばしてしまうと、また全線所要時分が2分程度伸びるのは必須だ。そこで電圧を昇圧し最高速度を引き上げれば、極力所要時分の延長を抑えられるのではないだろうか。ホームドアの設置が諸事情により予定より前倒しとなっており、そのほかの設備投資にかける資金が不足している中、どこまでインフラにも目を向けられるかが試されていると思う。

3. 結び

今回のダイヤ改正ではホームドア設置の進捗に伴い昼間の所要時分が伸び、1運用増えることとなった。今後最高速度の引き上げはあるのか、平日朝ラッシュ時の増発はできるのか、また全国的にホームドア設置による所要時分延長が加速するのか注目したいと思う。

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2017年05月17日

【週刊新幹線2号】翼のないジェット機登場! 東海道新幹線ダイヤ改正(1964年10月1日)

先週から始まった【週刊新幹線】!2号となる今回は、新幹線初のダイヤとなる1964年10月1日東海道新幹線ダイヤ改正について見ていく。

1. ダイヤ改正の背景

時は1956年。戦後僅か11年しか経っていなかったが、東海道本線の線路容量が逼迫し始めていた。というのも、当時の東海道本線東京口(東京~大船間)は名古屋・大阪方面の特急・急行列車(電車・客車)が最大毎時6本、湘南電車(現在の東海道線に近いが、当時は戸塚は全通過、川崎は昼間と夕方以降のみ停車)が朝ラッシュ時毎時9本、夕ラッシュ時毎時5本(昼間は毎時2本)、横須賀線が終日毎時4本(但し朝は毎時7本)が同じ線路に運行されていたのだ。現代(2017年)でこそデジタルATCが導入されて私鉄では毎時29本の運行をしている路線もあるが、当時はデジタルATCどころかアナログATCすら無かった。そのため、朝ラッシュ時の近郊電車しかなく一定の車両性能が全列車にあった上り8時台は毎時16本運行ができていたが、特急電車や客車など車両性能の優劣の混ざる昼間は、普通客車の停車駅を絞るなどしても毎時12本以上の増発は不可能であった。そこで日本国有鉄道は戦前の弾丸列車計画の後継として東海道線増強調査委員会を設置した。
翌1957年には鉄道技術研究所(現鉄道総合技術研究所)が講演会「超特急列車 東京-大阪3時間運転の可能性」を開催し、国鉄と運輸省(現国土交通省)と三位一体で新線を建設する方針が固められた。1958年4月8日、国鉄が「新幹線」の語源となる新幹線建設基準調査委員会を設置した(この時の意味はあくまで新しい幹線でしかなかった)。
翌1959年4月20日、現在の東海道新幹線熱海~三島間の新丹那トンネルで東海道新幹線起工式を行い、工事が着工された。5月26日にはIOC理事会で1964年のオリンピックが東京で行われることとなり、1964年10月10日の開会式までに新幹線を開業させることが責務となった。1961年10月18日に東京~新大阪間のルートが決定し、1962年6月23日にモデル線を一部完成させ、3日後には試運転を開始した。
1964年3月24日にはついに正式名称を「東海道本線(新幹線)」に決定し、7月1日には全線のレールが締結された。9月4日に翼のないジェット機と例えられる新幹線車両(後の0系新幹線)30編成360両が配置され、1964年10月1日、世界初の高速鉄道「新幹線」が開業したのであった

2. 元祖はシンプルダイヤ

開業当初の運行本数は4時間運転の超特急「ひかり」号が東京~新大阪間の全線運転で14往復、5時間運転の特急「こだま」号が全線運転が12往復のほか、区間運転が4往復運行された。当時は超特急列車含め特急列車は全て全席指定席で列車は全て12両編成で運行された。超特急「ひかり」号の停車駅は東京、名古屋、京都、新大阪のみで、特急「こだま」号の定期便は各駅に停車し、全線運行時間により種別と愛称が分けられ料金も列車ごとに設定された(乗り継ぎ不可)。運行時間は全線運転で超特急「ひかり」号が4時間ちょうど、特急「こだま」号が5時間ちょうどとなり、それまで東海道本線で運行されていたビジネス特急「こだま」号の6時間30分と比べて2時間30分も短縮された。これにより東京~大阪(新大阪)相互間の滞在時間は3時間から10時間へと7時間も増え、名古屋から東京への滞在時間も6時間から10時間47分へと3時間47分も増えた。
また、東海道新幹線のダイヤは非常にシンプルなものに収まり、東京・新大阪両駅の発着時刻が超特急「ひかり」号が00分発着、特急「こだま」号が30分発着に揃えられ、1時間当たり「ひかり」毎時1本、「こだま」毎時1本の1-1ダイヤの非常にわかりやすいものとなった。これにより昼行の三島以西へ向かう特急列車は全廃され、東海道本線は急行列車や準急列車が毎時1本~2本程度となり(その他伊豆方面優等列車が毎時1本~2本)、在来線優等列車を毎時1本程度を置き換えた形となり、空いた列車は湘南電車の増発分として使われた。。新幹線の詳細なダイヤパターンは付録に付す。

3. 初の臨時列車は開業1週間後から

東海道新幹線では開業月から早速臨時列車を運行している。10月8日から25日に静岡7時30分発東京9時10分着特急「こだま372号」を運行している。これは1964年東京オリンピックの開催期間である10月10日~24日を含んでおり、まさにオリンピックのための臨時列車運行だと思われる。この後新幹線の需要が大幅に伸びることを見込んでいたとは言えないほどのたった1本の臨時列車から新幹線の臨時運転は始まったのである。

4. 結び

1964年10月1日のダイヤ改正では「夢の超特急」の登場で日本列島が歓喜に沸いた。わずか515.4km、たった30往復(区間運転含む)からのシンプルなパターンダイヤで始まった「新幹線」のダイヤは半世紀かけて劇的な進化を遂げている。次回の【週刊新幹線】もお楽しみに!

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>>付録はこちら!(ダイヤパターンと待避パターン・初電終電時刻など)<<

出典

東海道新幹線 写真・時刻表で見る新幹線の昨日・今日・明日, 須田寛 著, JTB出版事務局交通図書編集部, 2000年.
日本国有鉄道監修 時刻表(現:JTB時刻表) 1961年10月号, 日本交通公社出版事務局時刻表編集部, 1961年.(JTBパブリッシングより電子書籍kindleで好評発売中!)
国鉄監修 交通公社の時刻表(現:JTB時刻表) 1964年9月号, 日本交通公社出版事務局時刻表編集部, 1964年.(JTBパブリッシングより電子書籍kindleで好評発売中!)
国鉄監修 交通公社の時刻表(現:JTB時刻表) 1964年10月号, 日本交通公社出版事務局時刻表編集部, 1964年.(JTBパブリッシングより電子書籍kindleで好評発売中!)
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2017年05月15日

新幹線接続改善で増便するも運賃値上げ 広島電鉄ダイヤ改正(2017年4月10日)

広島電鉄では、3月24日、プレスリリースにて2017年4月10日にダイヤ改正を行うと公表した( http://www.hiroden.co.jp/topics/2017/0324-traindia.html )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 花形1系統は輸送力増強

今回のダイヤ改正では市内線区間(つまり路面電車区間)で大規模なダイヤ改正となる。県外への玄関口となる広島駅から広島市中心部となる八丁堀・紙屋町・市役所を経て県内離島や四国への玄関口となる広島港を結ぶ花形の1系統は、平日朝は単車を連接車に置き換えて輸送力増強を図り、平日夕方は連接車を1本増発した。
また日赤病院前発の初電を8分繰り上げることにより、道路状況がよほど悪くない限りは広島市中心部から1系統を使うことにより10分の乗り換え時間で広島6時ちょうど発山陽新幹線「のぞみ108号」東京行きに乗れるようになった。

2. 広島駅と広島港を結ぶ5系統も増便

今回のダイヤ改正では広島駅と広島港をダイレクトに結ぶ5系統も増発となる。2011年から昼間毎時5本(12分間隔)としていたものを、今回2017年4月10日のダイヤ改正で土休日の午前11時ごろまではもとの毎時6本(10分間隔)に戻した。
また、広島港発の初電を8分繰り上げ、白市・五日市両方面の山陽本線との接続を改善した。

3. 2系統も土曜日運行間隔短縮

観光地宮島へ向かう2系統も今回増発を果たした。土曜日を9分間隔から日曜・祝日同様の8分間隔へと短縮し、輸送力を増強した。
また平日朝は広電西広島発広電宮島口行き下り列車を1本増発し、編成数を増やすことなく混雑緩和を図っている。

4. 強気の広電20円値上げ

広島電鉄では今回のダイヤ改正後である2017年8月1日に運賃を改定すると公表した( http://www.hiroden.co.jp/topics/2017/pdf/0324-trainfare/trainfare.pdf )。今回の運賃改定では、軌道線・鉄道線ともに全区間で20円の値上げとなり、広電西広島(己斐)を跨ぐと40円値上げされる可能性がある。本年4月1日には増発後に同じ路面電車の京福が値上げしたが、京福の場合は定期券利用率を高めるための施策要素も含まれており一概に値上げとは言い切れない面もあったが、今回の広島電鉄の値上げは京福より運賃が安いこともあり全面的に値上げとなりそうだ。

中身を見ていくと、定期券の割引率はほぼ変わらず、普通運賃の値上げ分とほぼ同水準での値上げとなった。軌道線の普通運賃は160円から180円に20円値上げし、広島市旧市内(中区・西区・南区・東区など)のバス1区運賃の180円に揃えた。但し、あくまでこの旧市内バス1区運賃は広電バスと広電グループの広島バスや芸陽バスなどであり、広電バスグループではない広島交通や中国JRバスとの競合路線は初乗り160円であり、値上げの予定はない。そして主に郊外に向かう広島交通と中国JRバスであるが、広島市中心部と駅を発着地とするため、バス・路面電車ともドル箱区間の広島駅~八丁堀・紙屋町・バスセンターが競合の関係でバスが160円なのである。また定期券も見ていくと、電車運賃改定後は通学定期券は依然割引率の関係で路面電車の方が安いが、通勤定期券はバスの方が安くなる。そのため広島駅~八丁堀・紙屋町間では路面電車からバスへ乗客がシフトし(皮肉にもバスの方が所要時間は短いし停留場数が少ない)、利用離れにつながるのではないかと思われる。この区間のバス定期券の場合広電バスと広島バスの共通定期券にした方が利用者にとっては利便性が高いため、同じ広電グループだとしても広島電鉄の収益低下は避けられなさそうだ。広島電鉄の企画定期券「どっちもパス」も広島駅~八丁堀・紙屋町間では1カ月当たり電車定期券+90円となり、もはやほとんど差が無くなってしまう。もはやドル箱区間は収益優秀なバスに譲るということなのだろうか。2018年度の駅前大橋線開通による電車の高速化が狙えるのに残念である。

もっと悪影響が出そうなのが鉄道線である宮島線も運賃値上げをするということだ。2014年4月の消費税改定時には軌道線のみ10円値上げで鉄道線の運賃は据え置かれたどころか、軌道線と連絡する場合には10円値下げされた。これはJR西日本との競合が考えられ、市街地区間では市中心地の交通網を広電グループのバス各社で概ね独占していることや、西広島でJRから乗り換えて市中心部に向かう需要に関しても増収を狙えること、競合する広島交通や中国JRバスも消費税転嫁の影響で値上げしたこともあり軌道線では難なく値上げできたものの、鉄道線はJR山陽本線と極めて近接しており、速いJRと安くて本数が充実した広電という構図になっていたために値上げできなかったものと思われる。

今回の運賃値上げで鉄道線初乗り2キロまでの運賃が現金払いの場合120円から140円に20円値上げされるが、この140円というのはJR西日本の初乗り3キロまでと同額となる。広電の場合ICカードPASPYを利用すればPASPY割引で1割引(ただし10円未満端数切り上げ)されるので130円での乗車はできるが、所要時間は圧倒的にJRが速いため乗客がシフトする可能性は十分にある。さらに軌道線との連絡の場合今回の運賃値上げで広島駅~新井口間および広島駅~五日市間の利用ではJRの方がPASPY割引を考慮しても安くなる見込みだ。また2016年の國鐵廣島の解体により新型車両227系(Redwing)による運行が主になり、広島~宮島口~大野浦間で主に通過運転を行う快速「シティライナー」も土休日の昼間に復活した。この快速「シティライナー」の設定により五日市や宮島口などの快速停車駅では飛躍的な所要時間短縮が図られ、広島市中心部に接続する駅を根こそぎ通過するという欠点はあるものの広島駅やそこから新幹線利用や広島空港リムジンバスへの乗り継ぎ客にとっては重宝される列車となったのだ。今回の広電の値上げはまさに快速「シティライナー」に白旗を振った形となり、乗客減少は避けられなさそうだ。また鉄道線の定期券も値上げにより15キロまではJRの方が安くなる(15キロを超えるのは広電西広島~広電宮島口間などで、ほぼ宮島線全線を利用しないといけない)。定期客のJR離れも深刻化しそうだ。

5. 結び


今回2017年4月10日の広島電鉄の市内線各系統のダイヤ改正では増発・輸送力増強や早朝の利便性向上など改善傾向が見られた。しかし2017年3月25日にダイヤ改正を行った京福と同様、ダイヤ改正後に運賃改定による値上げを行おうとしている。JRやアストラムラインなど周辺の競合路線が手強くなる中、2018年度の駅前大橋線の開通で輸送人員を延ばせるのか、その後のアストラムライン西広島延伸で西風新都やその周辺のニュータウンからの乗り換え需要を市内線が受け止めることができるのか、見守ってゆきたいと思う。

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2017年05月12日

相鉄直通に向けて直通増強 東急目黒線・都営三田線ダイヤ改正(2017年3月25日)

東急電鉄は3月2日、プレスにて2017年3月25日に目黒線にてダイヤ改正を行うと公表した( http://www.tokyu.co.jp/file/170302.pdf )。また東京都交通局は2月23日に三田線にてダイヤ改正を行うと公表した( https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/news/subway/2017/sub_p_201702236047_h.html )。今回はこれについて見ていく。

2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 直通増強と終電繰り下げ

今回の2017年3月25日ダイヤ改正では、S-TRAINの運行開始に伴う東急東横線のダイヤ改正に合わせて、田園調布〜日吉間で並走する(厳密には東横線の複々線)東急目黒線も行うこととなった。内容としては、平日は朝9時台のオフピークに目黒方面上り急行を2本増発、22時台及び23時台に4本増発がなされ、オフピークに増発がなされた。24時台に関しても目黒始発から地下鉄直通に2本延長された(南北線・三田線1本ずつ)。

また土休日に関しては18時台に目黒方面上り急行を増発し、15分間隔で急行を運行する時間帯が30分後ろに伸びた。また朝7時台に南北線直通列車を増発し、三田線からの終電を4分繰り下げた。

都営三田線も直通する東急目黒線のダイヤ改正に合わせてダイヤ改正を行うこととなり、2016年10月21日の単独ダイヤ改正で朝に1往復増発された高島平〜御成門間の列車を目黒線直通にするとともに、他平日2列車、土休日1列車の目黒線直通化を果たした。都営三田線はたった5か月後のダイヤ改正となり、それを予想してか各駅設置の時刻表は平日朝8時台のみにテープを張る方法で代替していた。

今回のダイヤ改正は小規模ながらも細かいところで増発がなされており、利便性の向上が図られているように思う。

2. 開業が延期する相鉄東急直通線


東急目黒線は2022年度下期(おそらく2023年3月)の相鉄東急直通線開業(日吉〜新横浜〜羽沢〜西谷)に伴い相鉄線に直通すると目されている。本来は2019年下期の開業を目指していたのだが、西谷駅付近での工事の遅れや新横浜駅建設工事の進捗により3年遅れ、東京オリンピックに間に合わないことになった。この相鉄東急直通線は新横浜で東海道新幹線に乗り換えることができるようになるのだが、それがリニア中央新幹線の開業僅か4年前となるとインパクトが薄くなるように感じる。相鉄的には東京直通・地下鉄直通で利便性向上を狙えるのであるが、東急としては相鉄JR直通線開業により横浜乗り換えで東急東横線を使ってもらっていたのにJRに吸い取られることを恐れて建設している面もある。

とはいえ、相鉄東急直通線は待避設備をかなり使っている東横線よりもまだ本数的に余裕がある目黒線に乗り入れる可能性の方が高いものの、現状の6両では輸送力が小さくとてもラッシュ時に耐えられるとは思えない。目黒線は8両化が計画されているようだが、奥沢駅の有効長が足りず8両が止まれない可能性がある。ならば東横線のように急行停車駅だけ10両対応にしたように目黒線も急行停車駅だけ8両にすればいいではないかという意見もあるが、東横線は万が一全列車各駅停車運転になった場合に備えて急行通過駅ほぼ全駅に2両分の幅の極めて狭い避難通路を設置している。大井町線は2018年3月から急行を7両にするようだが、大井町線は地下鉄と直通していないためにダイヤ乱れリスクが少ないこと、既に急行と各停で別運用を組んでいること、万が一全列車各駅停車運転にする場合には急行列車をそのまま減便できることなどから避難通路を設けずとも急行車両の長編成化がなされている。しかし目黒線は地下鉄と直通していることから運用が煩雑化しており、難しいのであろう。

今後相鉄東急直通線ができた際に目黒線は何両で直通するのか、三田線と南北線双方に直通するのか、新種別ができるのか見所だと思われる。

3. 結び


今回の2017年3月25日ダイヤ改正では東急目黒線・都営三田線ともに運行本数の微増が行われた。今後相鉄と直通する際にどうなるのか、見守って行きたいと思う。

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2017年05月10日

【週刊新幹線1号】新幹線のダイヤはどうできている?新幹線のダイヤについて考察する

今週から始まる【週刊新幹線ダイヤ改正】!1号となる今回は、新幹線のダイヤはどのように組まれているのか、過去の時刻表から考察していく。

1. 新幹線のダイヤは定期列車の最速達から組むのが基本

そもそも、新幹線にはいくつの列車愛称があるかと思いますか?2017年現在で「のぞみ」「ひかり」「こだま」「みずほ」「さくら」「つばめ」「はやぶさ」「はやて」「やまびこ」「なすの」「こまち」「つばさ」「とき」「たにがわ」「かがやき」「はくたか」「あさま」「つるぎ」の合計18種類。現在新幹線開業から約53年経過したが、始め18年弱は「ひかり」と「こだま」の2つしかなかったことから考えると、大幅に増えた。この中で2010年以降に設定された種別愛称が6つもあることから、ここまで増えたのはほんの最近なことだ。
新幹線は東海道、山陽、九州、東北、北海道、上越、北陸の7線なので、単純計算で概ね各線に3種類ずつの種別愛称があることになる。各新幹線で最速達種別、速達種別、各停種別に大別することが可能で、東海道新幹線の場合には最速達種別が「のぞみ」、速達種別が「ひかり」、各停種別が「こだま」となる。
新幹線のダイヤは、原則定期の最速達列車から組み始める。定期の最速達列車は停車駅の数が一定の場合、終日一定の所要時間で運行されている。2017年時点では「のぞみ」(山陽新幹線区間)、「はやぶさ」(東京~盛岡)などが当てはまる。

そして次に組まれるのは定期の速達列車。「さくら」「やまびこ」「はくたか」などが当てはまります。その次に臨時便の最速達列車、臨時便の速達列車、各停種別(「こだま」(山陽新幹線区間)「なすの」「つるぎ」など)の順に組まれていることが多い。そのため各停種別は、上位列車のダイヤに影響が出ないように何本でも待避を行う。10分停車・3本抜きが山陽新幹線で起こるのはそのためである。
ただし、列車密度の高い東海道新幹線はそういうわけにはいかない。1992年の「のぞみ」登場以降東海道新幹線も他新幹線と同様最速達列車優先でダイヤを組んできた。しかし2003年の「のぞみ」大増発時に「のぞみ」の本数が多すぎて「ひかり」「こだま」が合間を縫って走るようにするためには昼間の東京~新大阪間を2時間30分で組むのが不可能になることが発覚。しぶしぶ毎時7本(臨時含む)中毎時6本を2時間37分で運行せざるを得なくなりました。それから東海道新幹線は「のぞみ」「ひかり」が「こだま」と譲り合ってダイヤを形成しています。そのため最大5分待ち・2本抜きで運行している。

2. 定期・多頻度・僅少列車について

新幹線のダイヤは臨時列車なしでは語れません。当サイトでは便宜上、「定期」と「臨時」ではなく、「定期」「多頻度」「僅少」の3つに分けて扱う。
ケース1:パターンダイヤにおいて一定の分に対して発車する列車に用いる場合 2017年現在では主に7時台~20時台東京発下りおよび新大阪発上り東海道・山陽新幹線(「のぞみ」「ひかり」「こだま」)および10時台~16時台東京発の東北新幹線(東京~盛岡間)・上越新幹線 その他九州新幹線(2004年~2010年)では使用可能
  • 定期列車:ダイヤパターンにおいて範囲とする時間帯全て(運行時間が24時を回るために途中駅止まりになる場合などを除く)においてパターンダイヤ時間帯内で全便毎日運転となる列車。
  • 多頻度列車:ダイヤパターンにおいて範囲とする時間帯の中で毎日運転となる列車と臨時運転となる列車が混在する列車。須田寛氏は著書内の図にて定期列車と多頻度列車を区別なく使用している。
  • 僅少列車:定期列車:ダイヤパターンにおいて範囲とする時間帯ほぼ全てにおいてパターンダイヤ時間帯内で全便臨時運転となる列車。須田寛氏は著書にて季節・臨時列車と扱っている。

ケース2:列車ごとに見ていく場合(パターンダイヤが十分形成されていないための措置) 2017年現在では主に九州新幹線(山陽新幹線直通含む)・北陸新幹線で使用 その他東北・上越新幹線(1992年~2002年)ではやむをえずこちらを使用
  • 定期列車:毎日運行する列車。全ての新幹線に存在する。毎日運転の臨時列車(いわゆる航空業界における「定期チャーター便」もこのサイトではこれに含む)
  • 多頻度列車:年間60日以上運行する(であろう)列車。曜日運転列車も含まれ、毎週金・土・日曜日運転などの準定期列車的存在の列車も含まれる。
  • 僅少列車:年間60日未満しか運行しない(であろう)列車。春休み・夏休み・冬休み・GW・SWなどにしか運行されない、帰省ラッシュ用列車。

3. 過去の新幹線のダイヤ改正実施は?

新幹線は1964年の開業以来の53年間、運行本数の増加と車両性能向上に伴い幾度もダイヤ改正を実施してきた。当鉄道ダイヤ研究会の調査では、過去に実施された新幹線ダイヤ改正は73回、うち1987年3月までの国鉄時代が23回、分割民営化されたJRになってからは50回となっている。一番多いのは古参の東海道新幹線の45回、次いで山陽新幹線の39回、東北新幹線29回、上越新幹線25回、北陸新幹線10回、九州新幹線8回、北海道新幹線1回となっている。まさに開業順とダイヤ改正の回数の上下関係が一致することがうかがい知れるだろう。ただ、この内訳には時刻表やWEBサイトでのダイヤ改正プレスが発出された回数のカウントであり、山陽新幹線を中心に特に国鉄時代にサイレントダイヤ改正を行っているようだ。そのためこの数よりも増える(そして東海道新幹線よりも実施回が増える)ことが予想される。

ダイヤ改正の傾向としては、1960年代・1970年代は東海道・山陽新幹線「ひかり」「こだま」の増発、1980年代は東北・上越新幹線の開業と東海道・山陽新幹線で「ひかり」の増発・速達化、1990年代は技術革新による新型車両導入による各新幹線の最高速度向上、2000年代は東海道・山陽新幹線「のぞみ」大増発を端に発する「のぞみ」の増発、2010年代は往年の名車両の相次ぐ引退と各停種別の速度向上、および新規開業が相次ぎ新種別ラッシュとなった。2020年代にはさらなるスピードアップとリニア開業が控えており、新幹線のダイヤ改正はますます深みのあるものになってゆくだろう。

4. なぜ新幹線のダイヤ改正を研究するのか

なぜ新幹線のダイヤ改正を研究するに至ったのか。それにはいくつか理由がある。

1つ目は東海道新幹線が1964年の開業以来53年以上もパターンダイヤを貫いていること。都市鉄道の場合、平日朝ラッシュ時、昼間、平日夕ラッシュ時、場合によっては土休日朝ラッシュ時、土休日夕ラッシュ時の5パターンを考えなくてはならない。しかし東海道新幹線の場合7時台~20時台出発まで概ね1つのパターンダイヤのみで構成されている。言ってみればパターンダイヤを非常に見やすいのだ。

2つ目はパターンダイヤの芸術性。東海道新幹線が53年間守ってきたパターンダイヤは、ダイヤ改正1つ1つごとに繊細な変化を見ることができる。1980年の「ひかり」「こだま」の運行比率が1:1から崩れ、1988年には現在の待避の基礎である2本抜きの開始、1993年の「のぞみ」のパターン化、2002年に復活した東北・上越新幹線のパターンダイヤ、現在のダイヤの基礎となった2008年の東海道新幹線のパターンダイヤ、そこからN700系投入に伴う3分単位のスピードアップ、2011年以降新規に開業した九州・北陸新幹線の亜パターンダイヤという新ジャンルの出現etc...数えきれない変化の蓄積が、各新幹線のダイヤ改正にある。それを1つ1つたどることで、新幹線開業以来の現在のダイヤがなぜできているのかを知るルーツを探ることができるのだ。

3つ目は国際比較が可能なこと。都市鉄道の場合、各々でダイヤが組まれていないことも多く(地下鉄アプリから引っ張ってきていますが、公式サイトで時刻表が出る都市鉄道があるのは日本と韓国くらい)、国際比較がしにくくなる。しかし高速鉄道は必ずダイヤが設定されているので、国際比較が容易なのだ。確かに各鉄道で制度の違いはあるものの、世界初の高速鉄道である新幹線を追いつけ追い越せで作られた世界各国の高速鉄道のダイヤも考察できるのだ。

このように、新幹線のダイヤ改正には様々な魅力が溢れています。一見するとスピードアップだけでしょと思われる新幹線のダイヤ改正でもこんなに奥が深いんです。今後新幹線のダイヤ改正について振り返ってまいりますので、よろしくお願いいたします。

5. 結び

新幹線のダイヤ改正について振り返る企画【週刊新幹線ダイヤ改正】。新幹線のダイヤ改正についてほぼ毎週考察してゆきますので、今後ともよろしくお願いいたします。

出典

東海道新幹線 写真・時刻表で見る新幹線の昨日・今日・明日, 須田寛 著, JTB出版事務局交通図書編集部, 2000年.

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posted by 快速++ at 12:23| Comment(0) | TrackBack(0) | 理論・解説集 | 更新情報をチェックする

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